唐緒謙

一、 概述

成山頭由陸地延伸至海洋，地理位置特殊，具有典型的岬角效應，導致該水域水文氣象條件惡劣多變；同時該水域還是進出渤海各重要港口的必經(jīng)之路和北方的重要漁場，交通流密集復雜。在多種因素交錯影響下，成山頭水域險情事故多發(fā)，歷來是令航海者頭疼的中國“好望角”。為進一步改善該水域的通航形勢，強化海上安全綜合治理，成山頭VTS對用戶進行了訪談調(diào)研。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，不少船舶管理公司希望成山頭VTS對該水域的航行風險進行歸納分析并提出管控建議，方便船舶航經(jīng)該水域時采取有效措施進行預防預控。針對此訴求，筆者充分利用成山頭VTS信息集成優(yōu)勢，從管理者的角度對該水域的通航因素、天氣因素、人為因素和交通流因素等常見的主要風險源進行了系統(tǒng)梳理和定向分析，并分別提出了海事安全管理建議和船舶航行管理建議，以增進用戶對VTS服務模式的了解，增強雙方對該水域航行危險的識別和分析能力，從而有利于安全利益相關(guān)方采取相向措施，做出有益于航行安全的正確決策。

二、成山頭水域常見航行風險分析

對成山頭水域的常見航行風險進行分析，方便VTS及其用戶識別并評估風險，就是要“盡量將風險降低到最低合理可行的范圍內(nèi)，即最低合理可行原則（ALARP）”。①《IALA指南1018 關(guān)于風險管理》2.3.2.1 風險評價的范圍。圖1為ALARP矩陣關(guān)系圖。在這一原則指導下，VTS及其用戶需要熟知四個方面的主要航行風險，并針對性地進行信息采集和咨詢，以確定風險和管控措施。

圖1 ALARP矩陣關(guān)系圖

1.基于氣象因素的風險分析

成山頭水域的氣象因素是影響海上安全最重要的因素。該水域風大、霧多、流急，給船舶航行帶來了全面影響和嚴重威脅，見表1。

表1 主要氣象因素風險分析

大風情況下，載運鋼材、木材的散貨船，滾裝類船舶和受風面積較大的集裝箱船舶要高度警惕風力引起的貨物移位。所有船舶均應注意運用良好船藝，杜絕大幅度轉(zhuǎn)向，避免貨物移位、自沉等事故。進出成山頭周邊各港口水域的船舶，還需要高度警惕大風期間偏離航道航行帶來的觸損、擱淺風險和錨泊避風時發(fā)生的走錨、觸礁風險。此外，大風季節(jié)較多船舶在該水域選擇拋錨避風，北風時，榮成灣錨泊船較多，但該水域超養(yǎng)嚴重、避風效果不佳，極易走錨誤入養(yǎng)殖區(qū)，且該地錨地容量有限，船舶進出密度較大，有碰撞風險。南風時，較多船舶在海驢島附近錨泊，但該水域缺少相應的航標設(shè)施，船舶需要注意錨泊秩序、沿岸水深等因素。

霧季在成山頭水域航行即便天氣晴好也應做好隨時駛?cè)腱F區(qū)的準備。如遇能見度不良局面，船舶務必提高警惕，尤其應關(guān)注漁船、漁網(wǎng)等小目標。航行時，船舶必須嚴格按照《1972年國際海上避碰規(guī)則》的要求采取措施，按規(guī)定懸掛各類號燈號型，同時保持正規(guī)瞭望，綜合運用雷達、AIS等電子導航設(shè)備掌握周邊態(tài)勢，但對電子設(shè)備的可靠性的懷疑仍然是必需的，同其他船舶會遇時需要做到早動、寬讓、慢行。大霧天氣進出沿岸港口錨地應主動申請VTS助航服務，預防誤入養(yǎng)殖區(qū)，同時還應讓清其他錨泊船，已經(jīng)拋錨的船舶必須假定他船對態(tài)勢的判斷是不全面的，依然需要保持正規(guī)守聽和瞭望，確保安全。

綜合分析來看，成山頭水域的大風和濃霧天氣對航行安全的影響最大，急流影響亦不容忽視。流的影響疊加風的影響給船舶的轉(zhuǎn)向、操舵等帶來困難。根據(jù)VTS經(jīng)驗，北風時，不少船舶航行過成山頭后受風力影響改變航行計劃選擇掉頭南下，然而此處恰是成山頭流速最快、最復雜的區(qū)域，如操作不當，風險極高，船舶應當高度重視，審慎決策。

除風、霧、流外，其他水文氣象方面如雨、雪等因素亦會對該區(qū)域的航行帶來障礙，造成能見度不良、雷達和高頻功效降低等影響。

2.基于通航因素的風險分析

影響成山頭水域的通航因素是多種多樣的，總體來說，作為海區(qū)型VTS，成山頭VTS覆蓋水域通航因素安全風險主要來自于三個方面，見表2。

表2 主要通航因素風險分析

利用風險分析矩陣（見圖2）分析其各自影響和可能性，可定性得知三個因素的風險和危害并不相同。其中漁業(yè)生產(chǎn)影響最大，帶來的風險最高。據(jù)統(tǒng)計，漁汛季節(jié)在該水域作業(yè)的漁船可達30萬艘次，其中大量漁船船員和航行設(shè)備不足，船員能力素質(zhì)參差不齊，捕撈行為雜亂無序，航行違規(guī)、違法行為時有發(fā)生，造成大量交叉會遇局面，給商船正常航行帶來極大障礙，成山頭水域涉漁碰撞事故時有發(fā)生。此外，沿岸養(yǎng)殖區(qū)的外擴以及深水養(yǎng)殖的發(fā)展進一步擠壓了海域空間，大大增加了商船觸損、纏擺等風險。不過從整體上來說，近年來得益于漁船生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展和各部門的齊抓共管，漁業(yè)生產(chǎn)對通航安全的影響有所降低，但這不應成為船員放松警惕的理由。

圖2 風險分析矩陣

礙航物對成山頭水域的安全威脅是現(xiàn)實的。近20年，由于事故、天氣等因素導致航行障礙物在成山頭附近水域并不罕見，這些水上漂浮物可能會成為海上碰撞事故發(fā)生的重要風險。此外，近年來大量出現(xiàn)的三無船舶給通航形勢帶來了新的影響，該類船舶配員不足、能力不足、溝通不足，成為重大的風險源。礙航物風險總體來說出現(xiàn)的頻率并不高，但一旦發(fā)生事故往往危害較大，船舶依然需要保持警惕，航行過程中需要及時通過各種探測手段搜集相關(guān)信息，及早采取措施規(guī)避風險。

水上活動對成山頭水域的通航情況的影響往往具有規(guī)律性特點，例如每年的軍事演習、春夏季的各類體育賽事等。這類活動通常會提前發(fā)布航行警告或其他信息警示，對其覆蓋的區(qū)域、影響的時間進行說明，因而其風險相對可控。船舶在航經(jīng)該水域前需要及時了解掌握相應的信息，在航次計劃和航線選擇上做好計劃，一般可大大降低相關(guān)風險。

3.基于交通流因素的風險分析

該水域的交通流總體呈現(xiàn)明顯的規(guī)律性，由交通流的交叉會遇帶來的風險主要體現(xiàn)在四個方面：一是定線制的必要會遇區(qū)域；二是不適用定線制的固定航線；三是漁船交通流；四是應對惡劣氣象導致的臨時交通流。參見圖3、圖4。

圖3 交通流主要風險影響區(qū)域示意圖

圖4 成山頭新兩制示意圖

定線制的必要會遇區(qū)域（圖3中A所示）包括兩大區(qū)域：其一是原定線制劃定的警戒區(qū)，在該區(qū)域北上航道船舶分流進入長山水道和老鐵山水道，南下船舶由長山水道和老鐵山水道匯聚進入南下航道，雙向四股交通流相互交叉、相互影響，是定線制水域商船之間會遇局面發(fā)生最多的區(qū)域，需要高度警惕；其二是新定線制劃定的外警戒區(qū)，盡管該區(qū)域航經(jīng)船舶較少，但多為客船、大型船舶、危險品船等風險系數(shù)較高的船舶，因此無論從管理者角度還是從用戶角度，該區(qū)域都應予以重點關(guān)注。

不適用定線制的固定航線（圖3中B所示）主要由進出VTS區(qū)域內(nèi)港口和船廠的船舶交通流構(gòu)成，包括“威海、龍眼—韓國”的客船班輪航線和“俚島、蜊江—韓國”的拖輪航線。該兩類四條航線組成的交通流影響主要體現(xiàn)在三方面：一是路線固定，頻率較高，主要為固定的往返航線或班輪；二是航經(jīng)船舶為大型客船或拖帶船組，均為高風險船舶類型；三是航線以東行偏南航向或西行偏北航向為主，需要大角度穿越定線制航道。成山頭VTS區(qū)域內(nèi)用戶在航經(jīng)該水域時應當保持對此類船舶的持續(xù)關(guān)注。

成山角漁船作業(yè)航行區(qū)域較為分散，根據(jù)漁群分布而不斷變化，總體難以形成明顯交通流特征，僅在船舶進出漁港期間有規(guī)律可循。漁汛季節(jié)，漁船呈現(xiàn)“密集出港、各自歸港”的特點，交通流密集區(qū)域主要覆蓋圖3中C所示區(qū)域，以進出龍眼港和龍須島碼頭最為集中。其中漁船出港一般集中在每日0330—0500時，以碼頭為起點向外呈扇形擴展，持續(xù)時間約1.5小時，帶來大量穿越航道的漁船交通流。漁船歸港無明顯特征，僅在大風預警發(fā)布后可見密集交通流扇形歸港。了解掌握漁船交通流出現(xiàn)的時間和區(qū)域?qū)τ诖爸朴嗭L險控制方案將大有裨益。

臨時交通流主要出現(xiàn)在寒潮大風季節(jié)，大量船舶在石島附近避北風，風力減弱后船舶密集選擇起錨北上，此時需要穿越定線制南端水域，與大量南下船舶形成交匯。船舶遭遇此種局面時，時刻保持與多船之間的充分、明確的溝通協(xié)調(diào)是化解控制風險的有效方法。

據(jù)統(tǒng)計，威海轄區(qū)水域水上事故以碰撞為主，所占事故比例高達74.5%①《成山角水域新增船舶定線制和強制性船舶報告制后評估研究報告》2016。，可見頻繁的交叉會遇仍是該水域內(nèi)的頭號風險，特別是交通流因素疊加天氣等其他因素時，風險尤其突出。因此，船舶應當深入研究該水域的航行特點，嚴格遵守定線制規(guī)定，保持正規(guī)瞭望和有效溝通，采用良好船藝避免航行風險。

4.基于人的因素的風險分析

人的因素主要考慮船員心理、能力和身體情況等。

船員在本水域航行時的心理因素表現(xiàn)為各種各樣。具體表現(xiàn)如：畏懼交管的監(jiān)管，即便交管提出信息提醒時也會分外緊張；不愿與其他船舶特別是與外輪溝通；盲目自信，對交通形勢掉以輕心，導致信息錯判、漏判；腦子一根筋，作為直航船時絕不給讓路船讓路，固守計劃航線不到轉(zhuǎn)向點絕不轉(zhuǎn)向；對于存在的風險嚴重低估，存有僥幸心理。這些情況在交管工作中十分常見，同時也是影響航行安全的重要風險。因為船舶駕駛本身就存在操縱延時長、船舶慣性大等特點，一旦疊加復雜交通形勢，任何人為疏漏都是極其危險的。

常見的船員能力不足主要體現(xiàn)在船舶駕駛技術(shù)不足、法律法規(guī)不熟悉和英語會話能力不足三個方面，例如：有些船員不會運用各種綜合手段搜集交通信息；有的會遇狀態(tài)時做不到早、大、寬、清；有的對避碰規(guī)則、成山頭兩制等法律法規(guī)不熟悉；有的航海英語能力不足以應付正常航行需求。這些因素常常影響船員履職，有些行為甚至會釀成航行事故。

基于成山頭VTS中心內(nèi)部事故統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，0000~0300時是事故易發(fā)時段，據(jù)此高度懷疑船員疲勞影響船舶航行。因此船舶應嚴格按照標準配員，并保證充足的船員休息時間。此外，船舶還應當關(guān)心船員身體情況，避免船員帶病、酒后或情緒化值班。

三、成山頭水域航行風險管控建議

事故的發(fā)生通常是各種風險的疊加，而事故的預防也通常需要綜合施策。成山頭VTS及其用戶作為該水域的主要參與者，在維護通航安全方面的目標是完全一致的。因此，雙方應當增進了解、互相配合、相向而行，共同采取措施增進航行安全。

1.海事風險管控建議

一是建立信息服務分類分級制度。深入挖掘信息服務規(guī)律，以用戶需求為導向，將成山頭VTS利用各類手段和渠道搜集到的氣象、水文、通航環(huán)境、突發(fā)事件、天氣預警和交通流等方面的信息進行風險分析，根據(jù)安全信息的影響范圍、緊迫程度和可能性等因素綜合分類分級，采用網(wǎng)絡、傳真、電話、短信和高頻等不同的方式和手段面向船公司、船舶和船員定向發(fā)送，增強信息服務的針對性和有效性，提高信息服務質(zhì)量。

二是做好交通組織和助航服務。VTS應當不斷創(chuàng)新工作方法，豐富服務內(nèi)容，加強對特殊天氣情況下和特殊通航形勢下的交通流管控工作，特別重視對定線制無法規(guī)避的會遇密集區(qū)的船舶的組織引導，必要時為船舶提供及時的助航服務，協(xié)助船舶判定航行風險，充當船舶探路之眼。

三是加強船舶的監(jiān)管工作。始終保持對違法船舶的高壓態(tài)勢，嚴厲查處違反定線制、報告制等法律法規(guī)的違章行為，配合支持海事其他兄弟部門及其他海洋管理機構(gòu)開展非法砂石船及礙航漁船的綜合治理工作，對在航船舶和錨泊船舶進行必要的抽查和監(jiān)管，增強船員航行警惕性，維護良好通航環(huán)境和通航秩序。

四是持續(xù)做好用戶需求導向的管理優(yōu)化提升。做好針對VTS用戶的問卷調(diào)查和客戶訪談，從用戶需求的角度優(yōu)化VTS管理服務措施，“持續(xù)向包括從業(yè)者和用戶的利益相關(guān)方進行咨詢并接收其反饋，以確保決策者獲得最佳輸入信息。”①《IALA指南1018 關(guān)于風險管理》2.1利益相關(guān)方咨詢與報告。常態(tài)化召開專家和利益相關(guān)方共同參與的風險評估會，持續(xù)提升風險的搜集、識別、評估和管控能力。

2.船舶風險應對建議

一是持續(xù)提升船舶的信息搜集能力。配齊各項船用導航設(shè)備，保持雷達、AIS、VHF、電子海圖等設(shè)備的良好可用，視情況增配e-航海設(shè)施設(shè)備，持續(xù)增強船舶的信息化建設(shè)水平，提高船舶的信息傳輸能力，并且同VTS保持持續(xù)和有效的溝通，按規(guī)定報告本船航次信息，強化對航行警通告、海上信息廣播和其他海上交通信息的管理工作，做好同VTS的信息交換和互動工作。

二是統(tǒng)籌考慮安全性與經(jīng)濟性，做好航次計劃。遭遇大風天氣時主動選擇拋錨避風。一般來講船舶越小受到風力的影響越大，根據(jù)VTS觀測數(shù)據(jù)，當風力穩(wěn)定在7級以上時，80米以下船舶航行將出現(xiàn)嚴重困難，頂風航行時速度可低至1～2節(jié)；80～120米船舶頂風航行速度在3～5節(jié)不等；120米以上船舶航速普遍降低1/3左右。因此，船舶應當以安全為首要準則，綜合考慮各種因素合理制訂航次計劃，堅決避免冒險航行。

三是持續(xù)加強船員技能培訓和管理。圍繞成山頭水域的常見風險組織開展常態(tài)化船員技能培訓，幫助船員熟悉成山頭水域的水文氣象、漁業(yè)生產(chǎn)規(guī)律和總體交通流特點，做好船員的專業(yè)知識的培訓更新工作，確保船員熟知各項法律法規(guī)，熟練掌握各類航海技術(shù)，提高船員的信息搜集、判定和風險識別技能，增強船員應對復雜局面的船舶操縱能力和應急處置能力，全面提升船員隊伍素養(yǎng)。

四是高度警惕人的風險因素。扎實做好安全教育，要求船員保持“空杯心態(tài)”，始終對風險保持敬畏之心，克服浮躁麻痹心理，增強心理素質(zhì)，始終保持對風險的高度警惕性，努力培養(yǎng)遇事不慌、沉穩(wěn)有度、扎實認真的良好工作心態(tài)，在遵規(guī)守矩的前提下保持適度的靈活性，全面消減心理因素帶來的航行風險。