孫大鵬

（同濟(jì)大學(xué)，上海200000）

1 引言

經(jīng)過近十八年的高速發(fā)展，上海北外灘整體格局已初具雛形，成為集航運(yùn)、金融辦公、商業(yè)、文化旅游、娛樂等于一體的世界級航運(yùn)金融服務(wù)中心，并成為市民休閑旅游的勝地。伴隨著上海城市更新及浦西濱江貫通計劃的實施，“提高濱江可達(dá)性、激活濱水公共空間活力、強(qiáng)化功能多樣性”將成為北外灘新一輪建設(shè)的重點，北外灘的現(xiàn)狀如圖1 所示。

圖1 北外灘現(xiàn)狀

2 北外灘交通現(xiàn)狀分析

北外灘作為近代中國最為重要航運(yùn)交通樞紐之一，曾是上海航運(yùn)交通、陸路交通、客貨貿(mào)易的中轉(zhuǎn)中心，北外灘的區(qū)位如圖2 所示。由于地理位置及航運(yùn)中心功能的重要性，其城市建設(shè)和功能開發(fā)一直都備受關(guān)注。2002 年至2012 年間，北外灘陸續(xù)建成了一批大型重點項目，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施（軌道交通、越江隧道等）建設(shè)基本完成，都為北外灘未來發(fā)展提高供了良好的硬件基礎(chǔ)。但對北外灘的前期建設(shè)審視后發(fā)現(xiàn)，交通一直是制約其發(fā)展的關(guān)鍵點，必須引起設(shè)計者的重視。

圖2 北外灘區(qū)位

第一，濱水可達(dá)性差。整個區(qū)域中，城市內(nèi)陸直達(dá)濱江的縱向道路僅有三條，內(nèi)陸區(qū)域與濱水曠地的聯(lián)系和滲透不足，市民很難便捷地使用濱江的景觀及公共資源，濱江貫通的市民獲得感有限。第二，公共開放空間的活力嚴(yán)重不足。目前，北外灘地區(qū)已建成大量的公共開放空間，但由于交通連接設(shè)計缺乏、交通系統(tǒng)不成網(wǎng)絡(luò)，使得空間的活力被大大降低，削弱了公共空間的利用效率[1]。第三，公共交通系統(tǒng)的換乘效率不高。北外灘區(qū)域已有軌道交通、公交系統(tǒng)、航運(yùn)客運(yùn)輪渡系統(tǒng)等多種公共交通工具，但公共交通系統(tǒng)間的換乘和銜接缺乏便捷的聯(lián)系和系統(tǒng)的整合，極大地制約了北外灘區(qū)域的公共交通系統(tǒng)的使用效率，反而成為造成北外灘區(qū)域交通擁堵的重要因素之一。第四，立體交通系統(tǒng)、步行環(huán)游系統(tǒng)的缺失。北外灘現(xiàn)有的地面交通已無法滿足乘坐地鐵的人流、私家車人流、公交車候車人流、公平路輪渡人流等相互疊加所帶來的巨大交通壓力，步行、慢行系統(tǒng)的缺失極大影響了該區(qū)域生活、工作人員的舒適度，多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)亟需建立。

一系列問題表明，交通的確是制約北外灘發(fā)展和升級的重要瓶頸。本文依托于上海建筑設(shè)計研究院對北外灘地區(qū)項目開發(fā)的多年累積與理解，并在同濟(jì)大學(xué)盧濟(jì)威教授對北外灘城市設(shè)計基礎(chǔ)上，對北外灘的整體交通設(shè)計方案提出了理解，期望通過與規(guī)劃建設(shè)單位的溝通與研究，給出良好的交通解決方案。

3 如何加強(qiáng)濱江可達(dá)的便捷性和多樣性

由于歷史原因，北外灘在近2.2km 的濱水岸線上僅有公平路、高陽路、九龍路等少量道路可直達(dá)濱江。針對現(xiàn)狀，為了實現(xiàn)濱江的“快速可達(dá)性”和“可達(dá)多樣性”，提出了豐富城市與濱江的地面、地下、空中三層道路連接的理念。

在地面，與濱江開放園區(qū)的景觀更新相結(jié)合，增加城市“毛細(xì)步行道路”，提倡沿岸大型園區(qū)的“全時化”“開放式管理”，促進(jìn)濱江沿岸居民便捷、快速地步入濱江公共開放區(qū)域，使后排居民可以真正分享浦西濱江貫通帶來的“城市更新紅利”。在地下，挖掘直達(dá)濱江的地下公共開放系統(tǒng)，如地下空間、地下公共通道、下沉廣場等，強(qiáng)化地下空間直達(dá)濱江的便捷性，并與軌道交通、地下商業(yè)街等實現(xiàn)便利的連通。在空中，規(guī)劃空中步行、慢行系統(tǒng)，以及通過空中連廊、屋頂平臺建立實現(xiàn)商務(wù)樓宇之間的溝通，為部分?jǐn)帱c區(qū)域創(chuàng)造直達(dá)濱江的可行性。

3.1 增加城市空中步行系統(tǒng)和慢行系統(tǒng)的建設(shè)

通過建設(shè)空中步行系統(tǒng)，構(gòu)建連接北外灘區(qū)域多個樓宇的室內(nèi)外步行環(huán)游體系，提升步行系統(tǒng)的體驗，鼓勵空中步行系統(tǒng)成為商務(wù)人員活動、通勤、休閑購物、交通換乘及歷史文化設(shè)施連接的重要橋梁，并可直達(dá)濱江。促進(jìn)北外灘第二層面、第三層面的商務(wù)辦公、購物人群與濱江綠化景觀系統(tǒng)的快速步行連接和視線景觀溝通，聯(lián)合打造北外灘慢行交通系統(tǒng)，如圖3 所示。

3.2 充分挖掘地下空間的潛力

圖3 空中連廊“綠脈”剖面

強(qiáng)化地下步行系統(tǒng)的建立，通過建設(shè)步行商業(yè)系統(tǒng)、地下步行連廊、商業(yè)街、下沉廣場等，實現(xiàn)北外灘地下商業(yè)及交通系統(tǒng)的四通八達(dá)，并連接多個樓宇，成為地下“首層空間”，進(jìn)而加強(qiáng)與濱江綠化景觀公共開放空間之間的聯(lián)系。此外，通過完善停車系統(tǒng)、換乘系統(tǒng)的銜接，既緩解了區(qū)域地下停車資源緊缺的壓力，又建立了高效的地下?lián)Q乘系統(tǒng)，減緩了地面的交通壓力。

3.3 塑造充滿活力的高品質(zhì)公共開放空間

北外灘國際客運(yùn)中心、國際航運(yùn)中心、星港國際中心等多個項目均提供了以市民開放廣場、換乘樞紐大廳、濱水廣場、屋頂花園、地面架空廣場為形式的公共曠地，既豐富了城市空間又提高了城市利用效率。

4 立體交通體系的建立

為了充分利用地下、地面、屋頂平臺等多層次空間，實現(xiàn)分層組織人流與車流，互不干擾、換乘便捷，提出了北外灘區(qū)域整體連通方案，并制定了區(qū)域連通方案的導(dǎo)則，從而實現(xiàn)北外灘地區(qū)地塊開發(fā)的立體性、互動性、一體性和多層次性。通過對每種連通體系的寬度、高度、位置進(jìn)行分析和推敲，建立了立體交通導(dǎo)則，實現(xiàn)北外灘第一層面、第二層面、第三層面間在不同標(biāo)高系統(tǒng)的多層級連通。

5 強(qiáng)化“站城一體化”區(qū)域交通節(jié)點，打造北外灘“TOD”交通樞紐中心

以北外灘星港國際中心為例。根據(jù)上位規(guī)劃，星港國際中心被定位為區(qū)域交通樞紐。上海建筑設(shè)計研究院作為該項目的總控設(shè)計單位，提出了強(qiáng)化軌道交通、公交系統(tǒng)、輪渡系統(tǒng)的“零換乘”和“無縫銜接”理念，拓展到達(dá)該區(qū)域的多種出行方式，打造TOD“站城一體”的設(shè)計典范，并鼓勵市民乘坐公共交通，真正實現(xiàn)“綠色出行”，如圖4 所示。

圖4 星港國際中心—區(qū)域交通樞紐

5.1 公交樞紐“零換乘”

星港國際中心內(nèi)部包含了四條線路的公共交通巴士終始站點，線路覆蓋了浦西、浦東多個片區(qū)，為北外灘的交通多樣性提供多種選擇，如圖5 所示。

圖5 北外灘立體連接策略

5.2 實現(xiàn)城市空間的三維化分布

星港國際中心在綜合體建筑內(nèi)部引入“多首層”概念，設(shè)置了屋頂空中花園、高架步道平臺、地下商場、地下樞紐換乘系統(tǒng)等多種類型的城市公共空間，成為一個“三維、多孔”的城市中心區(qū)域，它猶如區(qū)域的“心臟”，高效地迸發(fā)出強(qiáng)大的動力，為北外灘帶來源源不斷的客流。

6 結(jié)語

任何一個規(guī)劃設(shè)計都不是一勞永逸的，它需要與城市的發(fā)展、時代的脈搏、人民的需求緊密結(jié)合并動態(tài)地進(jìn)行調(diào)整，才能滿足城市發(fā)展日新月異的要求。在上海城市更新的大背景下，北外灘每天都在完成更新與升級，在浦西濱江貫通的歷史機(jī)遇面前，北外灘正迎來新一輪的蛻變與重生，而這一切的變化都需要眾多建設(shè)者共同的努力與智慧。既包括城市管理者的高度前瞻、敏感洞察，也需要規(guī)劃設(shè)計者的強(qiáng)大責(zé)任心和與時俱進(jìn)的奇思妙想，更需要開發(fā)建設(shè)者的包容、進(jìn)取以及對城市大局的擔(dān)當(dāng)。