中巴公路奧-布段水毀災(zāi)害及風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)研究

楊 栓 成，魏 學(xué) 利，陳 寶 成，羅 文 功2，李 賓

(1.新疆交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院，新疆 烏魯木齊 830006； 2.新疆大學(xué) 建筑工程學(xué)院，新疆 烏魯木齊 830046)

中巴公路不僅是連接中國(guó)和巴基斯坦的國(guó)際友誼公路，而且也是“絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶的重要組成部分，具有重要的國(guó)家戰(zhàn)略意義。其中，中巴公路奧依塔克鎮(zhèn)-布倫口段(以下簡(jiǎn)稱奧-布段)為中巴公路國(guó)內(nèi)段的必經(jīng)廊道， 線路走向自東北向西南，總長(zhǎng)度為70.25 km。由于路線沿蓋孜河布設(shè)，沿線現(xiàn)代冰川廣泛發(fā)育，山谷溝道比降普遍較大，且局地性降雨強(qiáng)度較大，導(dǎo)致了公路水毀現(xiàn)象十分頻繁，嚴(yán)重影響了中巴公路的暢通和安全運(yùn)行。

目前，關(guān)于中巴公路沿線災(zāi)害的研究多為泥石流等地質(zhì)災(zāi)害，如王景榮對(duì)中巴公路喀什至塔什庫(kù)爾干路段冰川泥石流的危害分布及形成原因進(jìn)行了研究[1]；廖麗萍等分析了中巴公路泥石流災(zāi)害的破壞機(jī)理及防治[2]；魏學(xué)利等分析了中巴公路艾爾庫(kù)然溝冰川泥石流的形成條件和起動(dòng)模式，并提出合理的防治模式和治理對(duì)策[3]；但是涉及中巴公路沿線公路水毀的相關(guān)研究較少。鑒于此，本文以中巴公路奧-布段公路水毀為研究對(duì)象，依據(jù)河谷地形地貌與公路及河流的位置關(guān)系，將該段公路劃分為44個(gè)評(píng)價(jià)單元，從危險(xiǎn)性和易損性兩個(gè)方面建立水毀風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并基于GIS平臺(tái)對(duì)各路段進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分。研究結(jié)果可對(duì)中巴公路建設(shè)和運(yùn)維過程中的災(zāi)害防治提供一定的理論依據(jù)和科技支撐。

1 中巴公路奧-布段概述

中巴公路奧-布段位于新疆喀什地區(qū)西南端，北與天山山脈接壤，南與喀喇昆侖山相連，西接帕米爾高原，東臨塔里木盆地[4]。中巴公路奧-布段位于山嶺重丘區(qū)，沿蓋孜河布設(shè)，總體走向自東北向西南，從公格爾山腳下穿行，路線長(zhǎng)約70.25 km，起訖點(diǎn)高程介于1 750～3 350 m，以?shī)W依塔克鎮(zhèn)起點(diǎn)，途經(jīng)奧依恰康達(dá)、奧依塔克村、蓋孜邊防檢查站、玉其喀帕古驛站遺址等，至布倫口水庫(kù)，是通往塔什庫(kù)爾干縣、紅其拉甫口岸的必經(jīng)之路，也是中巴公路國(guó)內(nèi)段的重要組成部分。該區(qū)自然條件極為惡劣，地形起伏較大，沿線地質(zhì)構(gòu)造和地層巖性復(fù)雜，新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)活躍，地震頻發(fā)，冰川活動(dòng)強(qiáng)烈，局部降雨強(qiáng)度較大，加之路線多依山傍水而行，導(dǎo)致公路沿線地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，其中公路水毀是奧-布段沿線較為常見災(zāi)害之一(見圖1)。經(jīng)初步統(tǒng)計(jì)，該路段每年由于水毀造成的的損失均不低于500萬(wàn)元。

圖1 中巴公路奧-布段公路水毀分布Fig.1 Flood damage distribution along the Ao-Bu section of Sino-Pakistan Highway

2 中巴公路奧-布段氣象水文地質(zhì)特征

2.1 氣象水文

研究區(qū)屬于暖溫帶干旱氣候，地形條件復(fù)雜，加之不同的地貌特征孕育了研究區(qū)不同的氣候環(huán)境。蓋孜河上游，高山險(xiǎn)峻，氣候寒冷，終年積雪；蓋孜河中游，季節(jié)性積雪為主；蓋孜河下游，氣候以局地降雨為主。年平均氣溫5.6℃，極端最低氣溫-27.2℃，極端最高氣溫32.7℃；年平均降水量為97.2～127.5 mm，最大降水量41.7 mm(1996年6月)，降水量集中在5～9月份，且多為對(duì)流性暴雨，歷時(shí)短，降水量等值線隨地面高程的抬升而增加，而且山前地帶降水相對(duì)豐富且歷時(shí)極短，易造成局地暴雨，且出現(xiàn)頻率較高。

研究區(qū)內(nèi)分布有著名的公格爾山和慕士塔格山主峰，海拔高程分別為7 649 m和7 509 m，終年積雪，現(xiàn)代冰川廣泛發(fā)育，發(fā)育有327條，總面積為640.15 km2，屬極大陸型冰川[5]，長(zhǎng)度超過10 km的山谷冰川有6條，其中最著名的是樹枝狀的克拉牙依拉克冰川，面積為128.15 km2。另?yè)?jù)公格爾山北麓蓋孜河流域克勒克水文站的資料顯示，蓋孜河的多年平均年徑流量為97.8億m3，其中冰川融水補(bǔ)給比重占77.83%[6]。

2.2 地質(zhì)背景

研究區(qū)古生界至新生界地層皆有分布，主要地層為片麻巖、片巖、板巖、灰?guī)r、砂礫巖以及含煤碎屑巖，總體地層條件較為復(fù)雜(見圖2)。強(qiáng)烈構(gòu)造作用致使區(qū)域構(gòu)造斷裂發(fā)育，地層斷褶嚴(yán)重，中巴公路奧-布段主要位于庫(kù)地地塊， 庫(kù)地-桑珠達(dá)坂和公格爾-塔什庫(kù)爾干單元，主要斷裂帶為蓋孜-庫(kù)地?cái)嗔褞Ш凸固?奧依塔格斷裂帶，并且在公路沿線發(fā)育次級(jí)小型斷裂帶。研究區(qū)處于青藏高原西北構(gòu)造結(jié)，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，地殼隆升和地表剝蝕強(qiáng)烈，又加上處于喜馬拉雅地震活動(dòng)帶附近，區(qū)域中強(qiáng)震頻發(fā)，據(jù)1970年來(lái)研究區(qū)附近地震資料統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，5級(jí)以上地震共發(fā)生177次，其中5～6級(jí)地震發(fā)生148次，6～7級(jí)地震25次，7級(jí)以上地震4次。研究區(qū)50 a超越概率10%的地震動(dòng)峰值加速度為0.3g，其相應(yīng)的地震基本烈度為Ⅷ度。

圖2 中巴公路奧-布段段縱斷面地層Fig.2 Stratigraphic Map of longitudinal section along the Ao-Bu section of Sino-Pakistan Highway

3 中巴公路奧-布段水毀災(zāi)害

據(jù)野外實(shí)地調(diào)查，該路段共發(fā)育水毀災(zāi)害18處，總計(jì)危害范圍8.8 km，占總里程的12.3%，水毀類型以路基沖刷水毀和防護(hù)工程水毀為主。

3.1 路基沖刷水毀

路基沖刷水毀是奧-布段最為常見的水毀類型，其主要破壞形式包括：① 受彎曲河道環(huán)流的影響，造成公路凹岸路基嚴(yán)重沖刷； ② 沿河公路受地形突然變化的影響，壓縮河流，使水速變大，沖刷能力增強(qiáng)，導(dǎo)致路基被沖毀； ③ 山區(qū)河流開闊段形成的股流流速大，泥沙運(yùn)動(dòng)強(qiáng)烈，使河岸不斷遭受沖刷而坍塌，如圖3,4所示。

圖3 中巴公路K1570+000處路基損毀Fig.3 Subgrade damage at K1570+000 of Sino-Pakistan Highway

3.2 防護(hù)工程水毀

山區(qū)沿河公路為了減少河流對(duì)路基的沖刷，常常修筑防沖刷工程，從而增強(qiáng)路基邊坡的抗沖刷能力[7]。奧-布段防護(hù)工程水毀主要有：① 路基擋土墻等坡面護(hù)坡工程基礎(chǔ)，受水流強(qiáng)烈沖刷，形成基礎(chǔ)懸空，從而導(dǎo)致防護(hù)工程的破壞；② 路基坡腳防護(hù)工程，如石籠、護(hù)坦、磯頭壩等直接防護(hù)構(gòu)造物，由于河流及其攜帶物的沖刷與撞擊，造成構(gòu)造物的變形破壞，甚至被完全沖毀；③ 間接防護(hù)構(gòu)造物，如丁壩、順壩、格壩等，受水流局部沖刷的變形破壞較為嚴(yán)重，常見的有丁壩壩頭損壞、石籠傾覆變形等，如圖5,6所示。

圖4 中巴公路K1555+100處路基護(hù)面損毀Fig.4 Destruction of subgrade cover at K1555+100 of Sino-Pakistan Highway

圖5 中巴公路K1571+600處丁壩端部損毀Fig.5 Damage of spur dike at K1571+600 of Sino-Pakistan Highway

圖6 中巴公路K1574+950處石籠丁壩損毀Fig.6 Stone cage damage at K1574+950 of Sino-Pakistan Highway

4 奧-布段公路水毀風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

公路水毀風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取必須能夠較客觀全面地反映研究區(qū)公路水毀災(zāi)害的基本特征[8]。為了便于評(píng)價(jià)，根據(jù)河谷地形地貌及公路與河流的位置關(guān)系，將線路劃分為44段作為評(píng)價(jià)單元。

公路水毀成因非常復(fù)雜且涉及影響因素較多[9-10]，一般可概括為以下幾個(gè)方面：① 道路等級(jí)、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、路基參數(shù)取值等不合理的公路設(shè)計(jì)，給后期公路運(yùn)營(yíng)帶來(lái)隱患；② 河流沖刷路基，尤其是山區(qū)河流，水流形式較為復(fù)雜，如河道壓縮、凹岸沖刷、挑流頂沖等強(qiáng)烈沖刷路基，在長(zhǎng)時(shí)間沖刷作用下沖毀路基；③ 防護(hù)結(jié)構(gòu)不合理，主要分為路基坡面防護(hù)和坡腳防護(hù)，前者常見結(jié)構(gòu)形式有擋土墻等，后者常見結(jié)構(gòu)形式有丁壩、護(hù)坦等，當(dāng)這些防護(hù)構(gòu)造物設(shè)置不合理時(shí)，會(huì)導(dǎo)致抗沖擊能力差，失去其防護(hù)功能，最終被沖毀。

根據(jù)上述水毀成因分析，并結(jié)合奧-布段公路水毀現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查和歷年資料分析，經(jīng)專家咨詢，本文采用灰色關(guān)聯(lián)分析法[11]，選取10個(gè)主要影響因素，建立評(píng)價(jià)體系，見圖7。

圖7 奧-布段公路水毀風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Fig.7 Risk assessment index system of water damage along Ao-Bu section

4.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)因子的選取

4.1.1危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)因子的選取

(1) 水毀分布密度。水毀分布密度分為點(diǎn)密度和線密度，點(diǎn)密度指單位長(zhǎng)度內(nèi)水毀分布數(shù)量，單位為處/km。線密度表示單位長(zhǎng)度公路內(nèi)路基水毀的總長(zhǎng)度，單位為m/km。為了統(tǒng)一指標(biāo)分級(jí)，采用下列公式確定：

KM=1/2(100Kp+KL)

(1)

式中，KM為綜合指標(biāo)，Kp為點(diǎn)密度，KL為線密度。

(2) 河流形態(tài)。河流形態(tài)的變化往往會(huì)導(dǎo)致河道壓縮、河流凹岸沖刷等現(xiàn)象，從而改變水流的流速及流向，加劇對(duì)沿河公路路基的沖刷[12]。根據(jù)河流形態(tài)與公路的位置關(guān)系，將奧-布段劃分為開闊河道順直段、開闊河道凹岸、開闊河道凸岸、峽谷河道順直段、峽谷河道凹岸、峽谷河道凸岸。

(3) 河床比降。河床比降的大小往往直接影響水流的流速，山區(qū)河流一般比降較大，流速較快，挾沙能力強(qiáng)，特別是河床比降大的河段，可以帶動(dòng)沿途河床質(zhì)，從而對(duì)沿河公路路基造成嚴(yán)重威脅。

(4) 公路類型。根據(jù)沿線地形地貌，公路類型可劃分為沿河公路、邊坡公路、跨河公路和平原公路，不同類型的公路受水毀災(zāi)害的影響程度也不一樣。因此，公路類型是公路水毀風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)的一個(gè)重要指標(biāo)。

(5) 地形起伏度。一般情況下，地勢(shì)起伏大的地方比地勢(shì)起伏小的地方更容易遭受河水的侵襲，即起伏度越高，公路水毀危險(xiǎn)性越大。

(6) 巖性條件。不同的巖性條件，其結(jié)構(gòu)特征、力學(xué)性質(zhì)、透水性等都具有差異性，在降雨與河流的沖刷作用下，其穩(wěn)定性和敏感性也不一致。根據(jù)不同巖組與水流相互作用的強(qiáng)弱，將研究區(qū)分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ 4個(gè)巖組，其抗水毀能力依次減弱。

(7) 地質(zhì)構(gòu)造。區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造發(fā)育越集中的路段，其巖土體的變形和破壞就越嚴(yán)重，在洪水作用下，公路路基遭受毀壞的可能性也越大。因此，地質(zhì)構(gòu)造的發(fā)育在一定程度上影響了公路水毀的分布。

(8) 24 h降雨量。降雨是導(dǎo)致洪災(zāi)的一個(gè)主要因素，尤其在山區(qū)，充足的降雨量可使地表徑流增加，導(dǎo)致洪水，從而直接影響公路水毀災(zāi)害的程度[13]。本文采用24 h降雨量作為奧-布段公路水毀危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)因子。

4.1.2易損性評(píng)價(jià)因子的選取

(1) 公路造價(jià)。公路造價(jià)主要包括公路主體、附屬防護(hù)設(shè)施價(jià)值及公路維護(hù)費(fèi)用等。對(duì)于公路水毀災(zāi)害，附屬防護(hù)設(shè)施的價(jià)值對(duì)易損性評(píng)價(jià)具有直接影響[14]。本文按照不同公路類型及其附屬防護(hù)設(shè)施，將公路造價(jià)花費(fèi)劃為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四級(jí)，其相應(yīng)造價(jià)依次增加。

(2) 路基自身穩(wěn)定性。路基自身穩(wěn)定性主要包含防護(hù)工程穩(wěn)定性和完善性兩方面，前者主要指防護(hù)工程表面抗沖刷能力、抗水流沖擊能力、基礎(chǔ)穩(wěn)定性等方面[15]；后者則是指防護(hù)形式和防護(hù)范圍選擇的適當(dāng)性。根據(jù)防護(hù)工程的穩(wěn)定性和完善性，路基自身穩(wěn)定性可分為好、較好、一般、較差4個(gè)等級(jí)。

4.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定

公路水毀風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)指標(biāo)之間關(guān)系復(fù)雜，評(píng)價(jià)過程是一個(gè)多目標(biāo)、多層次、多屬性的問題，指標(biāo)權(quán)重的賦值對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的精確性和可靠性具有直接影響[16]。結(jié)合前人研究成果及研究區(qū)實(shí)際情況，選取層次分析法與確定性系數(shù)法相結(jié)合(AHP-CF)確定指標(biāo)權(quán)重。首先運(yùn)用確定性系數(shù)(CF)法，求出各評(píng)價(jià)因子指標(biāo)分級(jí)的相對(duì)權(quán)重，即CF值，但該方法不能很好地確定各評(píng)價(jià)因子之間的權(quán)重；然后運(yùn)用層次分析法(AHP)對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)之間進(jìn)行層次劃分，科學(xué)分配權(quán)重，并檢驗(yàn)權(quán)重分配的可靠性；最終結(jié)合這兩種方法構(gòu)建AHP-CF評(píng)價(jià)模型，確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的綜合權(quán)重，對(duì)奧-布段公路水毀災(zāi)害進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)[17]。該評(píng)價(jià)模型將客觀與主觀相結(jié)合，不僅考慮了各指標(biāo)對(duì)公路水毀的影響度，還在一定程度上避免了各指標(biāo)的重復(fù)性和人為干擾因素，計(jì)算簡(jiǎn)便，可有效地提高評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性。通過對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重賦值，并通過一致性檢驗(yàn)，其各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)見表1。

表1 奧-布段公路水毀風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重Tab.1 Weight of risk evaluation index of water damage along Ao-Bu highway

5 奧-布段公路水毀風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)

公路水毀風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)是對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象自然屬性和社會(huì)屬性的綜合性分析過程[18]。通過建立奧-布段公路水毀風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)奧布段公路水毀進(jìn)行危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)和易損性評(píng)價(jià)，在此基礎(chǔ)上建立公路水毀災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)模型，進(jìn)而定量評(píng)價(jià)奧布段公路水毀災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)性。

5.1 危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)

在公路水毀風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系基礎(chǔ)上，對(duì)危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)指標(biāo)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行量化處理，進(jìn)而轉(zhuǎn)化為各路段基礎(chǔ)信息，最終建立公路水毀危險(xiǎn)性分區(qū)數(shù)據(jù)[19]。在對(duì)奧-布段公路水毀進(jìn)行危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)過程中，綜合考慮了評(píng)價(jià)指標(biāo)間的權(quán)重以及不同指標(biāo)分級(jí)對(duì)水毀災(zāi)害的影響，因此，應(yīng)將兩者聯(lián)合起來(lái)確定危險(xiǎn)性分區(qū)綜合量化值，其計(jì)算公式為

(2)

式中,LSP為危險(xiǎn)性分區(qū)綜合和指數(shù)；n為評(píng)價(jià)體系中評(píng)價(jià)指標(biāo)總數(shù)；Wi為評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重；CFij為指標(biāo)第j個(gè)分類的確定性系數(shù)。

根據(jù)上述公式，賦予評(píng)價(jià)單元綜合權(quán)重值，然后通過GIS平臺(tái)對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)疊加，最終獲得奧-布段公路水毀災(zāi)害危險(xiǎn)性分區(qū)，如圖8所示。通過自然分類法對(duì)水毀危險(xiǎn)性進(jìn)行分級(jí)，按危險(xiǎn)性可分為4個(gè)等級(jí)，分別為極高危險(xiǎn)區(qū)[0.021 5～0.658 2]、高危險(xiǎn)區(qū)[-0.325 8～0.021 5]、中危險(xiǎn)區(qū)[-0.542 9～-0.325 8]、低危險(xiǎn)區(qū)[-0.666 7～-0.542 9]，見表2。

圖8 奧-布段公路水毀災(zāi)害危險(xiǎn)性分區(qū)Fig.8 Zoning of hazard degree of water damage hazard along Ao-Bu highway

5.2 易損性評(píng)價(jià)

基于GIS平臺(tái)對(duì)易損性評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行量化處理，進(jìn)而建立公路水毀易損性分區(qū)數(shù)據(jù)庫(kù)。在此，易損性分區(qū)綜合量化值的計(jì)算與上述危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)原理相同，其計(jì)算公式：

(3)

式中，LSP為易損性分區(qū)綜合和指數(shù)；n為評(píng)價(jià)指標(biāo)總數(shù)；Wi為評(píng)價(jià)指標(biāo)xi的權(quán)重；CFij為指標(biāo)xi第j個(gè)分類的確定性系數(shù)。

表2 奧布段公路水毀災(zāi)害危險(xiǎn)性分布Tab.2 Hazard distribution of flood damage along Ao-Bu highway

根據(jù)上述評(píng)價(jià)模型，基于GIS平臺(tái)對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)加權(quán)疊加，最終得到奧-布段公路水毀災(zāi)害易損性分區(qū)，如圖9所示。

圖9 奧-布段公路水毀災(zāi)害易損性分區(qū)Fig.9 Vulnerability zone of water damage disaster along Ao-Bu highway

通過自然分類法將水毀易損性劃分為四個(gè)等級(jí)，分別為極高易損區(qū)[0.014 4～0.537 5]、高易損區(qū)[-0.203 8～0.014 4]、中易損區(qū)[-0.425 6～-0.203 8]、低易損區(qū)[-0.632 5～-0.425 6]，見表3。

表3 奧-布段公路水毀災(zāi)害易損性分布Tab.3 Distribution of vulnerability of flood damage along Ao-Bu highway

5.3 風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)

本文風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)模型采用國(guó)際上比較常用的R=H×V模型，其中R代表風(fēng)險(xiǎn)度，H代表危險(xiǎn)性，V代表易損性。該模型為聯(lián)合國(guó)提出的自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)模型，可以較全面地反映風(fēng)險(xiǎn)的本質(zhì)[20]。根據(jù)前文得到的公路水毀危險(xiǎn)性和易損性分區(qū)圖，基于GIS平臺(tái)將其進(jìn)行空間疊加，最終得出奧布段公路水毀風(fēng)險(xiǎn)性等級(jí)分區(qū)圖(見圖10)，其各分級(jí)計(jì)算結(jié)果見表4。

圖10 奧-布段公路水毀災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)性分區(qū)Fig.10 Risk zoning of water damage disaster along Ao-Bu highway

表4 奧-布段公路水毀災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)性分布Tab.4 Risk distribution of water damage hazard along Ao-Bu highway

根據(jù)水毀風(fēng)險(xiǎn)分區(qū)結(jié)果，奧布段水毀風(fēng)險(xiǎn)以低風(fēng)險(xiǎn)為主，其中低風(fēng)險(xiǎn)路段為39.25 km，占總里程的55.87%；中風(fēng)險(xiǎn)路段為10.15 km，占總里程的14.45%；高風(fēng)險(xiǎn)路段為12.55 km，占總里程的17.86%；極高風(fēng)險(xiǎn)路段為8.30 km，占總里程的11.81%。根據(jù)喀什公路管理局對(duì)該路段2005～2015年公路水毀統(tǒng)計(jì)結(jié)果，受災(zāi)損毀路段主要集中于K1559-K1615路段，與本文風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果較為一致。因此，本文研究結(jié)果比較準(zhǔn)確、可靠，可以為公路水毀的防災(zāi)減災(zāi)工作提供一定的參考價(jià)值。

6 結(jié) 論

(1) 以中巴公路奧-布段為研究對(duì)象，根據(jù)公路沿線地貌與水系分布關(guān)系，將其劃分為44段評(píng)價(jià)單元，分別從水毀危險(xiǎn)性和水毀易損性方面，選取10個(gè)影響因素構(gòu)建公路水毀風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

(2) 基于GIS平臺(tái)，將評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行量化處理，獲取各評(píng)價(jià)指標(biāo)單要素專題圖，在此基礎(chǔ)上，利用AHP-CF評(píng)價(jià)模型對(duì)公路水毀危險(xiǎn)性和易損性進(jìn)行等級(jí)劃分，進(jìn)而利用風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)價(jià)模型計(jì)算得到中巴公路奧-布段公路水毀風(fēng)險(xiǎn)性等級(jí)區(qū)劃圖。結(jié)果表明：奧布段公路水毀風(fēng)險(xiǎn)性以低風(fēng)險(xiǎn)為主，占總里程的55.87%，同時(shí)極高風(fēng)險(xiǎn)路段為8.30 km，占總里程的11.81%。通過和歷年水毀統(tǒng)計(jì)資料比較，該評(píng)價(jià)結(jié)果較準(zhǔn)確、可靠，具有一定的實(shí)用性和借鑒意義。

(3) 在指標(biāo)選取過程中，影響因素還有很多，鑒于研究區(qū)可參考資料較少，有些數(shù)據(jù)難以獲取，本文僅選取了10個(gè)指標(biāo)，且部分指標(biāo)需要更加精確化，未來(lái)需要對(duì)關(guān)鍵數(shù)據(jù)的獲取加強(qiáng)研究。