武漢光谷廣場(chǎng)地下交通綜合體設(shè)計(jì)創(chuàng)新與思考

熊朝輝， 周 兵， 何 叢

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 湖北 武漢 430063)

0 引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市人口增多，城市規(guī)模擴(kuò)大，交通成為城市可持續(xù)發(fā)展的重大挑戰(zhàn)。為解決城市交通問題，近年來(lái)各地紛紛發(fā)展綜合性交通樞紐，多種換乘方式集中在一個(gè)小區(qū)域，可有效提高換乘效率。

地下綜合交通樞紐是綜合交通樞紐中一種特殊的形式，各種功能主體都被設(shè)計(jì)在地下，不占用或占用少量的地表空間，具有與綜合交通樞紐相同的功能。我國(guó)城市交通樞紐建設(shè)因受土地資源及道路交通情況等條件制約,難以達(dá)到其應(yīng)有的規(guī)模并實(shí)現(xiàn)其應(yīng)有的功能，故應(yīng)以大力開發(fā)地下空間為契機(jī),建設(shè)地下客運(yùn)交通樞紐,合理利用城市中心區(qū)現(xiàn)有地下空間資源,緩解地上道路資源供給的不足。

國(guó)內(nèi)研究者對(duì)城市地下交通樞紐做了一些研究。文獻(xiàn)[1]對(duì)地下綜合交通樞紐的概念、功能、相對(duì)于綜合交通樞紐的發(fā)展優(yōu)勢(shì)進(jìn)行了詳細(xì)地闡述，并結(jié)合國(guó)內(nèi)外典型案例，總結(jié)了地下綜合交通樞紐的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。文獻(xiàn)[2-6] 從大型地下綜合交通樞紐一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)的內(nèi)涵出發(fā)，闡述了首批建設(shè)的新型交通樞紐一體化設(shè)計(jì)中存在的問題，并對(duì)一體化交通系統(tǒng)、一體化綜合開發(fā)及城市空間融合等進(jìn)行了論述，為類似工程設(shè)計(jì)提供借鑒。文獻(xiàn)[7-8]對(duì)城市地下軌道交通樞紐中的消防和排煙問題進(jìn)行了分析和研究，提出該類建筑在防火分區(qū)設(shè)置及分隔方式、疏散設(shè)計(jì)以及煙氣控制系統(tǒng)等方面存在的消防設(shè)計(jì)難題，并提出了通過(guò)準(zhǔn)安全區(qū)的設(shè)置解決安全疏散設(shè)計(jì)難題等方案。

目前國(guó)內(nèi)對(duì)于地下綜合交通樞紐的研究還不夠系統(tǒng)，主要還局限在單一學(xué)科及領(lǐng)域的研究，尚無(wú)對(duì)于交通樞紐中的設(shè)計(jì)創(chuàng)新研究。如何在復(fù)雜邊界條件下，采用創(chuàng)新手段解決社會(huì)及工程問題是業(yè)內(nèi)關(guān)注焦點(diǎn)。

本文基于武漢光谷廣場(chǎng)綜合體工程，結(jié)合周邊現(xiàn)狀條件，針對(duì)項(xiàng)目難點(diǎn)開展創(chuàng)新設(shè)計(jì)研究，分析相關(guān)設(shè)計(jì)對(duì)策，總結(jié)出特定條件下大型綜合交通樞紐采用的各項(xiàng)創(chuàng)新設(shè)計(jì)手段，以期為同類城市地下大型綜合交通樞紐設(shè)計(jì)提供解決思路和方法，具有一定的借鑒和參考意義。

1 項(xiàng)目背景

1.1 交通現(xiàn)狀

武漢光谷廣場(chǎng)建成于2001年，位于洪山區(qū)魯磨路、民族大道、虎泉街、珞喻西路、光谷街和珞喻東路等6條道路的交匯處，中央形成景觀性交通環(huán)島。交通環(huán)島周邊的商業(yè)開發(fā)快速發(fā)展，使得光谷廣場(chǎng)不但是重要的交通節(jié)點(diǎn)，更是成為國(guó)家級(jí)開發(fā)區(qū)——東湖高新區(qū)最重要的商圈，是集交通、人流集散、娛樂、休閑、居住、展示功能于一體的綜合性廣場(chǎng)。

隨著光谷城市副中心建設(shè)加快、商圈的進(jìn)一步發(fā)展，光谷廣場(chǎng)無(wú)論是人流量還是車流量均出現(xiàn)爆炸式增長(zhǎng)。既有道路及配套交通設(shè)施資源緊張，難以滿足和適應(yīng)近遠(yuǎn)期交通發(fā)展要求。整個(gè)區(qū)域內(nèi)車行與慢行交通均存在巨大安全隱患。節(jié)假日期間光谷廣場(chǎng)交通環(huán)島周邊客流情況如圖1所示。光谷廣場(chǎng)交通環(huán)島俯視圖如圖2所示。

圖1節(jié)假日期間光谷廣場(chǎng)交通環(huán)島周邊客流情況

Fig. 1 Passenger flow at Optical Valley Square traffic around island square during holidays

1.2 項(xiàng)目規(guī)劃

為解決日益嚴(yán)峻的交通形式，規(guī)劃及相關(guān)部門決定延長(zhǎng)軌道交通2號(hào)線，同時(shí)對(duì)光谷廣場(chǎng)交通樞紐進(jìn)行全面升級(jí)建設(shè)。

圖2 光谷廣場(chǎng)交通環(huán)島俯視圖

光谷廣場(chǎng)區(qū)域規(guī)劃建設(shè)2條市政下穿隧道(分別沿珞喻路方向和魯磨路—民族大道方向)、3條軌道交通線路(2、9、11號(hào)線)以及地下公共空間。

樞紐工程通過(guò)3條地鐵線路、4座地鐵車站(含2號(hào)線南延線珞雄路站)相互連通疏導(dǎo)地鐵客流，通過(guò)2條市政隧道分離過(guò)境車流，并將地下空間整體連通，使行人及非機(jī)動(dòng)車通行更加便捷，同時(shí)保留地面交通環(huán)島。光谷廣場(chǎng)地下交通規(guī)劃線路如圖3所示。

圖3 光谷廣場(chǎng)地下交通規(guī)劃線路

Fig. 3 Planned underground traffic lines of Optical Valley Square

2 方案構(gòu)思及創(chuàng)新

2.1 客流預(yù)測(cè)

光谷廣場(chǎng)地處武漢東湖高新區(qū)與市中心城區(qū)交流的咽喉地帶，目前有超過(guò)30條公交汽車線路正常運(yùn)營(yíng)以及最高日客流量超30萬(wàn)人次的地鐵2號(hào)線1期光谷廣場(chǎng)站與6條城市道路交匯。交通環(huán)島周邊商業(yè)成熟，相互間穿越日客流超過(guò)40萬(wàn)人次，部分過(guò)街高峰客流超過(guò)6 000人次/h。遠(yuǎn)期早高峰小時(shí)客流量預(yù)測(cè)見表1。

結(jié)合軌道交通2號(hào)線光谷廣場(chǎng)站客流情況可知，光谷廣場(chǎng)地下交通綜合體高峰小時(shí)軌道交通集散客流為80 890人次，進(jìn)出站客流為42 454人次。

表1 遠(yuǎn)期早高峰小時(shí)客流量預(yù)測(cè)

注： 數(shù)據(jù)來(lái)自武漢市規(guī)劃戰(zhàn)略發(fā)展研究院。

圖4示出軌道交通2號(hào)線1期光谷廣場(chǎng)站客流量為2萬(wàn)人次/高峰小時(shí)的情況。而本工程遠(yuǎn)期高峰小時(shí)預(yù)測(cè)有8萬(wàn)人次。因此，如何妥善解決3條地鐵換乘與進(jìn)出站客流、商業(yè)客流以及市政過(guò)街客流的交叉與對(duì)沖以及超大客流下環(huán)境的舒適性、人性化以及事故狀態(tài)下客流的快速疏散，對(duì)設(shè)計(jì)人員來(lái)說(shuō)是一項(xiàng)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

圖4軌道交通2號(hào)線1期光谷廣場(chǎng)站客流量為2萬(wàn)人次/高峰小時(shí)的情況

Fig. 4 Passenger flow at Optics Valley Square Station of Phase 1 of Rail Transit Line 2

2.2 設(shè)計(jì)理念

1)保證最優(yōu)的交通功能，快進(jìn)快出。由于該交通節(jié)點(diǎn)客流量巨大，樞紐容量面臨巨大壓力，因此方案設(shè)計(jì)的立足之處應(yīng)為交通型節(jié)點(diǎn)，較少考慮商業(yè)，以快進(jìn)快出為原則。3條線之間付費(fèi)區(qū)內(nèi)進(jìn)出站客流、換乘客流以及非付費(fèi)區(qū)內(nèi)過(guò)街客流的流線組織為方案形成的核心要素。

2)打造便捷、美麗、舒適、節(jié)能的地下空間。光谷廣場(chǎng)自建成起已逐漸成為武漢市光谷地區(qū)重要的交通節(jié)點(diǎn)及城市名片。在結(jié)合規(guī)劃條件的前提下，光谷廣場(chǎng)交通綜合體地下空間的設(shè)計(jì)除改善擁堵的交通現(xiàn)狀、整合新的交通格局外，還應(yīng)突破傳統(tǒng)地鐵站的設(shè)計(jì)模式及思想局限性，站在設(shè)計(jì)的制高點(diǎn)，以“便捷換乘、舒適空間環(huán)境、節(jié)能環(huán)保”為目標(biāo)，旨在把光谷廣場(chǎng)綜合體打造為武漢光谷最亮麗的一道風(fēng)景線。

2.3 原規(guī)劃方案及換乘設(shè)計(jì)創(chuàng)新

2.3.1 原規(guī)劃方案

原規(guī)劃設(shè)計(jì)該交通節(jié)點(diǎn)采用地下4層的地下空間。地下節(jié)點(diǎn)外輪廓采用直徑280 m的圓，中央環(huán)島直徑160 m，地面為綠化廣場(chǎng)。環(huán)島外，出入口采用下沉廣場(chǎng)的形式。原設(shè)計(jì)方案平面圖如圖5所示。地下1層為人行區(qū)域，南半部為地鐵用空間，北側(cè)考慮一定的物業(yè)開發(fā)； 地下2層為9、11號(hào)線共用站廳及9號(hào)線站臺(tái)和魯磨路隧道層； 地下3層為2號(hào)線南延線工程的區(qū)間隧道和珞喻路隧道層； 地下4層為11號(hào)線站臺(tái)層。原設(shè)計(jì)方案地下平面圖如圖6所示。

圖5 原設(shè)計(jì)方案平面圖

原規(guī)劃方案將3線換乘分解為1+2的布局，1為2號(hào)線車站，2為9、11號(hào)線的側(cè)換島形式。該方案存在的不足之處為： 1)地鐵9、11號(hào)線有效站臺(tái)區(qū)域位于光谷轉(zhuǎn)盤南側(cè)，難以達(dá)到對(duì)各象限均勻服務(wù)； 2)9號(hào)線采用側(cè)站臺(tái)形式，且站廳、站臺(tái)同層，不利于與2號(hào)線換乘； 3)2號(hào)線換乘11號(hào)線需通(穿)過(guò)9號(hào)線站臺(tái)層； 4)11號(hào)線站臺(tái)區(qū)域的乘客疏散不便，安全隱患大。

2.3.2 換乘設(shè)計(jì)創(chuàng)新

在地下空間受限制的情況下，3線換乘軌道交通車站難以處理兩兩線路之間的客流交叉影響問題，例如： 上海地鐵世紀(jì)大道站、武漢地鐵香港路站等雖然采用了部分平行換乘，但換乘與進(jìn)出站客流的交叉始終困擾著軌道交通運(yùn)營(yíng)部門[9]。

方案研究起始階段，設(shè)計(jì)人員重點(diǎn)從2、9、11號(hào)線3座車站的平面布局關(guān)系入手，提出了多種平面布局組合方案，包括集中站位、分散站位、市政通道不引入和加深地鐵埋深等，通過(guò)探討和研究最后提出將9、11號(hào)線2條線路車站站臺(tái)從空間上分設(shè)于上下2層而將人行和換乘集散廳布設(shè)于中間層的方案，解決了困擾建設(shè)各方多時(shí)的流線問題，這也是本工程最為核心的技術(shù)創(chuàng)新所在。光谷廣場(chǎng)地下交通綜合體方案演變示意圖如圖7所示。光谷廣場(chǎng)地下交通綜合體最終方案空間結(jié)構(gòu)示意圖如圖8所示。

(a)

(b)

Fig. 8 Space structure schematic diagram of final plan of Optical Valley Square underground traffic complex

3 重要設(shè)計(jì)創(chuàng)新

3.1 地下高架車站與快速疏散

常規(guī)地鐵車站往往是地下1層采用站廳，旅客進(jìn)入付費(fèi)區(qū)下至地下2層站臺(tái)乘車。當(dāng)受到各種條件制約時(shí)，還有一種與之相反的布局，即乘客先下到地下2層，再?gòu)牡叵?層上到地下1層，一般將其稱為倒廳方案。

由于倒廳做法工程規(guī)模較大，與乘客出行流線及心理相矛盾，因此，在地鐵建設(shè)中極少使用。但在光谷廣場(chǎng)綜合體工程中，設(shè)計(jì)者創(chuàng)造性地將9號(hào)線站臺(tái)上抬至地下1層換乘大廳中，形成了站臺(tái)在上、站廳在下的“地下高架車站空間”，有效地解決了換乘流線、換乘廳空間被分隔的問題，如圖9所示； 同時(shí)，利用有利的條件，在9號(hào)線站臺(tái)上設(shè)置4組直通地面環(huán)島的疏散樓梯，確保事故工況下快速疏散人員。

在乘客流線及出行心理方面，通過(guò)營(yíng)造大規(guī)模、大跨度、高凈空的地下?lián)Q乘大廳以及導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的設(shè)置，盡量減少乘客產(chǎn)生先下后上的回頭路心理。

(a)

(b)

綜合體地下1層通高大廳與周邊地塊設(shè)置有小型開敞式下沉廣場(chǎng)銜接，并設(shè)置足夠運(yùn)量的樓扶梯作為人行輸送設(shè)施，保證未來(lái)全日高峰40萬(wàn)客流的進(jìn)出和穿越。在此空間中，向上1層可達(dá)地鐵9號(hào)線站臺(tái)，向下可直達(dá)11號(hào)線站臺(tái)，同層向西與2號(hào)線1期既有光谷廣場(chǎng)站站廳付費(fèi)區(qū)通道相通。

這種空間結(jié)構(gòu)方式形成了一個(gè)貫通無(wú)阻隔的地下1層換乘大廳，使得客流的主流線較為通暢，大廳與各下沉廣場(chǎng)出入口直接相通，且內(nèi)部無(wú)商業(yè)空間，達(dá)到人員快進(jìn)快出、規(guī)避重大安全隱患的目的。

3.2 高凈空與大跨度空間

光谷廣場(chǎng)綜合體客流大、地下空間面積大、區(qū)域廣，采用高凈空、大跨度的空間結(jié)構(gòu)方式可以營(yíng)造良好的地下空間，對(duì)于改善環(huán)境、舒緩乘客心理等具有重要的意義[10]，同時(shí)有利于消防排煙和節(jié)省工程投資。

設(shè)計(jì)方案中，地下1層大廳結(jié)構(gòu)凈高9～11.5 m，裝修吊頂后凈高8～10.5 m，同時(shí)對(duì)鋼筋混凝土箱形框架結(jié)構(gòu)也進(jìn)行了優(yōu)化。由于工程主體輪廓呈圓形，柱網(wǎng)沿環(huán)向、徑向布置，框架柱跨一般為15.0 m，中央付費(fèi)區(qū)最大柱跨近26 m。高凈空、大跨度空間結(jié)構(gòu)使得地下空間品質(zhì)、舒適度大大改善。9號(hào)線站臺(tái)與魯磨路隧道空間橫斷面示意圖如圖10所示。高凈空、大跨度空間設(shè)計(jì)效果見圖9。

圖109號(hào)線站臺(tái)與魯磨路隧道空間橫斷面示意圖

Fig. 10 Spatial cross-section diagram of platform of Line 9 and Lumo Road tunnel

3.3 大體量空間環(huán)境控制

光谷廣場(chǎng)綜合體地下1層公共區(qū)面積為3.4萬(wàn)m2，地下空間凈高不小于8 m，空間體積約25.8萬(wàn)m3，包括通高大廳、2號(hào)線換乘通道和9號(hào)線架空站臺(tái)。通高大廳、9號(hào)線軌行區(qū)和站臺(tái)上方設(shè)有條形采光帶，將采光帶作為自然排煙窗，火災(zāi)時(shí)采用自然排煙方式。

該項(xiàng)目規(guī)模巨大，相當(dāng)于10座標(biāo)準(zhǔn)地鐵車站體量，如何解決好防排煙問題、保障通風(fēng)空調(diào)效果，是本工程設(shè)計(jì)的一項(xiàng)重要工作。經(jīng)計(jì)算，為滿足車站內(nèi)地下1層公共區(qū)防排煙及空調(diào)舒適度要求，光谷廣場(chǎng)綜合體要提供巨大的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)能力。光谷廣場(chǎng)地下交通綜合體與1座標(biāo)準(zhǔn)地鐵車站的相關(guān)參數(shù)對(duì)比見表2。

表2光谷廣場(chǎng)地下交通綜合體與1座標(biāo)準(zhǔn)地鐵車站的相關(guān)參數(shù)對(duì)比

Table 2 Comparison of related parameters between Optical Valley Square complex and standard metro station

工程項(xiàng)目總排煙量/(萬(wàn)m3/h)空調(diào)總送風(fēng)量/(萬(wàn)m3/h)總冷負(fù)荷/kW光谷廣場(chǎng)綜合體207.0480.486 662標(biāo)準(zhǔn)地鐵車站20.709.00600

設(shè)計(jì)重點(diǎn)開展了2個(gè)方面的科研與創(chuàng)新： 1)復(fù)雜全地下高大空間火災(zāi)自然排煙可行性驗(yàn)證及排煙效率研究; 2)復(fù)雜全地下高大空間氣流組織優(yōu)化研究。

3.3.1 復(fù)雜全地下高大空間火災(zāi)自然排煙可行性驗(yàn)證及排煙效率研究

設(shè)計(jì)人員利用火災(zāi)模擬軟件FDS對(duì)光谷廣場(chǎng)綜合體地下1層高大空間火災(zāi)煙氣運(yùn)動(dòng)特性進(jìn)行了研究。模擬的前提條件： 排煙天窗面積取排煙區(qū)域建筑面積的5%，約為1 700 m2；吊頂鏤空率按照50%計(jì)算。通過(guò)模擬結(jié)果驗(yàn)證了自然排煙的可行性，并提出了最佳裝修吊頂鏤空率。300 s和1 200 s時(shí)的煙氣蔓延分布示意圖如圖11所示。

(a) 300 s

(b) 1 200 s

Fig. 11 Nephagrams of smoke spreading distribution at 300 s and 1 200 s

經(jīng)過(guò)多種工況模擬分析表明： 地下1層站廳中心處發(fā)生火災(zāi)時(shí)，站廳和站臺(tái)人員高度處溫度、能見度均滿足人員安全疏散要求，煙氣能夠被有效排出。因此，可以證明光谷廣場(chǎng)綜合體地下1層采用自然排煙的方式是可行的。

3.3.2 復(fù)雜全地下高大空間氣流組織優(yōu)化研究

設(shè)計(jì)采用CFD數(shù)值模擬技術(shù)對(duì)光谷廣場(chǎng)綜合體地下1層高大空間氣流組織進(jìn)行了研究，主要分為以下2個(gè)部分：

1)送風(fēng)溫度和送風(fēng)速度的選定。通過(guò)模擬2種送風(fēng)溫度(18 ℃和19 ℃)下地下空間的溫度場(chǎng)與速度場(chǎng)(如圖12所示)發(fā)現(xiàn)，其分布基本相似，降低送風(fēng)溫度可以減少送風(fēng)量，減小風(fēng)機(jī)負(fù)擔(dān)，降低噪音，節(jié)省運(yùn)行成本。因此，設(shè)計(jì)中選取送風(fēng)溫度為18 ℃，送風(fēng)速度為4.22 m/s。

2)通過(guò)對(duì)多個(gè)旋流風(fēng)口送風(fēng)特性進(jìn)行模擬，驗(yàn)證既有設(shè)計(jì)方案的有效性，進(jìn)一步對(duì)地下1層高大空間的氣流組織進(jìn)行優(yōu)化。不同噴口間距情況下9號(hào)線站臺(tái)夾層下方溫度場(chǎng)如圖13所示。通高大廳旋流送風(fēng)口間距不同時(shí)立面溫度場(chǎng)如圖14所示。

經(jīng)過(guò)模擬分析可知，9號(hào)線站臺(tái)夾層下方噴口間距取6 m、通高大廳旋流送風(fēng)口間距取7 m時(shí)通風(fēng)空調(diào)設(shè)計(jì)滿足地下1層大廳環(huán)境控制要求。

(a) 送風(fēng)溫度為18 ℃時(shí)立面溫度場(chǎng)(單位： ℃) (b) 送風(fēng)溫度為19 ℃時(shí)立面溫度場(chǎng)(單位： ℃)

(c) 送風(fēng)溫度為18 ℃時(shí)立面速度場(chǎng)(單位： m/s) (d) 送風(fēng)溫度為19 ℃時(shí)立面速度場(chǎng)(單位： m/s)

圖12送風(fēng)溫度為18℃和19℃時(shí)地下空間的溫度場(chǎng)和速度場(chǎng)

Fig. 12 Temperature field and velocity field of underground space when air supply temperature is 18 ℃ and 19 ℃

3.4 BIM技術(shù)的運(yùn)用

本項(xiàng)目采用BIM技術(shù)進(jìn)行了全專業(yè)協(xié)同設(shè)計(jì)，模型采用REVIT平臺(tái)軟件建立，碰撞檢查則采用NAVSWORK軟件。BIM協(xié)同設(shè)計(jì)專業(yè)結(jié)構(gòu)示意圖如圖15所示。

本項(xiàng)目除了采用常規(guī)的三維設(shè)計(jì)進(jìn)行建模與碰撞檢測(cè)之外，還基于BIM中心模型開發(fā)了BIM相關(guān)軟件與其他專業(yè)軟件(如客流仿真模擬、排煙氣流模擬等)的數(shù)據(jù)接口。

立足于BIM平臺(tái)，基于各項(xiàng)軟件接口，利用專業(yè)軟件對(duì)工程進(jìn)行了換乘、緊急疏散等客流仿真模擬、地下1層大廳消防排煙模擬及地下1層大廳氣流組織模擬等多項(xiàng)輔助設(shè)計(jì)工作，驗(yàn)證了樞紐換乘設(shè)計(jì)、消防疏散及排煙設(shè)計(jì)的可行性，切實(shí)發(fā)揮了BIM這一輔助設(shè)計(jì)工具的優(yōu)勢(shì)。最終成果獲得了2017年中國(guó)勘察設(shè)計(jì)協(xié)會(huì)組織的第8屆“創(chuàng)新杯”建筑信息模型(BIM)應(yīng)用大賽“最佳交通樞紐BIM”應(yīng)用獎(jiǎng)。

(a) 旋流送風(fēng)口間距為8 m時(shí)的立面溫度場(chǎng)(單位： ℃) (b) 旋流送風(fēng)口間距為8 m的立面速度場(chǎng)(單位： m/s)

(c) 旋流送風(fēng)口間距為7 m時(shí)的立面溫度場(chǎng)(單位： ℃) (d) 旋流送風(fēng)口間距為7 m的立面速度場(chǎng)(單位： m/s)

(e) 旋流送風(fēng)口間距為6 m時(shí)的立面溫度場(chǎng)(單位： ℃) (f) 旋流送風(fēng)口間距為6 m的立面速度場(chǎng)(單位： m/s)

圖15 BIM協(xié)同設(shè)計(jì)專業(yè)結(jié)構(gòu)示意圖

Fig. 15 Professional structure diagram of BIM collaborative design

4 結(jié)論與思考

我國(guó)大城市人口眾多，交通節(jié)點(diǎn)處節(jié)假日期間擁堵嚴(yán)重，對(duì)于綜合交通樞紐工程特別是地下綜合交通樞紐工程，應(yīng)始終以以人為本、快進(jìn)快出、防范風(fēng)險(xiǎn)作為設(shè)計(jì)的第一理念。根據(jù)實(shí)際需要，光谷廣場(chǎng)交通樞紐綜合體地下工程產(chǎn)生了高凈空、大跨度的空間，從改善人流量特多的交通節(jié)點(diǎn)環(huán)境考慮，可一定程度上緩解乘客的心理壓力，同時(shí)利于消防和排煙。除此之外，在面臨復(fù)雜需求、設(shè)計(jì)難度大的情況下，本工程還進(jìn)行了其他各項(xiàng)設(shè)計(jì)創(chuàng)新和探索，為國(guó)內(nèi)同類地下交通樞紐工程提供一定的借鑒。

創(chuàng)新需要以問題解決、實(shí)際需求導(dǎo)向?yàn)轵?qū)動(dòng)，為了創(chuàng)新而創(chuàng)新則會(huì)舍本逐末。創(chuàng)新的目的應(yīng)為解決問題，當(dāng)常規(guī)的設(shè)計(jì)手段和辦法無(wú)法應(yīng)對(duì)復(fù)雜的環(huán)境和條件時(shí)，則必須進(jìn)行創(chuàng)新，即運(yùn)用新方法、新技術(shù)、新材料解決前所未遇的問題和困難。本工程在空間組織、消防排煙、大型地下空間環(huán)境的營(yíng)造方面取得了豐富的成果。但受實(shí)際情況的制約，還有很多不足的地方，例如結(jié)構(gòu)體系、環(huán)境控制模式、室內(nèi)裝修材料等，需要進(jìn)一步深化研究和分析，以完善同類大型地下樞紐工程的創(chuàng)新設(shè)計(jì)理念和方法。