基于供需雙控的城市綠地公園片區(qū)交通發(fā)展模式分析

厲昊前 鄔嵐

摘要：城市綠地公園片區(qū)是“城市+公園”的綜合體。文章通過分析綠地片區(qū)交通出行特性，對公園片區(qū)內(nèi)的交通供給與交通需求進(jìn)行分析，以道路的路網(wǎng)容量負(fù)荷度結(jié)合道路服務(wù)水平，確定適合的交通模式。在案例中，針對揚(yáng)州市三灣公園片區(qū)的交通運(yùn)行狀況，計(jì)算出暢通態(tài)、過渡態(tài)、擁堵態(tài)三種不同運(yùn)行狀態(tài)下的城市綠地公園片區(qū)路網(wǎng)容量，通過比較路網(wǎng)負(fù)荷度，選擇其適合的交通模式。

關(guān)鍵詞：交通特性;交通模式;供需雙控;路網(wǎng)容量

中圖分類號：F570文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0引言

城市大型綠地公園片區(qū)是指集公園和城市為一體，主要功能是休閑、游憩娛樂的片區(qū)，其主要服務(wù)對象是城市居民以及部分外地游客。作為城市的主要公共開放空間，公園片區(qū)的交通規(guī)劃任務(wù)尤為重要。隨著社會(huì)的進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的閑暇時(shí)間逐漸增加，游憩的需求也隨之迅猛增長，將來以通勤為主的部分城市交通，尤其在城市綠地公園片區(qū)內(nèi)部及周邊區(qū)域，將無法避免地被以休閑為主的交通模式所替代。

本文中對綠地公園片區(qū)交通模式的分析，主要是針對城市中大型綠地公園及其周邊片區(qū)的城市局部地區(qū)分析。交通模式的確定是一個(gè)較為復(fù)雜的過程，其影響因素眾多，本文主要分析城市綠地公園片區(qū)的交通供給和交通需求，通過計(jì)算片區(qū)路網(wǎng)容量負(fù)荷度確定合適的交通模式。不同城市和地區(qū)，由于其土地功能、交通特征、機(jī)動(dòng)車保有量、道路現(xiàn)狀、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等不同，會(huì)產(chǎn)生不同的交通供給和交通高需求。在交通模式選擇中，需要計(jì)算各個(gè)交通模式的路網(wǎng)容量和負(fù)荷度，進(jìn)行對比分析，最終得出最合理的交通發(fā)展模式。

基于以上分析，本文的研究重點(diǎn)是通過計(jì)算路網(wǎng)容量分析交通供給——三類不同服務(wù)狀態(tài)下的路網(wǎng)容量，結(jié)合片區(qū)交通需求，計(jì)算路網(wǎng)容量負(fù)荷度，確定交通模式。

1大型綠地公園片區(qū)交通特性分析

城市綠地公園片區(qū)的居民出行特征主要從交通目的和交通分布兩個(gè)方面來說明。

（1）交通目的

揚(yáng)州市三灣濕地公園交通出行目的調(diào)查表如圖1所示，其中以休閑和游憩功能為目的占38%，文娛和購物的交通總比例為26%。因此，對于綠地公園片區(qū)來說，其核心交通出行目的是休閑游憩，因此城市綠地片區(qū)的居民出行特征主要應(yīng)考慮以居民休閑游憩功能為主的交通目的所產(chǎn)生的出行特征。

（2）交通分布

城市綠地公園片區(qū)內(nèi)部各類土地功能較為復(fù)雜，圖2為揚(yáng)州市三灣濕地公園片區(qū)的各個(gè)板塊交通發(fā)生量和吸引量的占比。城市綠地公園片區(qū)由于其以休閑游憩為主的特殊功能，將會(huì)產(chǎn)生大量的交通需求。綠地公園片區(qū)按照出行目的和功能分布大致可以分為居住板塊、休閑板塊、公園板塊、產(chǎn)業(yè)板塊和混合板塊等。可以看出，對于城市綠地公園片區(qū)來說，其片區(qū)產(chǎn)生交通量最大的是居民較多的居住板塊，吸引交通量較多的是公園板塊和居住板塊。

2大型綠地公園片區(qū)交通發(fā)展模式分析

2.1綠地片區(qū)交通發(fā)展模式定義

一般來說，城市的交通發(fā)展模式指的是相對于城市整體而言的，而本文中的交通模式研究主要是針對城市綠地公園片區(qū)這樣的局部地區(qū)。狹義上是指在公園綠地片區(qū)這類以休閑、游憩為主要功能的城市區(qū)域中。通過其特定的空間結(jié)構(gòu)、用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成的有利于綠地公園片區(qū)合理發(fā)展的交通結(jié)構(gòu)方式，即各種交通方式承擔(dān)的出行量的結(jié)構(gòu)比例。主要有三種交通發(fā)展模式，分別是私人小汽車模式、公共交通模式和復(fù)合交通模式。

2.2城市綠地公園片區(qū)交通發(fā)展模式特性分析

（1）基于居民出行特征分析

基于居民出行特征的分析實(shí)質(zhì)上是從片區(qū)交通需求的角度去分析合適的交通模式。居民出行特征主要包含居民出行目的、出行分布和出行方式。由居民出行目的和出行分布可知，在城市綠地公園片區(qū)，居民和游客主要的交通吸引板塊是休閑板塊和公園板塊。由居民出行方式可知，片區(qū)內(nèi)部交通的重要方式是慢行交通功能;出入公園的主要交通方式是公共交通。因此，結(jié)合城市居民出行目的、分布和出行方式對交通發(fā)展模式的要求，可以得出，綠地公園片區(qū)的交通發(fā)展模式特性之一：公交和慢行交通需求比例較高。

（2）基于路網(wǎng)特征分析

基于路網(wǎng)特征的分析實(shí)際上是從交通供給的角度去分析合適的交通模式。城市綠地公園片區(qū)路網(wǎng)阻隔性較強(qiáng)，通過公園片區(qū)內(nèi)部的過境道路不足。且片區(qū)內(nèi)部機(jī)動(dòng)車運(yùn)行道路較少，停車設(shè)施較少，慢行交通道路豐富，即片區(qū)內(nèi)部機(jī)動(dòng)車交通道路供給量較少，慢行交通供給量較多。因此，基于路網(wǎng)特征分析交通模式特性主要體現(xiàn)是：機(jī)動(dòng)車交通受限制，慢行交通供給設(shè)施強(qiáng)。

（3）基于交通流特征分析

交通流特征分析主要從內(nèi)部及內(nèi)外交通和過境交通兩個(gè)方面考慮了其交通特性。交通流特征分析可以得出片區(qū)交通模式必須適應(yīng)大交通流量、高峰時(shí)間性和慢行交通流比例高三類特性;而過境交通特性從過境方式、分布和強(qiáng)度三方面分析了過境交通的特性。片區(qū)內(nèi)部過境方式主要由公共交通和慢行交通組成，片區(qū)外部過境方式主要由私人機(jī)動(dòng)車交通組成。過境分布體現(xiàn)了大部分私人機(jī)動(dòng)車流從片區(qū)外部通過片區(qū)。過境強(qiáng)度體現(xiàn)了公園片區(qū)對周邊交通具有增強(qiáng)作用，片區(qū)內(nèi)部過境強(qiáng)度不高。因此，總結(jié)片區(qū)交通流特性，可以得出城市綠地公園片區(qū)交通模式的另一特性：內(nèi)部交通流較少，且以公交和慢行為主;外部交通流較大，以私人機(jī)動(dòng)車為主。

2.3基于供需雙控的綠地片區(qū)交通模式選擇

總結(jié)綠地公園片區(qū)交通需求特征可知，在綠地公園片區(qū)有限的路網(wǎng)供給約束下，必須平衡片區(qū)交通供給和需求之間的關(guān)系。從交通供給看，片區(qū)中道路交通設(shè)施是內(nèi)部交通運(yùn)行的基礎(chǔ);從交通需求看，片區(qū)的土地功能產(chǎn)生了相應(yīng)的交通需求，并不斷增強(qiáng)，產(chǎn)生更多交通壓力。因此，協(xié)調(diào)片區(qū)內(nèi)部交通供給和需求的關(guān)系平衡是片區(qū)交通發(fā)展的重要保證。

供需雙控交通模式選擇方法的核心任務(wù)是通過分析城市綠地公園片區(qū)的內(nèi)部交通承載力及交通供給和交通需求之間的平衡性來確定交通模式。各個(gè)交通模式會(huì)產(chǎn)生不同的交通需求量，這種方法的核心就是通過比較各個(gè)交通模式下交通需求和交通供給量之間的負(fù)荷度，求出最適合片區(qū)的交通模式。

2.3.1交通供給控制分析

路網(wǎng)容量是衡量一定交通狀態(tài)下城市道路交通供給能力的一個(gè)特征指標(biāo)，是一定服務(wù)水平下城市道路能夠同時(shí)容納的車輛數(shù)。目前應(yīng)用最為廣泛的是路易斯·馬尚提出的“城市空間和時(shí)間消耗”的概念。其具體計(jì)算公式如下：

利用時(shí)空消耗法進(jìn)行片區(qū)路網(wǎng)容量的計(jì)算時(shí)，需要結(jié)合片區(qū)自身的路網(wǎng)情況確定道路時(shí)空資源綜合利用系數(shù)、機(jī)動(dòng)車平均車頭時(shí)距、機(jī)動(dòng)車出行在區(qū)域網(wǎng)絡(luò)上平均時(shí)耗等參數(shù)。

（1）車頭間距

車輛速度的不同直接導(dǎo)致車頭間距的變化，如果以2秒為車頭時(shí)距的標(biāo)準(zhǔn)值，當(dāng)機(jī)動(dòng)車以40公里/小時(shí)為行駛速度計(jì)算，車頭間距為22米。

如表1所示，現(xiàn)以8米的車頭間距為最小值，取2秒為車頭時(shí)距，得到不同等級道路在暢通態(tài)、過渡態(tài)和擁擠態(tài)這三種服務(wù)水平下的平均車頭間距。

（2）可利用系數(shù)

道路網(wǎng)絡(luò)的布局與等級結(jié)構(gòu)是影響城市交通系統(tǒng)容量的主導(dǎo)因素。在對可利用系數(shù)進(jìn)行確定時(shí)，需要結(jié)合實(shí)際的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和等級級配，對理想條件下的路網(wǎng)容量進(jìn)行修正。

2.3.2交通需求控制分析

（1）片區(qū)交通需求分析

一般情況下，早晚高峰小時(shí)是由于人們?nèi)粘Ｍㄇ趯?dǎo)致的，包括上下班和上學(xué)放學(xué)等，不同的城市功能和采取的交通管理措施的不同會(huì)決定人們的出行需求和出行方式。為方便路網(wǎng)容量的需求計(jì)算，將不同交通方式按照一定標(biāo)準(zhǔn)換算成標(biāo)準(zhǔn)小汽車來計(jì)算，從而有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的表述。這里所說的交通需求主要指居民的出行需求，其道路容量需求計(jì)算公式為：

2.3.3路網(wǎng)容量負(fù)荷分析

供需雙控的交通模式確定方法的實(shí)質(zhì)就是從交通供給和交通需求之間的關(guān)系分析，城市綠地公園片區(qū)路網(wǎng)容量和片區(qū)交通需求量分別代表了片區(qū)供需雙方，如果供需雙方能夠基本滿足，那么這個(gè)交通模式便是合適的交通發(fā)展模式。

因此，根據(jù)對路網(wǎng)容量及城市交通需求的計(jì)算，在此進(jìn)行道路容量與需求匹配分析。這里引進(jìn)城市路網(wǎng)容量負(fù)荷度υ，用來判斷路網(wǎng)容量的供需平衡情況。υ的計(jì)算公式為：

式中：υ-城市道路網(wǎng)供需匹配系數(shù)，即路網(wǎng)負(fù)荷度;N-城市道路網(wǎng)容量;D-城市交通需求。

根據(jù)計(jì)算結(jié)果，當(dāng)小于0.9時(shí)表示供給不足，當(dāng)大于1.1時(shí)表示供給富裕，在其間表示供給基本滿足要求。在供給不足的情況下，表示城市道路網(wǎng)的容量不足，在采取交通管理與控制的相關(guān)理論外，還應(yīng)通過各種措施和手段減少不必要不合理的出行，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，調(diào)整交通需求空間分布。而在供給富余的情況下，會(huì)造成道路資源的浪費(fèi)，與建立節(jié)約型社會(huì)的理念相悖，并不值得提倡。只有在基本匹配和良好匹配的前提下，才能使得道路資源得到充分利用而又不會(huì)造成過度交通擁堵。

3揚(yáng)州市三灣綠地公園片區(qū)案例分析

3.1片區(qū)現(xiàn)狀分析

揚(yáng)州市三灣綠地公園片區(qū)位于江蘇省揚(yáng)州市邗江區(qū)，片區(qū)面積7.86平方公里。片區(qū)整體以揚(yáng)州文化為主題，以公園綠地為基礎(chǔ)，以休閑游憩項(xiàng)目為特色，形成了“生態(tài)公園+休閑+商業(yè)+旅游”為一體的城市空間，帶動(dòng)片區(qū)及周邊的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。規(guī)劃片區(qū)按照用地性質(zhì)劃分大致可以分為5大板塊，分別是公園板塊、居住板塊、產(chǎn)業(yè)板塊、混合板塊及休閑板塊。

當(dāng)前，片區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)建設(shè)主要已完成快速路建設(shè)2條，連通南北和東西過境通道，主干路建設(shè)4條，為內(nèi)外交通聯(lián)系主干要道。周邊道路為揚(yáng)子江路、開發(fā)路、328國道連接線，均為城市主干道，交通條件較為優(yōu)越。片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)以支路、小區(qū)路、街坊路為主，斷面形式主要為雙二或單車道。道路現(xiàn)狀和板塊如圖3所示。

3.2片區(qū)交通供給分析

采用時(shí)空消耗法計(jì)算片區(qū)路網(wǎng)容量，根據(jù)片區(qū)主要道路的等級、里程、車速、車道數(shù)及路口延誤比等數(shù)據(jù)，確定道路時(shí)空資源綜合利用系數(shù)、機(jī)動(dòng)車平均車頭時(shí)距、機(jī)動(dòng)車出行在區(qū)域網(wǎng)絡(luò)上平均時(shí)耗等參數(shù)，從而計(jì)算暢通態(tài)、過渡態(tài)和擁堵態(tài)下的片區(qū)內(nèi)路網(wǎng)容量大小。

（1）車頭間距

根據(jù)8米的最小車輛間隙，取車頭時(shí)距為2秒，結(jié)合不同等級道路在暢通態(tài)、過渡態(tài)和擁擠態(tài)這三種服務(wù)水平下的平均車頭間距，具體如表2所示。

（2）可利用系數(shù)

結(jié)合揚(yáng)州市三灣公園片區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和等級級配，對理想條件下的路網(wǎng)容量進(jìn)行修正。片區(qū)內(nèi)快速路、主干路、次干路和支路的可利用系數(shù)分別取：1.0、0.9、0.8和0.7。

路網(wǎng)容量變量如表3所示。

計(jì)算可得，三灣濕地公園片區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)在暢通、過渡、擁堵狀態(tài)下的高峰小時(shí)路網(wǎng)容量分別是14495（輛）、21079（輛）及29598（輛）。

3.3片區(qū)交通需求分析

（1）片區(qū)交通需求總量

規(guī)劃片區(qū)人口共13個(gè)社區(qū)，人口總計(jì)9萬余人。片區(qū)主要人口分布于居住板塊和休閑板塊，同時(shí)，兩板塊也是片區(qū)交通需求的主要產(chǎn)生地。其中，公園板塊的交通吸引量較多，大多是來自片區(qū)內(nèi)外的居民及游客。在對片區(qū)內(nèi)部5大板塊的人口和面積作分析，得出各版塊需求總量如表4所示。

（2）片區(qū)路網(wǎng)容量計(jì)算

對片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)容量進(jìn)行計(jì)算，需要根據(jù)片區(qū)內(nèi)部實(shí)際情況，確定計(jì)算模型中各個(gè)參數(shù)的數(shù)值，劃分不同交通模式的交通方式結(jié)構(gòu)圖。

將片區(qū)內(nèi)部主要交通方式劃分為公交、小汽車和非機(jī)動(dòng)車三種。按照每輛公交車承載50人，小汽車1.5人，非機(jī)動(dòng)車1人的換算標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)車型換算系數(shù)（pcu/veh）和平均實(shí)載人數(shù)（人/veh）如表5所示。

不同交通模式中各類交通方式比例不同，分別按照公共交通模式、慢行交通模式及復(fù)合交通模式將片區(qū)內(nèi)三類主要交通方式比例進(jìn)行劃分。其交通比例結(jié)構(gòu)如表6，表7和表8所示。

①片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)容量

片區(qū)交通出行總量為49（萬人次/日），內(nèi)部交通出行占總出行量的45%，因此片區(qū)內(nèi)部日出行總量為：49×45%=22.05（萬人）。

根據(jù)計(jì)算結(jié)果，如表9所示，在暢通態(tài)服務(wù)水平下，公共交通+慢行交通模式能夠滿足需求，其余兩種模式不能滿足;在過渡態(tài)服務(wù)水平下，公共交通和公共交通+慢行交通模式能夠滿足需求;在擁堵態(tài)服務(wù)水平下，三類交通模式均能滿足要求，且公共交通和公共交通+慢行交通模式供給有所富足。

4結(jié)論

（1）分析城市綠地公園片區(qū)居民交通目的可知，居民主要以休閑游憩為主;分析城市綠地公園片區(qū)交通分布可知，片區(qū)板塊吸引量主要以公園板塊和休閑板塊為主。因此，城市綠地公園片區(qū)的交通模式必須是能夠滿足居民休閑游憩為主的交通模式。

（2）通過路網(wǎng)容量和需求計(jì)算負(fù)荷度可知，只有公共交通+慢行交通模式才能都滿足暢通態(tài)、過渡態(tài)、擁堵態(tài)三類服務(wù)水平下片區(qū)的交通需求。

（3）基于公共交通+慢行交通模式，還需要針對其交通模式進(jìn)行土地功能組織、各類交通方式組織、交通管理等手段，才能保證交通模式的順利運(yùn)行。針對土地功能組織，主要是通過優(yōu)化用地結(jié)構(gòu)，建設(shè)各類公交和慢行設(shè)施。對于交通方式組織，主要是規(guī)劃各類公共交通和慢行交通方式的運(yùn)行線路。交通管理手段，主要是通過各類停車收費(fèi)、小汽車調(diào)控、公交服務(wù)引導(dǎo)等手段提升公共交通的比例，降低小汽車使用量。