香港公共交通發(fā)展對(duì)重慶的啟示

周溪溪

摘? 要：在以軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展格局的指導(dǎo)思想下，文章詳細(xì)介紹了香港公共交通系統(tǒng)的構(gòu)成、特征、建設(shè)規(guī)模和運(yùn)營(yíng)模式等，重點(diǎn)總結(jié)了香港地鐵、專營(yíng)巴士等公共交通方式和步行系統(tǒng)從規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及管理等方面的經(jīng)驗(yàn)，最后對(duì)重慶公共交通系統(tǒng)特別是軌道交通的發(fā)展提出相關(guān)建議，為重慶新一輪國(guó)土空間規(guī)劃做指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：香港;公共交通;地鐵;專營(yíng)巴士;重慶

中圖分類號(hào)：U491? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2019）24-0025-04

Abstract： With the guiding ideology of urban development pattern guided by rail transit， this thesis introduces the composition， characteristic， scale and operation model of Hong Kong's public transport system in detail. Especially， the experience of planning， construction， operation and management of Hong Kong's metro system， franchised bus system and pedestrian system is summarized. Finally， some suggestions are put forward for the development of Chongqing's public transport system， especially for Chongqing Rail Transit. These suggestions can guide the new Spatial Planning of National Land in Chongqing.

Keywords： Hong Kong; public transport; metro; franchised bus; Chongqing

中央城市工作會(huì)議中指出，城市發(fā)展要堅(jiān)持以人為本，在面對(duì)越來(lái)越多的大城市交通擁堵問(wèn)題下，城市規(guī)劃要樹立新理念。自1995年我國(guó)首次提出“公交優(yōu)先”[1]到如今提出“優(yōu)先發(fā)展公共交通”[2]已過(guò)25年，目前優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為眾多大城市交通發(fā)展的核心理念，公共交通類型也從常規(guī)公交增到常規(guī)公交、地鐵、輕軌有軌電車等。2018年2月重慶市政府工作報(bào)告明確提出以軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展格局，要求加快軌道交通建設(shè)，突出軌道交通的骨干作用，加快推進(jìn)運(yùn)量大、速度快、能效高、排放低的城市軌道交通和城際快軌建設(shè)，大力發(fā)展軌道交通已成為解決重慶交通問(wèn)題的重要手段之一。

1 香港公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

香港的交通本底條件、用地特征與重慶主城區(qū)相似，城市用地以丘陵為主，建設(shè)主要在填海區(qū)、低地區(qū)域開發(fā)，用地呈高密度、高強(qiáng)度開發(fā)。在以公共交通服務(wù)為本、軌道為骨干的交通運(yùn)輸政策下，香港現(xiàn)已形成以公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式。2016年全港通勤交通方式中，公共交通占比達(dá)90%[3]，其中地鐵占比33.6%。如此高的公共交通出行占比，除通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)小汽車擁有和使用外，其多元化、舒適便捷的公共交通體系是其重要支撐。

香港公共交通系統(tǒng)主要包括地鐵、輕鐵、專營(yíng)巴士、公共巴士（專線小巴和紅色小巴）、居民巴士、的士、輪渡等，其特征、運(yùn)營(yíng)規(guī)模等基本信息見表1所示。不同類型的公共交通各司其職，構(gòu)成了香港高效、快速、便捷的公共交通系統(tǒng)，使得香港成為高強(qiáng)度開發(fā)城市交通暢通的典范。根據(jù)高德地圖聯(lián)合交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院、阿里云發(fā)布的《2017年度中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》顯示，香港高峰實(shí)際車速約37.62km/h。

2 香港公共交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

2.1 軌道引領(lǐng)城市發(fā)展

2.1.1 政府政策支持地鐵優(yōu)先發(fā)展

地鐵為優(yōu)先發(fā)展項(xiàng)目，1990年前，政府不允許巴士與地鐵競(jìng)爭(zhēng)的，1990年后，有些段地鐵開始出現(xiàn)擁擠，開始允許巴士進(jìn)入。政府劃定地鐵服務(wù)專區(qū)，一般在新地鐵線路開通前2年開始著手制定專營(yíng)巴士線路調(diào)整計(jì)劃，利用跨區(qū)巴士路線專營(yíng)權(quán)等措施換取巴士運(yùn)營(yíng)公司取消或調(diào)整專區(qū)內(nèi)運(yùn)行巴士線路及停靠站點(diǎn)數(shù)，從而限制巴士與地鐵競(jìng)爭(zhēng)。

2.1.2 地鐵站點(diǎn)周邊實(shí)行TOD開發(fā)模式

從規(guī)劃上鼓勵(lì)地鐵周邊高容積率開發(fā)，地鐵周邊地區(qū)最大容積率是無(wú)地鐵地區(qū)2-3倍。高容積率開發(fā)使得地鐵站周邊集聚大量人口，目前香港在距離地鐵站僅500m范圍內(nèi)約居住著全港約45%人口，九龍、新九龍、香港島等地更高達(dá)65%。該開發(fā)模式從客流來(lái)源上可保障地鐵可持續(xù)發(fā)展，從空間距離上可吸引市民選擇地鐵出行。

2.1.3 地鐵站點(diǎn)與城市用地協(xié)調(diào)發(fā)展

一般用地建設(shè)先于地鐵建設(shè)，待地鐵沿線居民達(dá)到一定數(shù)量后，再建設(shè)地鐵線路，將地鐵站延伸過(guò)去，而非地鐵先行建設(shè)。同時(shí)，地鐵站一般設(shè)置多個(gè)出入口與周邊物業(yè)直接聯(lián)系或通過(guò)人行設(shè)施聯(lián)系，方便市民選擇地鐵出行。如香港中環(huán)站是地鐵荃灣線、港島線換乘站，現(xiàn)建設(shè)有13個(gè)出入口，其中6個(gè)出入口與周邊建筑步行銜接，見圖1。

2.1.4 地鐵規(guī)劃連續(xù)站點(diǎn)不同方向同站臺(tái)換乘模式

相同兩條地鐵線路一般連續(xù)2-3個(gè)站點(diǎn)可換乘，但不同換乘站其同站臺(tái)可換乘方向或換乘線路不同。如地鐵太子站、旺角站和油麻地站連續(xù)3個(gè)站點(diǎn)可實(shí)現(xiàn)觀塘線和荃灣線換乘，但太子站可實(shí)現(xiàn)荃灣線往荃灣方向和觀塘線往黃埔方向同站臺(tái)換乘，旺角站可實(shí)現(xiàn)荃灣線往荃灣方向和觀塘線往調(diào)景嶺方向同站臺(tái)換乘，油麻地站可實(shí)現(xiàn)荃灣線往荃灣方向和荃灣線往中環(huán)方向同站臺(tái)換乘。同站臺(tái)換乘可縮短換乘距離，減少乘客換乘時(shí)間，增強(qiáng)地鐵吸引力;多站點(diǎn)換乘可分散換乘客流，緩解單個(gè)換乘站換乘壓力。

連續(xù)站點(diǎn)不同方向同站臺(tái)換乘模式下，乘客可根據(jù)自己去往方向的不同選擇不同的站點(diǎn)換乘地鐵，實(shí)現(xiàn)乘客換乘成本最小化。

2.2 多種公共交通方式補(bǔ)充

香港還提供專營(yíng)巴士、公共巴士、居民巴士、的士等多種公共交通方式，以實(shí)現(xiàn)公共交通服務(wù)全覆蓋。專營(yíng)巴士是香港僅次于地鐵的公共交通方式，主要服務(wù)地鐵未覆蓋區(qū)域，為地鐵提供接駁服務(wù)及跨區(qū)線路服務(wù)，占香港公共交通方式客流的31.4%。

2.2.1 布局公共交通換乘樞紐

地鐵站出入口附近建設(shè)公共運(yùn)輸交匯處，?？繉I(yíng)巴士、公共巴士、出租車、社會(huì)車輛等，實(shí)現(xiàn)地鐵與其他交通方式的無(wú)縫銜接。公共運(yùn)輸交匯處一般與周邊物業(yè)立體化開發(fā)，如香港地鐵金鐘站附近的公共運(yùn)輸交匯處與公建大廈立體化建設(shè)，專營(yíng)巴士、社會(huì)車輛、出租車分區(qū)?？?，專營(yíng)巴士?？空九c地鐵站出入口僅約15m。

2.2.2 大力發(fā)展停車換乘

香港跨海穿山通道能力有限，一般收費(fèi)通行?，F(xiàn)香港有13座隧道收取通行費(fèi)用，其中聯(lián)系九龍和港島的3條海底隧道都為收費(fèi)隧道，根據(jù)車型不同收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不同，8港元至170港元不等。[5]為緩解跨海穿山通道交通壓力，香港在新界及市區(qū)邊緣地區(qū)的地鐵站和主要公共交匯處建設(shè)停車換乘停車場(chǎng)。現(xiàn)全港有11個(gè)停車換乘停車場(chǎng)，認(rèn)定停車換乘有的只需使用同一張八達(dá)通進(jìn)出停車場(chǎng)并在停車期間搭乘地鐵即可，有的需要在一定時(shí)間內(nèi)（如90min）在指定站客服中心蓋章。停車換乘費(fèi)用低，如上水停車換乘停車場(chǎng)，私家車非停車換乘13港元/h，停車換乘3港元/h。

同時(shí)，巴士運(yùn)營(yíng)公司一般會(huì)在收費(fèi)通道前設(shè)置轉(zhuǎn)車場(chǎng)，最大化使用跨海穿山的公共交通資源。為補(bǔ)償乘客換車的時(shí)間成本和心理上的不方便，巴士運(yùn)營(yíng)公司會(huì)提供減免優(yōu)惠換乘，如九巴公司指定在大欖隧道轉(zhuǎn)車場(chǎng)，由市區(qū)/沙田前往新界元朗/北區(qū)，第二程免費(fèi)或減少3.9港元。

2.2.3 鼓勵(lì)公共交通換乘優(yōu)惠

政府主導(dǎo)專營(yíng)巴士線網(wǎng)規(guī)劃，以專營(yíng)權(quán)形式將盈利與非盈利線路打包委托給專門的巴士運(yùn)營(yíng)公司。巴士運(yùn)營(yíng)公司以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式獨(dú)立運(yùn)作，受政府監(jiān)管，無(wú)政府直接補(bǔ)貼。政府通過(guò)政策鼓勵(lì)巴士運(yùn)營(yíng)公司提供換乘優(yōu)惠，如作為九巴專營(yíng)權(quán)延續(xù)的交換條件之一是使用八達(dá)通乘坐九巴公司旗下24條獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的過(guò)海線路和電車時(shí)，電車一程免費(fèi)。此外，香港公共交通換乘措施還包括在指定站換乘指定路線享受第二程優(yōu)惠、同日回程優(yōu)惠等。

2.3 立體步行系統(tǒng)輔助

香港地形高差大、高樓林立，現(xiàn)已形成以人行天橋、人行道及人行地道組成的3D立體步行系統(tǒng)。截止2017年9月底，全港共建有1292條人行天橋和人行地道，很多商圈利用人行立體設(shè)施實(shí)現(xiàn)人車分流，既保障了行人安全，又保障了車流連續(xù)。

2.3.1 土地用途規(guī)劃時(shí)綜合考慮步行系統(tǒng)

在土地規(guī)劃大綱、發(fā)展規(guī)范及土地契約中明確提出建設(shè)綜合分層行人通道系統(tǒng)，同時(shí)，將活動(dòng)樞紐、產(chǎn)生人流和吸引人流的主要設(shè)施置于毗鄰或在500米的步行范圍內(nèi)，并注意人行通道的連接[6]，步行設(shè)施采取“誰(shuí)建設(shè)誰(shuí)管理”模式。

2.3.2 政策鼓勵(lì)開發(fā)商修建通道銜接既有步行系統(tǒng)

政府在一定情況下給予開發(fā)商不超過(guò)步行設(shè)施占用面積5倍的容積率作為獎(jiǎng)勵(lì)，以降低對(duì)其開發(fā)盈利性的影響。香港著名的中區(qū)人行天橋系統(tǒng)，一開始是由開發(fā)商主動(dòng)向政府申請(qǐng)建設(shè)，后政府開始出資建設(shè)，并將步行系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)納入土地規(guī)劃中，鼓勵(lì)開發(fā)商將建筑接入既有系統(tǒng)。

2.3.3 提供人性化的配套設(shè)施

香港屬亞熱帶氣候，氣溫較高，雨水較多，其步行系統(tǒng)都配置有頂棚、電梯、電動(dòng)扶梯，甚至配置空調(diào)。

3 對(duì)重慶的借鑒與啟示

3.1 注重地鐵與地面公交的協(xié)調(diào)發(fā)展

目前重慶已建地鐵站周邊用地未按TOD模式開發(fā)，地鐵客流較為分散，應(yīng)完善地鐵站周邊接駁巴士線網(wǎng)，增強(qiáng)地鐵輻射能力，特別是位于城市新開發(fā)地區(qū)的地鐵首末站，更應(yīng)做好末端服務(wù)。此外，地鐵新線路開通前應(yīng)評(píng)估其走廊上公共交通資源，整合調(diào)整原地面公交線路，避免公共交通資源浪費(fèi)。

3.2 注重公共交通換乘樞紐的規(guī)劃建設(shè)

主城區(qū)穿山跨江通道資源緊張，更應(yīng)注重集地鐵站、公交樞紐/公交首末站及停車換乘設(shè)施于一體的公共交通換乘樞紐的規(guī)劃建設(shè)。同時(shí)，鼓勵(lì)公交集團(tuán)在穿山跨江通道前設(shè)置轉(zhuǎn)車場(chǎng)，制定指定地點(diǎn)轉(zhuǎn)車優(yōu)惠政策，避免早晚高峰時(shí)段穿山跨江通道上集聚大量公交車。目前城市正處于新區(qū)建設(shè)和中心城區(qū)“雙修”并進(jìn)階段，可考慮公共交通換乘樞紐的規(guī)劃建設(shè)及地鐵站周邊用地采用TOD模式開發(fā)。

3.3 注重地鐵站的預(yù)研預(yù)控

重慶主城區(qū)地形地勢(shì)起伏大，地鐵線路縱坡變化大，有條件在換乘客流大的站點(diǎn)采用多站點(diǎn)、同站臺(tái)不同換乘方向模式。預(yù)研預(yù)控時(shí)應(yīng)注意地鐵對(duì)不同臺(tái)地的服務(wù)，做好站點(diǎn)與周邊步行設(shè)施、公共建筑無(wú)縫銜接，在用地規(guī)劃條件中可明確規(guī)定站點(diǎn)周邊用地預(yù)留地鐵出入口空間。

3.4 注重步行系統(tǒng)的人性化建設(shè)

重慶屬亞熱帶季風(fēng)性濕潤(rùn)氣候，年均降水量豐富，夏季溫度高，素有“火爐”之稱，在以人為本指導(dǎo)思想下，更應(yīng)注意人性化設(shè)施如電扶梯、頂棚的建設(shè)。

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