劉宏笪，張濟(jì)建，孫華平，張茜

一、引言

發(fā)展新能源汽車既是各國(guó)應(yīng)對(duì)能源危機(jī)的有效策略，也是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要出路，更是爭(zhēng)奪汽車工業(yè)話語權(quán)的戰(zhàn)略決勝點(diǎn)之一。長(zhǎng)期以來，我國(guó)汽車工業(yè)大而不強(qiáng)，零部件核心技術(shù)突破難、產(chǎn)業(yè)價(jià)值挖掘乏力、產(chǎn)銷矛盾突出的問題制約了產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展（張炳輝和呂亞勃，2017）。數(shù)據(jù)顯示，2016年中國(guó)乘用車自主品牌、合資品牌銷量均為50%，但自主品牌價(jià)值規(guī)模卻不足30%，其中零部件產(chǎn)值與整車產(chǎn)值比僅為1:2.3，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家的1.7:1，全國(guó)25 000余家汽車經(jīng)銷商中近70%虧損，55%的門店在新車銷售中無法盈利。我國(guó)汽車工業(yè)、市場(chǎng)的振興仍任重而道遠(yuǎn)。伴隨著發(fā)達(dá)國(guó)家以技術(shù)壁壘（包括綠色壁壘和社會(huì)壁壘）封鎖中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略突破之路，我國(guó)將面臨更多更嚴(yán)峻的產(chǎn)業(yè)挑戰(zhàn)。

在全球價(jià)值鏈的洗牌中，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)若想實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，獲得產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)，需要實(shí)現(xiàn)技術(shù)端的革新與市場(chǎng)端的優(yōu)化，歸根結(jié)底，是依托國(guó)家科研體系，實(shí)現(xiàn)技術(shù)改造、創(chuàng)新與社會(huì)理論研究、市場(chǎng)體系構(gòu)建多措并舉。既是“彎道超車”，就必然存在跟隨、并行與超越的階段，此三階段映射到科研中，也就是從落后、改進(jìn)再到領(lǐng)先的過渡。我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步晚、基礎(chǔ)弱，但在國(guó)家科研體系的強(qiáng)力推動(dòng)與支持下，逐步實(shí)現(xiàn)以“三電”技術(shù)為核心、“雙積分”政策為輔助的快發(fā)展，但較之他國(guó)，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的科研實(shí)力幾何？國(guó)外的新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究態(tài)勢(shì)如何？我國(guó)未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，究竟是厚積薄發(fā)式的先模仿后超越，還是另辟蹊徑式的新領(lǐng)域攻關(guān)，還需要其對(duì)我國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)科研進(jìn)行明確的定位與衡量。與此同時(shí)，如何提高新能源汽車產(chǎn)業(yè)科研效力、實(shí)現(xiàn)理論文獻(xiàn)的協(xié)同作用也成為亟待解決的問題。

有較多學(xué)者對(duì)新能源汽車相關(guān)問題做過梳理研究。例如蘭鳳崇等（2013）對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)全球?qū)＠畔⑦M(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)日美在動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、插電式混合動(dòng)力汽車等領(lǐng)域?qū)＠晒^多，處于專利霸主地位，而我國(guó)專利申請(qǐng)總量較大，但缺乏申請(qǐng)領(lǐng)導(dǎo)者，專利競(jìng)爭(zhēng)壓力較大。龐德良和劉兆國(guó)（2014）學(xué)者利用跨國(guó)專利對(duì)比方法分析了日本新能源汽車的專利情況，認(rèn)為我國(guó)也可借鑒日本的專利發(fā)展模式，通過產(chǎn)業(yè)政策與市場(chǎng)培育措施的協(xié)同促進(jìn)引導(dǎo)相關(guān)技術(shù)的發(fā)展。孫華平等（2017；Sun等，2018；劉宏笪等，2019）對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利池的形成機(jī)制、潛力及雙積分政策等進(jìn)行了分析。部分學(xué)者也對(duì)新能源汽車進(jìn)行了單一領(lǐng)域的文獻(xiàn)整合工作。李英等（2016）分析國(guó)際綠色車輛相關(guān)文獻(xiàn)的知識(shí)結(jié)構(gòu)，認(rèn)為GVRP的知識(shí)流動(dòng)性明顯不足，研究熱點(diǎn)也過于狹隘。馬玲玲等（2013）梳理了電動(dòng)汽車充放電與電網(wǎng)領(lǐng)域的研究，認(rèn)為下一階段的研究重心將在車網(wǎng)通信、新能源協(xié)同運(yùn)行等領(lǐng)域。Etacheri等（2011）和Oyang等（2018）學(xué)者則分別從鋰電池、插電式混合動(dòng)力汽車等角度對(duì)相關(guān)領(lǐng)域的文獻(xiàn)進(jìn)行了總結(jié)。

就檢索文獻(xiàn)而言，當(dāng)前對(duì)新能源汽車文獻(xiàn)的研究較少，且大多只是定性評(píng)價(jià)論文，梳理研究方向和問題所在，缺乏定量的手段評(píng)判文獻(xiàn)效果，也未從定量角度考慮文獻(xiàn)間的協(xié)同效果，缺乏對(duì)我國(guó)新能源研究整體形勢(shì)的估計(jì)與度量。新能源汽車話題的興起已得到學(xué)術(shù)界的高度關(guān)注，但研究混雜、忽視研究?jī)?nèi)涵與層次的問題制約了新能源汽車研究的進(jìn)一步發(fā)展。可以說，研究界仍停留于新能源汽車研究的“了解”程度，缺乏有效挖掘與深度分析。本文試圖剖析國(guó)內(nèi)外新能源汽車研究態(tài)勢(shì)的變化，探討不同領(lǐng)域研究間的協(xié)同作用，從而為下一階段我國(guó)新能源汽車的研究指明方向、提供建議。本文的邊際貢獻(xiàn)為：基于CiteSpace軟件梳理近27年新能源汽車領(lǐng)域的主要研究成果，從國(guó)家、科研單位、研究主題和學(xué)科分布等方面分析我國(guó)和國(guó)際新能源汽車研究態(tài)勢(shì)，并作相應(yīng)比對(duì)；構(gòu)建文獻(xiàn)影響力和協(xié)同度測(cè)度模型，分析我國(guó)新能源汽車領(lǐng)域文獻(xiàn)協(xié)同狀況，有效引導(dǎo)研究重心的調(diào)整，形成具有中國(guó)特色的新能源汽車發(fā)展創(chuàng)新之路。

二、新能源汽車研究國(guó)內(nèi)外對(duì)比分析

本文數(shù)據(jù)均選自WOS（Web of Science）核心合集數(shù)據(jù)庫(kù)，囊括SCI（E）、SSCI、CPCI、CCR（E）、IC收錄的期刊論文、學(xué)位論文和會(huì)議論文。數(shù)據(jù)搜集過程中，建立以New energy vehicles為主題的檢索式，獲取該領(lǐng)域的全部文獻(xiàn)，然后再對(duì)其進(jìn)行篩錯(cuò)除重等清洗工作，選取并確認(rèn)了與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高度相關(guān)的文獻(xiàn)6 194條（檢索日期為2018年10月31日），將其下載后導(dǎo)入CiteSpace分析軟件及WOS自有引文分析庫(kù)，構(gòu)建關(guān)鍵詞聚類圖譜與時(shí)區(qū)圖，進(jìn)行相關(guān)熱點(diǎn)分析。

（一）研究概況

如圖1所示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究從1992年正式展開，其中美、中、德、英、意、日為該領(lǐng)域的高生產(chǎn)力國(guó)家，發(fā)展趨勢(shì)也較為相近。從時(shí)間軸來看（圖 2），新能源汽車的研究大體可分為三個(gè)階段：起步階段（1992～2007）、由發(fā)達(dá)國(guó)家主導(dǎo)的快速發(fā)展階段（2008～2012）以及由中國(guó)推動(dòng)的深化發(fā)展階段（2013～2018）。其中，起步階段為技術(shù)躍遷的間斷期，相關(guān)科研成果較少，美國(guó)是該時(shí)期的研究主力軍，發(fā)文量占全部文獻(xiàn)的80%以上，并保持穩(wěn)定的增幅；但總體而言，該階段的研究不充分不全面，屬于新能源汽車的探索期。發(fā)達(dá)國(guó)家主導(dǎo)的第二研究階段則是持續(xù)性研究，各國(guó)發(fā)文量迅速提升，呈現(xiàn)美國(guó)獨(dú)占鰲頭，意、英、日、德等國(guó)并駕齊驅(qū)的研究態(tài)勢(shì)；我國(guó)在該階段完成質(zhì)和量的飛躍，一舉成為第二大研究國(guó)家。深化發(fā)展階段則屬于爆發(fā)式增長(zhǎng)階段，中國(guó)躍升為新能源汽車產(chǎn)業(yè)第一研究大國(guó)，發(fā)文量占 40%以上，且保持年均 35%的增幅，牢牢坐穩(wěn)第一的寶座，成為新能源汽車研究的第一推動(dòng)力；美英等發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)文量也迅速攀升，平均達(dá)60篇/年，新能源汽車研究正式邁入新階段。

圖1 全球新能源汽車研究文獻(xiàn)時(shí)間趨勢(shì)圖

圖2 全球新能源汽車文獻(xiàn)發(fā)表趨勢(shì)

（二）不同國(guó)家發(fā)文情況對(duì)比

從表1可見，新能源汽車領(lǐng)域的高生產(chǎn)力國(guó)家集中于歐洲和亞洲，且除我國(guó)為發(fā)展中國(guó)家外，其他均為發(fā)達(dá)國(guó)家。美國(guó)雖近年來發(fā)文量被中國(guó)反超，但由于研究起步早、基礎(chǔ)深、覆蓋面廣，其累計(jì)發(fā)文量仍占據(jù)第一的位置，全球占比達(dá) 26.07%，科研強(qiáng)國(guó)地位短期內(nèi)難以撼動(dòng)。就影響力而言，美國(guó)不僅保持?jǐn)?shù)量的優(yōu)勢(shì)，還具有一定的學(xué)術(shù)聲譽(yù)，篇均被引率位居全球第三，從而形成質(zhì)和量并駕齊驅(qū)的發(fā)展模式。中國(guó)通過近11年的發(fā)展與探索，科研實(shí)力已超他國(guó)近27年的積累，占據(jù)發(fā)文總量第二的位置，但學(xué)術(shù)質(zhì)量和貢獻(xiàn)程度遠(yuǎn)不及發(fā)達(dá)國(guó)家，且存在較大的差距（篇均被引頻次差達(dá) 12.28以上，不足第五名德國(guó)的一半）。由此，我國(guó)需正視新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研究，注重文獻(xiàn)質(zhì)量的提升。德國(guó)（22.97）和意大利（24.67）處于發(fā)文量和引文量排名的中游，兩國(guó)汽車工業(yè)實(shí)力強(qiáng)勁、新能源研究起步較早，因此積累了相當(dāng)深厚的科研實(shí)力。英國(guó)雖總發(fā)文量?jī)H排第四，但在引用率上高居第一，這與英國(guó)強(qiáng)大的汽車工業(yè)不無關(guān)聯(lián)，專業(yè)性和前瞻性賦予其新能源汽車核心技術(shù)研發(fā)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，也使其成為新能源技術(shù)世界中心的因素之一。作為老牌汽車強(qiáng)國(guó)，英國(guó)早于2008年就開始向新能源汽車轉(zhuǎn)型，形成技術(shù)先驅(qū)、政策導(dǎo)向、市場(chǎng)跟隨的一體化戰(zhàn)略，牢牢占據(jù)研發(fā)前沿，使其能不斷保有汽車王國(guó)的地位。而日本的汽車工業(yè)也是全球領(lǐng)先，并且率先完成新能源技術(shù)的研發(fā)與突破，且在國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策及市場(chǎng)培育措施的雙向作用下，實(shí)現(xiàn)了按國(guó)家產(chǎn)業(yè)規(guī)劃目標(biāo)發(fā)展的既定戰(zhàn)略（龐德良和劉兆國(guó)，2014），尤其在技術(shù)發(fā)展方向、社會(huì)制度改良、政產(chǎn)學(xué)研協(xié)同體系構(gòu)建等領(lǐng)域（張鐘允和李春利，2015）彰顯產(chǎn)業(yè)領(lǐng)軍氣質(zhì)，科研實(shí)力（被引率41.76）影響了全球產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與布局。

表1 發(fā)文總量前6位的國(guó)家科研實(shí)力分析結(jié)果

（三）研究主題對(duì)比

將6 194篇新能源汽車相關(guān)論文進(jìn)行刪選處理，清洗得出1 570篇中國(guó)學(xué)者的研究論文和4 624篇國(guó)外學(xué)者的相關(guān)成果，并基于WOS庫(kù)自帶檢索功能對(duì)其進(jìn)行研究主題分析。

1. 國(guó)外研究主題分析

基于國(guó)外學(xué)者的研究論文，引入 CiteSpace軟件進(jìn)行主題詞分析，建立共引網(wǎng)絡(luò)聚類圖譜（圖3），以確定國(guó)外新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研究態(tài)勢(shì)。

圖3 國(guó)外新能源汽車文獻(xiàn)共引網(wǎng)絡(luò)聚類圖譜

圖3中各類主題詞的詳細(xì)分類及核心關(guān)鍵詞情況見表2。

表2 國(guó)外新能源汽車文獻(xiàn)核心關(guān)鍵詞分類情況

由圖3、表2可見，國(guó)外新能源汽車的研究形成了智能電網(wǎng)、電池、LCA生命周期評(píng)估、性能、生物柴油、鐵、燃料需求、柔性交流輸電系統(tǒng)、企業(yè)九大核心研究對(duì)象。同時(shí)，S值（輪廓指數(shù)）較?。ň?.756），聚類圖譜面積大，涉及領(lǐng)域?qū)拸V，文獻(xiàn)延展性較強(qiáng)，是典型的“遞進(jìn)式研究”，由核心關(guān)鍵領(lǐng)域逐步輻射到邊緣學(xué)科，逐步形成新能源汽車研究網(wǎng)絡(luò)。基于時(shí)間維度，國(guó)外研究經(jīng)歷了“基礎(chǔ)認(rèn)知”（#5,2004，化石等相關(guān)能源研究與環(huán)境分析）、“核心發(fā)展”（#1#2#3,2007，電力系統(tǒng)的研究）、“多元應(yīng)用”（#0#4#7,2009，電力系統(tǒng)與能源系統(tǒng)的建設(shè)）三個(gè)演化階段。①在基礎(chǔ)認(rèn)知階段，研究主要側(cè)重于不同燃料的研發(fā)、應(yīng)用，包括化石燃料、液體燃料、多聚制劑等，以應(yīng)對(duì)全球氣候變暖趨勢(shì)下的二氧化碳排放問題。該階段的研究主要伴隨著環(huán)境問題的興起，以能源研發(fā)為導(dǎo)向、環(huán)境處理為落腳點(diǎn)，形成環(huán)境科學(xué)、能源化學(xué)、社會(huì)科學(xué)多學(xué)科的交叉研究。②在核心發(fā)展階段，以能源存儲(chǔ)、鋰氧電池、鋰錳氧化物及電化學(xué)性能等為研究重點(diǎn)，逐步從燃料電池汽車向動(dòng)力電池汽車及其管理系統(tǒng)、電機(jī)、純電動(dòng)力汽車轉(zhuǎn)變，正式邁入新能源汽車“電氣化”時(shí)代。且隨著技術(shù)的不斷探索與掌握，新能源汽車領(lǐng)域也由技術(shù)層面基礎(chǔ)研發(fā)向宏觀社會(huì)層面制度改良與匹配進(jìn)行拓展延伸，并關(guān)注到新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車的沖擊與顛覆。③多元應(yīng)用階段中，理工領(lǐng)域的研究囊括繼電保護(hù)、電力系統(tǒng)穩(wěn)控、太陽能、無人駕駛等門類，社科領(lǐng)域則進(jìn)入新的繁盛階段，包括能源效率評(píng)定、用戶行為分析、負(fù)載控制及需求側(cè)管理。研究整體趨向安全化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、高效化等主題，科技含量增加的同時(shí)，社會(huì)制度的保障也隨之更新，形成理工引導(dǎo)、社科補(bǔ)缺的層次化科研結(jié)構(gòu)，互相補(bǔ)充與完善。在理工領(lǐng)域不斷追逐尖端新技術(shù)的同時(shí)，社科層研究進(jìn)行了社會(huì)性、可操作性及實(shí)用性的刪選，并重點(diǎn)追蹤企業(yè)技術(shù)與需求側(cè)的共鳴及聯(lián)系，引導(dǎo)全領(lǐng)域利益相關(guān)者通過外部環(huán)境的改善去發(fā)展實(shí)用型技術(shù)，并培育尖端技術(shù)市場(chǎng)化落地運(yùn)營(yíng)。在后新能源汽車技術(shù)研發(fā)時(shí)代，社科層的研究成為新能源汽車發(fā)展的一道關(guān)鍵保障。因此，國(guó)外對(duì)新能源汽車的研究以社會(huì)定義的研究范式為主，注重強(qiáng)化新能源汽車的研發(fā)、建設(shè)等活動(dòng)，再以社科研究予以定義解釋。

2. 國(guó)內(nèi)研究主題分析

從圖4不難看出，我國(guó)新能源汽車研究主題集中于電解液、荷電狀態(tài)（蓄電池）、車流量、動(dòng)力電池、可再生能源、電力系統(tǒng)彈性、再循環(huán)、Dawson結(jié)構(gòu)八個(gè)方面，囊括電池研究（電解液—蓄電池—整體動(dòng)力電池）、能源科學(xué)（可再生能源—再循環(huán)）、數(shù)理建模（運(yùn)輸及交通問題）、社會(huì)科學(xué)（電力系統(tǒng)彈性）、化學(xué)（道森結(jié)構(gòu)）等學(xué)科，研究體系較為完備。但S值（均值0.785）較高，聚類面積較小，表現(xiàn)為高聚類、中心化特征，研究延展性較國(guó)外相比明顯不足，學(xué)科拓展力度尚弱，是典型的“一點(diǎn)式研究”，即圍繞某一方面重點(diǎn)攻關(guān)而忽視拓展。

圖4 國(guó)內(nèi)新能源汽車文獻(xiàn)共引網(wǎng)絡(luò)聚類圖譜

圖4中各類主題詞的詳細(xì)分類及核心關(guān)鍵詞情況見表3。

表3 國(guó)內(nèi)新能源汽車文獻(xiàn)核心關(guān)鍵詞分類情況

時(shí)間上看，我國(guó)新能源汽車的研究高峰期晚于國(guó)外學(xué)術(shù)界達(dá)5～7年，主要經(jīng)歷“電池研發(fā)”（#7,2011，傳導(dǎo)材料、電池成分研究）、“投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)”（#1#4#5#6,2013，市場(chǎng)進(jìn)階、配套設(shè)施、全領(lǐng)域電氣化研究）、“革新反饋”（#0#2,2014，材料革新及運(yùn)行模式優(yōu)化研究）三個(gè)階段，基本闡釋了我國(guó)新能源汽車的發(fā)展軌跡：初期重視新能源電池的研發(fā)、培育某些關(guān)鍵領(lǐng)域的核心優(yōu)勢(shì)，中期逐步進(jìn)行全社會(huì)全領(lǐng)域的“電氣化”設(shè)計(jì)、正式進(jìn)入投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段，后期進(jìn)行制度糾偏與改良、不斷革新與深化核心技術(shù)。①在電池研發(fā)階段，我國(guó)形成燃料電池、混合動(dòng)力和純電動(dòng)車為“三縱”，多能源動(dòng)力總成控制、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和動(dòng)力蓄電池為“三橫”的開發(fā)格局，科研成果也多聚集于電池門類。②投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段，我國(guó)獨(dú)創(chuàng)了一條具有中國(guó)特色的技術(shù)發(fā)展及運(yùn)用路線——以純電動(dòng)和插電混合動(dòng)力汽車為主、兼顧燃料電池汽車的生產(chǎn)計(jì)劃，眾多概念性、方法性研究將推廣上述汽車和改良社會(huì)環(huán)境、制度作為研究主旨，著重思考電動(dòng)汽車社會(huì)價(jià)值貢獻(xiàn)程度和管理策略，形成多式聯(lián)運(yùn)、能效測(cè)度、能源分配、頻率調(diào)節(jié)等研究視角。③革新反饋階段，國(guó)內(nèi)學(xué)者研究了新能源情景下車企與消費(fèi)者的利益行為，并且基于后補(bǔ)貼時(shí)代的背景分析能源定價(jià)、節(jié)能策略等。和國(guó)外研究相比，我國(guó)社科領(lǐng)域的研究在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第二階段就已出現(xiàn)，新能源汽車的技術(shù)研究逐漸融入管理、市場(chǎng)和利益相關(guān)者的視角，兩者的融合式研究使我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更為自然與穩(wěn)健，技術(shù)沒有脫離市場(chǎng)，而制度和市場(chǎng)又為技術(shù)作引導(dǎo)和推動(dòng)，形成共創(chuàng)驅(qū)動(dòng)下的產(chǎn)業(yè)研發(fā)環(huán)境，加快了我國(guó)趕超國(guó)外新能源汽車領(lǐng)域的速度。但就整體研究態(tài)勢(shì)而言，盡管我國(guó)對(duì)重點(diǎn)領(lǐng)域進(jìn)行了攻關(guān)并掌握尖端技術(shù)，也壓縮了研發(fā)間隔（圖4：我國(guó)研發(fā)周期間隔約1年，國(guó)外2～3年），但我國(guó)實(shí)力仍落后國(guó)外 3～5年，約兩個(gè)研究周期，科研壓力依舊巨大。從研究范式來看，我國(guó)以社會(huì)事實(shí)范式研究為主，著重突出社科領(lǐng)域的研究地位，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展制度等層次探討產(chǎn)業(yè)問題。

圖5 中國(guó)新能源汽車研究方向時(shí)區(qū)圖

由圖5可見，我國(guó)新能源汽車研究大體可分為兩個(gè)高峰期：1997～1998年，新能源汽車研究逐步興起，學(xué)術(shù)聚焦于能源燃料、系統(tǒng)設(shè)計(jì)等領(lǐng)域，電動(dòng)汽車成為高頻詞匯。而從1999到2008年的十年間，我國(guó)散化、各異的研究方向逐步趨同，電池、新材料、混合動(dòng)力等關(guān)鍵詞逐步涌現(xiàn)，也即第二個(gè)研發(fā)高峰（2008-2011年）。究其緣由應(yīng)是“十五”和“十一五”的政策導(dǎo)向，該階段形成的“863”計(jì)劃電動(dòng)汽車重點(diǎn)專項(xiàng)（三縱三橫布局被首次提出）、《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄（2007）》等文件推動(dòng)中國(guó)對(duì)電池電機(jī)等核心技術(shù)進(jìn)行攻堅(jiān)，也由此確定中國(guó)電池王國(guó)的地位。而自 2011年以來，我國(guó)的研究方向再一次趨于散化，結(jié)合圖4可見，研究重心側(cè)向于能源管理、儲(chǔ)能、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等方面，科研解決實(shí)際問題的能力逐步凸顯：一則是我國(guó)政策補(bǔ)貼的退坡與新能源汽車產(chǎn)業(yè)需要壯大的矛盾，圍繞這一問題，我國(guó)學(xué)術(shù)界對(duì)市場(chǎng)規(guī)律、政策優(yōu)化、確定秩序進(jìn)行了研究，在維持政策總體穩(wěn)定的大前提下，不影響推動(dòng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步與扶優(yōu)扶強(qiáng)的出發(fā)點(diǎn)。二則是日益增長(zhǎng)的充電需求與充電設(shè)施短缺、社會(huì)交通重布局高昂成本的矛盾，學(xué)者基于網(wǎng)絡(luò)模型、系統(tǒng)理論等方法提出合理的布局建議，從儲(chǔ)能材料方面進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，引導(dǎo)我國(guó)充電設(shè)施平穩(wěn)落地。三是以國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池為代表的關(guān)鍵零部件發(fā)展、國(guó)產(chǎn)品牌價(jià)值提升與國(guó)內(nèi)消費(fèi)者認(rèn)可度較低的矛盾，學(xué)者們基于企業(yè)視角進(jìn)行了營(yíng)銷策劃、品牌建設(shè)等方面的研究，也通過供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化使行業(yè)盡快形成產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)，由此確定我國(guó)新能源車企的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與對(duì)抗方向。就整體而言，我國(guó)在1996～2007年的研究態(tài)勢(shì)處于固本強(qiáng)基狀態(tài)，大多研究都是跟隨國(guó)外研究熱點(diǎn)展開，自主性及創(chuàng)新性不足；而2008～2010年的階段，則是我國(guó)建立核心技術(shù)的關(guān)鍵時(shí)期，確定了以電池電機(jī)為重心的發(fā)展，可看成另辟蹊徑式的與國(guó)外并駕齊驅(qū)路線；2011年以后，則是根據(jù)我國(guó)實(shí)際情況確定研究要點(diǎn)，強(qiáng)化了科研效力，具有極強(qiáng)的中國(guó)特色。而在未來一階段，隨著“后補(bǔ)貼時(shí)代”的來臨，低端產(chǎn)能過剩的泡沫危機(jī)逐步涌現(xiàn)，我國(guó)學(xué)者將對(duì)此問題進(jìn)行制度和政策研究，以“雙積分政策”為關(guān)鍵詞的學(xué)術(shù)論文將不斷增加；高端產(chǎn)能不足、核心技術(shù)被識(shí)別、超越的威脅不斷出現(xiàn)，學(xué)者們也將對(duì)此進(jìn)行新一輪的技術(shù)創(chuàng)新與思考。這些都證明：我國(guó)與國(guó)外的新能源汽車學(xué)術(shù)研究分化程度加深，我國(guó)已基本處于產(chǎn)業(yè)自主設(shè)計(jì)、研究、修補(bǔ)的戰(zhàn)略階段，打破了國(guó)外的技術(shù)壟斷與品牌壓力，搶占新能源電池及新材料的戰(zhàn)略高地，研究呈現(xiàn)出新高度、新深度、新寬度和實(shí)效性的態(tài)勢(shì)。

（四）國(guó)內(nèi)外研究學(xué)科分布對(duì)比

自 1996年起，我國(guó)政府進(jìn)行了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的頂層設(shè)計(jì)和研發(fā)路線的制定工作，不斷加強(qiáng)的扶持信號(hào)給予研發(fā)單位、國(guó)產(chǎn)車企充分而全面的市場(chǎng)信號(hào)，但需要直視的是，在學(xué)科導(dǎo)向及研究前沿方面我國(guó)仍落后于國(guó)外，本節(jié)將重點(diǎn)分析雙方的研究學(xué)科，通過對(duì)比探尋兩者研發(fā)時(shí)間差。

研究基于WOS核心合集數(shù)據(jù)庫(kù)展開，分析了2008-2018年所有發(fā)文的主題詞（中國(guó) 2008年以前發(fā)文量較少，不具備統(tǒng)計(jì)研究?jī)r(jià)值），摘取中外學(xué)者每年發(fā)文量前五的研究領(lǐng)域，以確定該年度的研究熱點(diǎn)與前沿（見表4，其中括號(hào)里為該領(lǐng)域當(dāng)年的發(fā)文量）。

表4 中外新能源汽車研究學(xué)科分布對(duì)比

（續(xù)表）

由表4可見，工程電子是學(xué)術(shù)界公認(rèn)的核心領(lǐng)域，占當(dāng)年研究發(fā)文量榜首比重達(dá)77.3%，發(fā)文總量1 369篇，占總量的23%（2008-2018年總發(fā)文量為5 937篇）。工程電子在新能源汽車的運(yùn)用包括CAN總線技術(shù)、功率半導(dǎo)體、高壓連接器等，其中VCU、BMS、MCU及電池包技術(shù)更是新能源汽車的技術(shù)核心區(qū)，也是各國(guó)學(xué)者的重點(diǎn)研發(fā)方向。從體量和時(shí)間來看，我國(guó)在工程電子方面的研究較國(guó)外尚顯不足，且諸多年份并非研究中心區(qū)（2010、2011、2016、2017年排名均非榜首，而國(guó)外各年份發(fā)文均第一位）。以工程電子中的電池包為例，其包括電芯、模塊、熱管理、電氣系統(tǒng)、箱體結(jié)構(gòu)、BMS部分，我國(guó)僅僅在電芯和模塊部分有顯著成就，而其他方面的研究仍為單薄。由圖6可見，我國(guó)與國(guó)外相比，研究谷峰存在兩年的滯后期。能源燃料是第二研究重點(diǎn)，發(fā)文量達(dá)1 099篇，占總量的18.5，榜單第一率（為當(dāng)年發(fā)文量第一學(xué)科的比率）為13.6%，第二率為63.6%。能源燃料一直是國(guó)外新能源汽車研究的第二重點(diǎn)學(xué)科，而在我國(guó)的地位則波動(dòng)較大。2010年，我國(guó)強(qiáng)調(diào)能源燃料的技術(shù)突破，當(dāng)年發(fā)文量反超國(guó)外；自2013年起，能源燃料的研究地位在我國(guó)正式確定，迅速躥升至第二（2013）、第一（2016）的位置，全球的發(fā)文比重也由23.4%（2012）提升至48.7%（2018）。能源燃料的研究包括燃料研發(fā)（電力、氫氣、生物質(zhì)燃油等）、新材料研發(fā)（電池電解液材料、電極材料等），是新能源汽車研究的“大心臟”，其研究成果直接關(guān)系到“新能源”的可開發(fā)價(jià)值與市場(chǎng)化前景，也是決定了新能源的“新舊程度”與“是否為能源”的標(biāo)準(zhǔn)，更是新能源汽車開發(fā)的前沿地帶。

能源燃料研究中，我國(guó)與國(guó)外谷峰同期，且我國(guó)科研厚積薄發(fā)，各階段的差距不斷縮小，完成從無到有、從有到優(yōu)的趕超任務(wù)，部分子領(lǐng)域中更是成為領(lǐng)軍者。其他研究門類中，我國(guó)突出材料科學(xué)、自動(dòng)化控制（電控）的研究地位，這主要與我國(guó)三縱三橫的戰(zhàn)略研發(fā)布局有關(guān)；而國(guó)外則突出機(jī)械、交通運(yùn)輸、化學(xué)物理等學(xué)科的建設(shè)，這主要得益于其早期雄厚的研發(fā)基礎(chǔ)和周圍學(xué)科強(qiáng)有力的科研支持，同時(shí)，國(guó)外也較早地關(guān)注到新能源的布局和應(yīng)用問題，在交通規(guī)劃、電樁分布方面進(jìn)行智能化、網(wǎng)絡(luò)化研究，使新能源基建開展較早、進(jìn)展較快、成果較顯著。交通運(yùn)輸領(lǐng)域國(guó)內(nèi)與國(guó)外的分化程度較高，我國(guó)整體研究態(tài)勢(shì)不溫不火、趨于平穩(wěn)，而國(guó)外一直處于增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，直至近期才有所回落；材料科學(xué)方面，整體科研發(fā)文量均呈上升趨勢(shì)，隔膜材料、絕緣材料、磁性材料、介質(zhì)材料的研究與突破一直伴隨新能源汽車的發(fā)展，其中我國(guó)更為關(guān)心用車關(guān)鍵材料的研制，而國(guó)外則趨向于納米化和新材料合成。而近兩年，國(guó)外開始強(qiáng)調(diào)綠色可持續(xù)技術(shù)的研究，逐步從新能源汽車的研發(fā)中向深層次領(lǐng)域進(jìn)軍，輻射到電力、光伏、工業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，但究竟是環(huán)境壓力與能源危機(jī)下的老調(diào)重彈，還是基于新能源汽車的已有成果進(jìn)行綠色科學(xué)的新一輪革新與創(chuàng)造，仍需一段時(shí)間進(jìn)行考察與衡量。不過顯而易見的是，我國(guó)已從上世紀(jì)90年代的產(chǎn)業(yè)跟隨階段走出，也擺脫了2008年前后的國(guó)外技術(shù)壓力與壁壘，已然形成有特色、有優(yōu)勢(shì)、有潛力、有目標(biāo)的四有化布局，再去以“彎道超車”評(píng)述中國(guó)新能源汽車的發(fā)展已有不足之處，中國(guó)走的是一條更為實(shí)際、中國(guó)化特色更鮮明、更符合民生需求目標(biāo)、更彰顯大國(guó)風(fēng)范與環(huán)境責(zé)任擔(dān)當(dāng)?shù)闹袊?guó)新能源汽車之路，值得期待與肯定。

圖6 重點(diǎn)學(xué)科發(fā)文演變圖

三、國(guó)內(nèi)新能源汽車研究文獻(xiàn)協(xié)同性分析

從上述研究態(tài)勢(shì)可知，我國(guó)新能源汽車研究布局較國(guó)外相比仍有不足，主要表現(xiàn)為發(fā)文量大而質(zhì)量不高，因此，本節(jié)將基于我國(guó)新能源汽車的研究協(xié)同展開，著力探尋我國(guó)研究體系的優(yōu)劣之處，以更好地進(jìn)行深層次的研究，避免研究資源的浪費(fèi)。

整合前文WOS核心合集的6 194篇論文，從中選取了360篇（被引數(shù)≥6）2008—2017年間我國(guó)學(xué)者發(fā)表的新能源汽車研究論文，再通過題目、摘要、關(guān)鍵詞（加）、學(xué)科分布、章節(jié)標(biāo)題等內(nèi)容進(jìn)行核對(duì)確認(rèn)，初步確定279篇高度相關(guān)、科研成果較顯著、影響力較深的學(xué)術(shù)論文，最終建立了我國(guó)新能源汽車研究論文數(shù)據(jù)庫(kù)，數(shù)據(jù)庫(kù)涵蓋了電解液、荷電狀態(tài)（蓄電池）、交通流量及建模、動(dòng)力電池、可再生能源、電力系統(tǒng)彈性、再循環(huán)、Dawson結(jié)構(gòu)八個(gè)方向的研究。

（一）新能源汽車研究文獻(xiàn)影響力演變

1. 影響力量化標(biāo)準(zhǔn)

目前關(guān)于文獻(xiàn)協(xié)同性的研究極少，且多為定性研究，體現(xiàn)為綜述性質(zhì)的文章（王海寧等，2016），定量研究文獻(xiàn)協(xié)同的文獻(xiàn)幾無。本文參考 Gary（1978）、彭紀(jì)生等（2008）和張國(guó)興等（2014）學(xué)者對(duì)政策量化的方法，并基于郭本海等（2018）改良后的研究思路，將文獻(xiàn)進(jìn)行量化研究，從文獻(xiàn)影響力度和研究方向兩個(gè)角度測(cè)量文獻(xiàn)的協(xié)同性。本文對(duì)發(fā)表文章的影響程度采用1-7分的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)的制定參考了相關(guān)文獻(xiàn)，并咨詢圖書情報(bào)管理專業(yè)的教授。評(píng)分如表5所示。

表5 我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)文獻(xiàn)影響力量化標(biāo)準(zhǔn)

研究方向及成果是文獻(xiàn)評(píng)估的重要內(nèi)容，也是考慮文獻(xiàn)傳遞性及協(xié)同性的重要指標(biāo)。協(xié)同性體現(xiàn)為前人對(duì)某個(gè)領(lǐng)域的開發(fā)與引導(dǎo)作用，以激活學(xué)術(shù)界對(duì)該門類的挖掘與新發(fā)現(xiàn)；也表現(xiàn)在不同文章對(duì)共性領(lǐng)域的合作探究與協(xié)調(diào)，從而拉動(dòng)整體研究水平的提升與創(chuàng)新。從CiteSpace的分析結(jié)果來看，我國(guó)新能源汽車的研究均處于圖4的圖譜網(wǎng)絡(luò)中，即在電解液、荷電狀態(tài)（蓄電池）、交通流量及建模、動(dòng)力電池、可再生能源、電力系統(tǒng)彈性、再循環(huán)、Dawson結(jié)構(gòu)八個(gè)方向中彼此交織、協(xié)同。故而從空間幾何角度學(xué)來看，所有的研究論文都可在圖4的八維空間中定位，對(duì)于該研究方向提及較少、研究較淺的文獻(xiàn)處于該關(guān)鍵詞聚類的邊緣，而著重思考、提出新觀點(diǎn)新思路的文獻(xiàn)則處于該關(guān)鍵詞聚類的核心地帶。各個(gè)領(lǐng)域聚類的重疊部分即為協(xié)同性的體現(xiàn)，強(qiáng)化研究深度、拓寬研究方向、深化創(chuàng)新思考，并串聯(lián)各關(guān)鍵詞，從而形成我國(guó)新能源汽車研究網(wǎng)絡(luò)?？紤]到以空間幾何學(xué)的角度定位各文獻(xiàn)有失偏頗且難以直接測(cè)量，故參考彭紀(jì)生等人的方法，在咨詢新能源汽車研究領(lǐng)域的相關(guān)專家基礎(chǔ)上，基于CiteSpace的科學(xué)分類，將文獻(xiàn)研究分為電解液等八個(gè)研究角度，詳細(xì)的量化標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)文獻(xiàn)創(chuàng)新性、方法性、研究深度及內(nèi)容制定。其得分程度即可確定坐標(biāo)，例如文獻(xiàn)A分別得分3,1,0,0,0,0,4,5，即圖譜坐標(biāo)（3,1,0,0,0,0,4,5），其中0代表不在該聚類圈，1代表在該聚類邊緣，3代表在該聚類中間地帶，5代表在該聚類核心區(qū)。評(píng)分中邀請(qǐng)了3位管理學(xué)教授和3位圖書情報(bào)專家，評(píng)分方向一致性達(dá)到了84.5%，評(píng)分方向明確。

2. 影響力演變特征

我國(guó)在研究方向的得分不斷攀高（圖7），但影響力卻自2012年起不斷下降，一方面是所發(fā)文章“較新”，尚未積累一定的學(xué)術(shù)聲望，同時(shí)發(fā)文量迅速攀升，使整體的學(xué)術(shù)質(zhì)量和影響力下滑嚴(yán)重；另一方面是文章重復(fù)性研究較多，學(xué)術(shù)“跟風(fēng)”現(xiàn)象較為嚴(yán)重，尤其是2015-2017年時(shí)期，各領(lǐng)域的研究得分走高，但整體質(zhì)量卻跌破均值?？梢钥隙ǖ氖?，我國(guó)新能源汽車的研究熱情持續(xù)高漲，研究?jī)?nèi)容也是百花齊放，但是研究熱點(diǎn)的增多在一定程度上導(dǎo)致新能源汽車各領(lǐng)域的研究協(xié)而不同，或是同而不協(xié)。從前者來看，文章發(fā)文期縮短、發(fā)文量增多，某種程度上必然借鑒鄰近研究或是對(duì)已有文獻(xiàn)的深挖掘，但由于時(shí)間壓力的驟增與研究熱點(diǎn)的限制，文章往往很難形成創(chuàng)新性觀點(diǎn)，趨“同”性明顯，學(xué)術(shù)價(jià)值有所下降；從后者而言，諸多研究單純是為了把握研究前沿，逃不出熱點(diǎn)話題的束縛，且閉門造車式的研究使大多文章孤立展開，很難形成學(xué)術(shù)貢獻(xiàn)網(wǎng)絡(luò)。本研究認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)新能源汽車研究的協(xié)同發(fā)展，既非是一味強(qiáng)調(diào)多學(xué)科多門類的聯(lián)動(dòng)作用，也非是孤立地深入挖掘某一問題，所謂的協(xié)同，“協(xié)”在明確各學(xué)科間的協(xié)同效果，強(qiáng)化高協(xié)同學(xué)科間的聯(lián)動(dòng)作用，剔除或隔絕弱效協(xié)同組合；“同”在不同文章的研究出發(fā)點(diǎn)，進(jìn)行前赴后繼式的深挖掘，在“同”方向的趨勢(shì)下不斷填補(bǔ)學(xué)術(shù)空白，形成共性研究網(wǎng)絡(luò)，才能提高我國(guó)新能源研究的整體質(zhì)量，消除不同學(xué)科間爭(zhēng)搶學(xué)術(shù)資源的矛盾，騰挪更多的學(xué)術(shù)力量進(jìn)行查缺補(bǔ)漏，為新能源汽車研究網(wǎng)絡(luò)的形成牽線搭橋。

圖7 文獻(xiàn)力度和研究方向得分演變

（二）新能源汽車研究文獻(xiàn)協(xié)同度模型構(gòu)建及變量設(shè)計(jì)

劉煒等（2013）認(rèn)為產(chǎn)學(xué)研的協(xié)同創(chuàng)新能有效提升學(xué)術(shù)的影響力，基于此，本文認(rèn)為不同文獻(xiàn)的協(xié)同研究能提升學(xué)術(shù)質(zhì)量，擴(kuò)大學(xué)術(shù)影響力，并推動(dòng)整體研究的深入與創(chuàng)新。但不同學(xué)科及方向間的協(xié)同往往產(chǎn)生的效果有所差異，為分析文獻(xiàn)協(xié)同對(duì)科研效力的提升作用，本文選取當(dāng)年我國(guó)學(xué)者發(fā)文的篇均被引率作為衡量指標(biāo)，并剔除了自引的影響，其具體數(shù)值如表6所示。

表6 2008-2017年我國(guó)新能源汽車論文篇均被引率

本文參考政策協(xié)同度的度量模型，認(rèn)為文獻(xiàn)協(xié)同度表示為圖譜聚類的重合情況，從計(jì)量角度即為某文獻(xiàn)所涉及多個(gè)研究方向的狀況，該文獻(xiàn)影響力度越大，所涉及領(lǐng)域的研究越深入越有價(jià)值，則該文獻(xiàn)的協(xié)同度越高。由此確定公式（1）計(jì)算 2008-2017年我國(guó)新能源汽車研究文獻(xiàn)的協(xié)同度。

其中PGSDt表示t年的文獻(xiàn)協(xié)同度，n為當(dāng)年的發(fā)文總量，Sti是為當(dāng)年第i項(xiàng)文獻(xiàn)的影響力得分，Aix和Aiy表示第i項(xiàng)文獻(xiàn)在第x、y研究角度的得分。文獻(xiàn)的協(xié)同組合及定義如表7所示。

表7 變量定義表

考慮到我國(guó)新能源汽車研究重心在電池領(lǐng)域，并取得相當(dāng)可觀的成果，但該領(lǐng)域中呈現(xiàn)多方向并進(jìn)的趨勢(shì)，不少學(xué)者擔(dān)心過多的研究展開會(huì)彼此沖突，耗散研究動(dòng)力，使研究效率下降；在巨大的科研競(jìng)爭(zhēng)壓力下，各方尋求多學(xué)科的融合與交流，因此探尋三者間的協(xié)同作用尤為必要?？稍偕茉搭I(lǐng)域既擔(dān)負(fù)挖掘未來社會(huì)新動(dòng)力的職責(zé)，又肩負(fù)當(dāng)下對(duì)新能源汽車動(dòng)力的挖掘之重任，因此對(duì)可再生能源方向的協(xié)同使用也需要思考。在結(jié)合圖4的前提下，剔除不相關(guān)領(lǐng)域干擾，本文分析電解液、動(dòng)力電池與可再生能源的協(xié)同效果。協(xié)同影響的分析公式如下：

Yt表示我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)第t年的篇均被引次數(shù)，m表示文獻(xiàn)協(xié)同的滯后期，α表示變量系數(shù)，β表示常量。

（三）新能源汽車研究協(xié)同分析

學(xué)者們普遍認(rèn)為新能源汽車造價(jià)昂貴、充電不方便、續(xù)航里程短（林維奇和陳啟杰，2012），其實(shí)質(zhì)仍是技術(shù)短缺與制度失靈的問題，這些因素制約了產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。而科研作為第一生產(chǎn)力，是實(shí)現(xiàn)技術(shù)改良、制度優(yōu)化的有效手段。本節(jié)將基于文獻(xiàn)的協(xié)同視角，對(duì)上述問題的形成、解決進(jìn)行分析。表8至表10為電解液研究、動(dòng)力電池研究與可再生能源研究和其他學(xué)科研究的協(xié)同估計(jì)，各模型的擬合優(yōu)度極好，效果明顯。

由表8可見，電解液研究與蓄電池研究、交通建模研究產(chǎn)生負(fù)向協(xié)同作用，而這也是我國(guó)如今三電研究過剩、科研資源沖突嚴(yán)重的主要原因。當(dāng)下電解液研究的核心壁壘是正負(fù)極的設(shè)計(jì)匹配、溶液的配方定制，前沿研究在離子交換、超級(jí)電容等方面，而蓄電研究則趨向回收再利用角度，兩者的矛盾與沖突不斷顯現(xiàn)。早期我國(guó)新能源研究基礎(chǔ)薄弱，故選擇世界范圍內(nèi)技術(shù)空白的三電行業(yè)培育核心優(yōu)勢(shì)。而電解液本身就是蓄電研究的重要組成部分，電解液與蓄電池并駕齊驅(qū)的研究路線使我國(guó)快速形成電池研究體系，但無上限式的研究投入已顯疲態(tài)，短期內(nèi)難出新、中長(zhǎng)期研究角度重疊使兩者的研究處于浮躁的狀態(tài)。當(dāng)然，兩者的協(xié)同發(fā)展是合理且必須的，但在發(fā)展過程中要明確各學(xué)科的根本落腳點(diǎn)，捋清研究成果，分配給各學(xué)術(shù)單位適當(dāng)而差異的研究要求，合理分配課題，引導(dǎo)兩者研究相匹配。電解液研究與彈性研究則產(chǎn)生正面影響，兩者都關(guān)注到納米和新材料的研究，由于該領(lǐng)域現(xiàn)處于空白狀態(tài)，學(xué)術(shù)主線較少，研究都是“摸著石頭過河”，故而兩者的協(xié)同性顯得尤為重要，如《電池輕質(zhì)元件和納米結(jié)構(gòu)材料的組合》等論文，均是強(qiáng)調(diào)了納米結(jié)構(gòu)的活性材料對(duì)于鋅-錳、鋰錳和金屬空氣電池以及可充電鋰離子和鎳-金屬氫化物（Ni-MH）電池的益處，這也將是未來的研究重點(diǎn)。

表8 電解液研究與其他學(xué)科研究的協(xié)同情況

從表9可見，動(dòng)力電池研究與彈性研究的協(xié)同呈顯著負(fù)相關(guān)，與電解液、可再生能源領(lǐng)域產(chǎn)生正向協(xié)同作用。動(dòng)力電池包括閥口密封式鉛酸蓄電池、敞口式管式鉛酸蓄電池以及磷酸鐵鋰蓄電池，其對(duì)正負(fù)極、隔膜的研究需求龐大，與電解液研究形成互補(bǔ)關(guān)系，電解液的最新成果也基本用于磷酸鐵鋰蓄電池中，如《鋰離子動(dòng)力電池正極材料磷酸鐵鋰的摻雜和表面改性研究進(jìn)展》等文章。動(dòng)力電池與蓄電池的研究協(xié)同呈微弱負(fù)相關(guān)，其一是蓄電池是動(dòng)力電池的子類，存在一定的研究冗余；其二是兩者間的協(xié)同受到電解液研究的部分干擾，成果流向于蓄電還是動(dòng)電存在部分沖突。但顯而易見的是，三者均是電池研究的核心，兩兩之間都存在或正或負(fù)的協(xié)同作用。就我國(guó)當(dāng)下的科研需求而言，要突出動(dòng)電與電解液的協(xié)同研究，拓寬研究邊界，搶抓納米新材料的高地，保持動(dòng)電與蓄電的協(xié)同關(guān)系，重視研究成果的跨學(xué)科應(yīng)用，發(fā)掘新的學(xué)科聯(lián)系。當(dāng)然，動(dòng)電本身也是一種新型綠色高能化學(xué)電源，其中鋰電池的研究趨近瓶頸，而空氣電池、太陽能電池的研究地位不斷凸顯，這也是可再生能源領(lǐng)域的研究方向，新話題的出現(xiàn)往往能掀起學(xué)術(shù)引用和大討論風(fēng)暴，從而提升科研效力。

表9 動(dòng)力電池研究與其他學(xué)科研究的協(xié)同情況

可再生能源與交通建模、彈性、再循環(huán)研究協(xié)同均對(duì)我國(guó)新能源汽車科研產(chǎn)生正向影響。可再生能源研究處于研究網(wǎng)絡(luò)的核心區(qū)（圖 4），與其他學(xué)科有較多合作與關(guān)聯(lián)。其覆蓋的電動(dòng)汽車、鋰電與彈性、再循環(huán)研究有眾多交叉（表4）；SOC估計(jì)、h-infinity則為模型方法，與交通建模領(lǐng)域的關(guān)系較為緊密。作為一個(gè)新興學(xué)科，其往往能引起較多的學(xué)術(shù)共鳴，尤其在研究初期，研究話題多、可結(jié)合的角度多，從而能有效提升我國(guó)整體研究的被引率，提高科研效力。

表10 可再生能源研究與其他學(xué)科研究的協(xié)同情況

道森結(jié)構(gòu)與電解液、動(dòng)電和可再生能源研究均呈負(fù)相關(guān)。圖4就很直觀地突出了道森結(jié)構(gòu)研究聚類的坐標(biāo)，其與其他聚類重疊極少，是新能源汽車研究網(wǎng)絡(luò)的孤島，與其他研究存在較為明顯的沖突關(guān)系。道森結(jié)構(gòu)是對(duì)酸進(jìn)行化學(xué)結(jié)構(gòu)分析，通過其分析某種導(dǎo)體。由于道森結(jié)構(gòu)研究較為孤立，研究其勢(shì)必耗費(fèi)對(duì)其他領(lǐng)域的精力，故其很難與其他研究形成良好的協(xié)同關(guān)系。

綜上，我國(guó)新能源汽車研究學(xué)術(shù)繁榮的背后，也隱含著許多問題及矛盾。一是“研究創(chuàng)新、協(xié)同合作”的長(zhǎng)篇布局?jǐn)〗o“壓縮研究周期、尋求發(fā)文數(shù)量”的快速取勝，我國(guó)新能源汽車研究還處于“以量取勝”的時(shí)期，盡管在部分學(xué)科領(lǐng)域取得長(zhǎng)足進(jìn)步，但過分獨(dú)立、缺乏學(xué)科串聯(lián)的弊端將逐步暴露，我國(guó)新能源汽車研究仍將處于“尖端技術(shù)被模仿、低端研究被鎖定”的困境之中。二是缺乏關(guān)鍵性研究，須“外拓內(nèi)通”。從圖譜網(wǎng)絡(luò)對(duì)比可見，我國(guó)新能源聚類S值過高，網(wǎng)絡(luò)面積較小，這是缺乏對(duì)學(xué)術(shù)邊緣的拓展，也即方向創(chuàng)新，同時(shí)，我國(guó)也缺乏串聯(lián)不同學(xué)科領(lǐng)域的節(jié)點(diǎn)文章，即思維創(chuàng)新，這類文章的貢獻(xiàn)在于打破學(xué)科壁壘，雖是老方向卻有新成果，能有效提升各領(lǐng)域研究的協(xié)同作用。三是跟風(fēng)嚴(yán)重、動(dòng)力不足，如電解液與蓄電池研究的協(xié)同沖突，“通道型”文章（涉及兩領(lǐng)域研究卻不深入）過多，既是研究資源的浪費(fèi)，也不利于整體科研效力的提升。

（四）新能源汽車研究短板分析

1. 我國(guó)新能源汽車研究仍處于“以量取勝”階段

結(jié)合前文和文獻(xiàn)協(xié)同分析結(jié)果來看，我國(guó)在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)文量迅速增加，但文獻(xiàn)質(zhì)量卻逐年下降，文獻(xiàn)影響力得分呈斷崖式下跌，表明“重?cái)?shù)量輕質(zhì)量”的發(fā)展思路依舊根深蒂固。但令人欣慰的是，從文獻(xiàn)評(píng)估得分可見，新研究所涉及的領(lǐng)域更為寬廣，不乏諸多新視野新觀點(diǎn)，且在無形中打破了多個(gè)領(lǐng)域的研究障礙，形成較全面的新能源汽車研究體系網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)領(lǐng)域內(nèi)部的學(xué)術(shù)交流活動(dòng)更頻繁、更密切，助力新能源產(chǎn)業(yè)的科研創(chuàng)新和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

2. 產(chǎn)業(yè)研究跟風(fēng)嚴(yán)重，動(dòng)力不足

結(jié)合前述文獻(xiàn)影響力演變情況可見，我國(guó)在新能源汽車的諸多子領(lǐng)域中追隨國(guó)外熱點(diǎn)，研究跟風(fēng)嚴(yán)重，沒有形成研究的自主內(nèi)生機(jī)制，研究熱情多為科研任務(wù)、國(guó)外科技競(jìng)爭(zhēng)壓力所迫而形成。電解液、動(dòng)力電池和可再生能源研究雖和部分研究方向產(chǎn)生較密切的研究互動(dòng)，但和大部分研究主題仍較為脫節(jié)，考慮到部分研究方向較為冷門、政策傾斜和關(guān)注也較少，導(dǎo)致學(xué)者們有所忽略該領(lǐng)域的拓展，而改向?qū)﹄娊庖?、?dòng)力電池等方向重點(diǎn)攻關(guān)，使研究熱點(diǎn)趨于集中，題材“撞車”現(xiàn)象日趨頻繁，學(xué)術(shù)資源的合理配置問題亟待解決。

（五）新能源汽車研究未來趨勢(shì)及突破方式分析

就現(xiàn)有研究情況而言，我國(guó)新能源汽車領(lǐng)域的研究處于深化轉(zhuǎn)型階段：其一是進(jìn)行量變到質(zhì)變的積累。雖然我國(guó)在文章引用情況上較發(fā)達(dá)國(guó)家仍有差距，但不可忽略的是，我國(guó)在WOS核心庫(kù)的發(fā)文量顯著提升，某種程度而言，這些“核心文章”能通過審稿、進(jìn)入核心庫(kù)檢索，本身就得到了學(xué)術(shù)界的高度認(rèn)可，發(fā)文量的增加也反映了我國(guó)在新能源領(lǐng)域話語權(quán)的提升，伴隨著量變程度的深化，我國(guó)新能源汽車研究必將迎來質(zhì)變。其二，我國(guó)新能源汽車研究體系網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建路徑與國(guó)外有顯著不同。雖然短期內(nèi)迫于研究基礎(chǔ)薄弱和發(fā)文周期要求而導(dǎo)致研究熱點(diǎn)過于集中，但可以肯定的是，我國(guó)對(duì)新能源汽車的研究更為實(shí)際，中國(guó)特色也更鮮明，隨著研究深度的拓展，研究熱點(diǎn)將會(huì)出現(xiàn)顯著分流，呈現(xiàn)多元化、多層次、多格局的良好研究態(tài)勢(shì)。

針對(duì)我國(guó)新能源汽車領(lǐng)域研究的快速轉(zhuǎn)型問題，可從以下角度實(shí)現(xiàn)突破：①鼓勵(lì)研究范式多樣化，引導(dǎo)學(xué)術(shù)界由被動(dòng)探索向主動(dòng)引領(lǐng)轉(zhuǎn)變；②引導(dǎo)部分實(shí)力雄厚的科研單位主動(dòng)承擔(dān)未知領(lǐng)域的開辟任務(wù)，打破各研究方向間的壁壘，多方位挖掘潛在課題、潛在未知；③和國(guó)外科研機(jī)構(gòu)進(jìn)行高效合作，使“研究跟風(fēng)”向“齊頭并進(jìn)”轉(zhuǎn)變，快速獲取前沿研究，避免在低效模仿中學(xué)術(shù)資源的無端消耗。

四、研究結(jié)論與展望

本文梳理了WOS核心合集庫(kù)的6 194篇新能源汽車研究論文，分析各國(guó)研究實(shí)力與研究態(tài)勢(shì)，并從文獻(xiàn)影響程度與學(xué)科方向兩個(gè)角度建立文獻(xiàn)協(xié)同度的量化模型，根據(jù)回歸結(jié)果，明確了我國(guó)新能源汽車研究各學(xué)科間的協(xié)同作用，其結(jié)論如下：

（1）2008年起，各國(guó)對(duì)新能源汽車的研究熱情逐步高漲，我國(guó)發(fā)文量雖位居全球第二，但整體質(zhì)量及學(xué)術(shù)影響力仍顯不足，科研實(shí)力較為薄弱。

（2）國(guó)外研究涉及領(lǐng)域?qū)拸V，文獻(xiàn)延展性較強(qiáng)；我國(guó)研究拓展力度薄弱，前沿學(xué)科的發(fā)掘與推進(jìn)明顯不足。對(duì)比之下，我國(guó)科研實(shí)力仍落后國(guó)外3年以上，研究壓力依舊明顯。

（3）1997-2007年階段，我國(guó)處于科研發(fā)展的“跟隨”階段，研究方向多追隨國(guó)外熱點(diǎn)；2008-2010年階段，我國(guó)形成三縱三橫的戰(zhàn)略布局，處于科研“并行”狀態(tài)；2011年后，我國(guó)已處于產(chǎn)業(yè)自主設(shè)計(jì)、研究、修補(bǔ)的戰(zhàn)略階段，基本形成具有中國(guó)特色的新能源汽車發(fā)展研究之路。同時(shí)，由于我國(guó)社科領(lǐng)域的研究出現(xiàn)在發(fā)展的第二階段，制度改良與技術(shù)創(chuàng)新具有較好的匹配性，賦予我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)更強(qiáng)的生命力與更靈活的市場(chǎng)適應(yīng)性，有利于企業(yè)直面“后補(bǔ)貼時(shí)代”的諸多挑戰(zhàn)。

（4）學(xué)科分布對(duì)比中，我國(guó)在工程電子領(lǐng)域落后國(guó)外約兩年，在能源燃料方面與國(guó)外并行且差距不斷縮小，在材料科學(xué)中獨(dú)占鰲頭，在交通運(yùn)輸領(lǐng)域則開展研究較晚。整體而言，我國(guó)已基本突破國(guó)外的技術(shù)封鎖，兩者的研究之路已然出現(xiàn)分化，以“彎道超車”評(píng)價(jià)雙方的發(fā)展態(tài)勢(shì)已不合適，我國(guó)更注重研究實(shí)效性與適應(yīng)性，既包含對(duì)未來先進(jìn)核心技術(shù)的培育，更注重對(duì)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有問題的攻關(guān)與補(bǔ)缺，中國(guó)化特色鮮明、產(chǎn)業(yè)復(fù)興使命突出。

（5）2010年前，我國(guó)新能源汽車的研究少而精，文獻(xiàn)影響力較強(qiáng)；2010年后，隨著發(fā)文體量的增多，文獻(xiàn)協(xié)同性逐步體現(xiàn)，但影響力卻逐步下降。

（6）電池領(lǐng)域的研究協(xié)同對(duì)科研效力的影響存在方向性差異。電解液研究與蓄電池研究呈負(fù)向協(xié)同，而動(dòng)力電池研究與蓄電池研究協(xié)同也呈負(fù)相關(guān)，但不顯著。電解液與動(dòng)力電池的研究協(xié)同產(chǎn)生正向影響，電解液研究的不斷深化，助推動(dòng)力電池進(jìn)行新材料、新運(yùn)用方式的嘗試。

（7）可再生領(lǐng)域的探索是新能源汽車研究的核心區(qū)，與交通建模、彈性、再循環(huán)研究呈正向協(xié)同關(guān)系，可實(shí)現(xiàn)研究資源的節(jié)省與研究?jī)?nèi)容的互補(bǔ)，相關(guān)的協(xié)同研究或?qū)⒂行嵘覈?guó)的科研績(jī)效，帶動(dòng)新話題、新方向的誕生。

（8）道森結(jié)構(gòu)方向的研究屬于學(xué)術(shù)界的新領(lǐng)域、新話題，研究處于孤島區(qū)，與電解液、動(dòng)電和可再生能源研究均呈負(fù)相關(guān)。道森領(lǐng)域的研究尚不深入，短期內(nèi)難以共鳴，強(qiáng)行推進(jìn)該領(lǐng)域的協(xié)同研究不利于研究影響力的提升。

整體來看，我國(guó)新能源汽車的研究短期內(nèi)難以擺脫“一擁而上”的現(xiàn)狀，仍存在于研究范圍狹窄、內(nèi)容重復(fù)、深度不足、創(chuàng)新乏力弊端，尤其缺少串聯(lián)各學(xué)科的創(chuàng)新研究。“一點(diǎn)式突破”的研究模式，雖短期內(nèi)快速形成學(xué)術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力、獲取較多學(xué)術(shù)成果，但長(zhǎng)期下去將面對(duì)研究枯竭、周圍學(xué)科競(jìng)爭(zhēng)乏力的難題。國(guó)外新能源汽車研究雖與我國(guó)情景有所差異，但其先行、開闊的研究視野值得我國(guó)借鑒，避免相關(guān)研究局限于時(shí)下熱點(diǎn)或老調(diào)重彈。

針對(duì)上述問題，結(jié)合我國(guó)研究現(xiàn)狀，提出下列建議：第一，擺脫新能源汽車的研究范式，減少主流研究話題的趨同性（Gran和Berry，2017）。就我國(guó)科研現(xiàn)狀而言，已渡過對(duì)研究范式的依賴期（通過范式研究迅速推進(jìn)領(lǐng)域知識(shí)體系的建立，運(yùn)用成熟的研究模式進(jìn)行研究攻關(guān)[20]，推動(dòng)科研成果的迅速積累與商業(yè)轉(zhuǎn)化），相反，現(xiàn)下受制于研究范式的簡(jiǎn)潔性和趨同性，使研究面狹窄、不利于研究多樣化。第二，新能源汽車的研究要注重合作而非競(jìng)爭(zhēng)。各產(chǎn)學(xué)研機(jī)構(gòu)應(yīng)明確研究方向及目標(biāo)，和友鄰單位或研究相近的機(jī)構(gòu)進(jìn)行廣泛合作，以此強(qiáng)化研究深度。政府部門也應(yīng)關(guān)注相關(guān)課題的分配、審批工作，協(xié)調(diào)及平衡各學(xué)科的研究，鼓勵(lì)撰寫貫通多學(xué)科的文章，突出強(qiáng)調(diào)有成果、能解決問題的文章，而非單純地以發(fā)文量、收錄情況作為學(xué)研機(jī)構(gòu)的評(píng)價(jià)指標(biāo)。第三，求質(zhì)勝過求量、求穩(wěn)重與求快。我國(guó)走的是一條獨(dú)特、實(shí)際、具有鮮明中國(guó)特色的新能源汽車研究之路，短期內(nèi)難出新是必然的，但不可忘記科研作為第一生產(chǎn)力的使命，追求研究深度、強(qiáng)調(diào)研究意義比提升發(fā)文數(shù)量更有價(jià)值，政府在其中應(yīng)做好引導(dǎo)工作，注意學(xué)術(shù)導(dǎo)向，培育正確的學(xué)術(shù)觀。第四，捋清研究思路，不可盲目投資下注。將電解液研究重心轉(zhuǎn)移到電容、石墨烯等前瞻性研究，將蓄電池研究轉(zhuǎn)移至回收再利用方向，明確兩學(xué)科的研究邊界，避免過激的學(xué)術(shù)資源爭(zhēng)搶與混亂的學(xué)術(shù)成果認(rèn)定。將研究的主動(dòng)權(quán)交于前沿機(jī)構(gòu)，將研究方向由“政策引導(dǎo)”向“自主創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)變。不可否認(rèn)，舉國(guó)體制、重點(diǎn)攻堅(jiān)成功地使我國(guó)新能源汽車研究渡過“技術(shù)鎖定”階段，但未來前沿動(dòng)態(tài)仍需我國(guó)學(xué)術(shù)界自己把握，重拾新能源汽車的研究本質(zhì)，回歸本位，避免其成為學(xué)術(shù)爭(zhēng)搶的藉口。第五，科研發(fā)展中注重研究效果[21]，形成以問題為導(dǎo)向、實(shí)踐為思路的科研探索體系。

以“雙積分政策”為例，我國(guó)現(xiàn)有的研究多為分析政策、優(yōu)化調(diào)整為主，而更為理想的模式是，通過技術(shù)領(lǐng)域的研究進(jìn)步、社科領(lǐng)域的研究探索，為我國(guó)政府決策及市場(chǎng)升級(jí)提供“良方”。從被動(dòng)式分析到主動(dòng)式探索，將是橫亙?cè)谖覈?guó)學(xué)術(shù)界的一座大山。值得欣慰的是，我國(guó)已初步掌握新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主動(dòng)權(quán)，走的也是“自主可控”和“協(xié)同創(chuàng)新”的發(fā)展路線。我國(guó)應(yīng)堅(jiān)定從國(guó)情出發(fā)走出一條注重研究實(shí)效的中國(guó)特色新能源汽車之路，擔(dān)起重振汽車工業(yè)的戰(zhàn)略使命與歷史責(zé)任。