◎ 殷 潔 李秋元

一、引言

隨著國際市場結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，近年來我國汽車產(chǎn)業(yè)呈高速發(fā)展態(tài)勢，2009年中國成為世界第一大汽車產(chǎn)銷國。截至2018年年底，全國機動車保有量已達4.27億輛。機動車保有量的劇增使停車泊位供給和需求之間的矛盾激化，停車資源供給出現(xiàn)較大缺口。在城市發(fā)展中，停車需求隨城市人口增加而倍增，美國《城市停車指南》[1]的調(diào)查顯示：城市人口超過百萬的城市，其停車需求分別是50萬~100萬人口城市的1.8倍、25萬~50萬人口城市的2.2倍、10萬~25萬人口城市的5.8倍。停車需求受到土地性質(zhì)、開發(fā)強度的直接影響，城市中商業(yè)辦公用地因土地開發(fā)強度大，停車吸引率較高[2]，致使其周邊停車壓力增大。車輛出行水平，即日均出行次數(shù)是影響停車需求總量的另一個重要因素。[3]在城市停車治理中，停車收費政策是調(diào)控居民小汽車出行選擇的重要方式[4]，提高停車收費價格可以調(diào)節(jié)居民的出行方式，緩解城市停車與交通壓力。[5]雖然其能夠提高停車資源的配置效率，但提高了居民的出行成本，易誘發(fā)社會公平問題。根據(jù)使用者付費的原則，其可以抑制家用小汽車出行，減少停車需求；但停車收費增加貨運和客運的運輸成本，造成社會整體消費成本上升，價格的波及效應(yīng)增加了廣大普通民眾的負擔(dān)。[6]

2015年，中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組第十一次會議提出供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，為解決停車需求問題提供了新思路。供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，是從提高供給質(zhì)量出發(fā)，用改革的辦法推進結(jié)構(gòu)調(diào)整，矯正要素配置扭曲，擴大有效供給，提高供給結(jié)構(gòu)對需求變化的適應(yīng)性和靈活性。推進供給側(cè)改革對于解決目前社會發(fā)展遇到的現(xiàn)實問題，突破制約社會發(fā)展的障礙，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義[7]，為解決城市停車難問題，提供了可遵循的指引。以南京市老城區(qū)為研究區(qū)域，根據(jù)現(xiàn)有停車設(shè)施利用狀況、結(jié)合市民停車感受與訴求，引入供給側(cè)改革理論，提出停車泊位供給側(cè)需求改革對策建議，為緩解老城區(qū)停車難問題找尋可參考的路徑。

二、研究區(qū)域與方法

南京市老城區(qū)指明城墻圍合的區(qū)域（圖1），位于長江東南側(cè)，鐘山西側(cè)，面積約45平方公里，常住人口約為160萬人，是南京市城市功能、人口規(guī)模、交通需求最集中的地區(qū)，也是全市停車問題最嚴(yán)重的地區(qū)。老城區(qū)是南京傳統(tǒng)的社會經(jīng)濟活動密集區(qū)，產(chǎn)生的交通運載量大，交通需求旺盛，停車泊位長期處于高飽和狀態(tài)。近十年來，南京市老城區(qū)基本停車位缺額從1.7萬個增長至6.2萬個以上。[8]

圖1 南京市老城區(qū)范圍及調(diào)查樣本區(qū)域

選取2019年1月4日至1月26日為調(diào)查時間段，范圍是老城區(qū)停車難問題突出地段，采取連續(xù)觀測和問卷調(diào)查的方式。通過連續(xù)觀測，對老城區(qū)內(nèi)20處停車場（庫）在不同時間段的車輛周轉(zhuǎn)情況和路邊停車進行統(tǒng)計；對停車發(fā)生區(qū)域的居民停車行為感受和訴求進行調(diào)查，共計發(fā)放問卷1300份，回收1235份，問卷回收率為95%。所取區(qū)域兼顧不同的發(fā)展水平、不同類型地段的整治基礎(chǔ)，客觀反映老城區(qū)內(nèi)停車難問題狀況（圖1）。

三、供需不平衡下的南京市老城區(qū)停車難現(xiàn)狀

南京市老城區(qū)內(nèi)建筑與道路建設(shè)較早，缺少配建標(biāo)準(zhǔn)，停車配套設(shè)施匱乏。老舊小區(qū)停車位配建標(biāo)準(zhǔn)低，內(nèi)部有限的公共空間成為擁擠的停車場；新建的小區(qū)雖有配建要求，但車位也日益緊張，無法應(yīng)對汽車保有量的劇增。部分道路雖劃定停車泊位，但因監(jiān)管缺失，致使行車空間的被侵占，使有車輛者出行反而成為負擔(dān)。部分應(yīng)急車道，因車輛無序停放，出現(xiàn)急救搶險車輛被堵的情況。在苛責(zé)停車者錯誤行為選擇的同時，更反映了停車泊位與停車需求的供需不平衡。

圖2 占用公共空間停車

（一）占用公共空間停車

占用公共空間停車在老舊小區(qū)和商業(yè)中心反映較為集中（圖2）。老舊小區(qū)的停車供需失衡，導(dǎo)致原來步行空間和綠化開敞空間被以各種形式開辟為停車處。部分車輛越過路緣石停放在步道上，車輛占用原有內(nèi)部步行空間設(shè)置停車泊位，變步行空間為停車位，在草坪上設(shè)置停車位。同時，在南京市老城區(qū)內(nèi)，消防通道等應(yīng)急車道或住宅區(qū)內(nèi)部回車場被占用的現(xiàn)象屢見不鮮，帶來極大安全隱患。

（二）固定占據(jù)泊位

圖3 固定方式占據(jù)泊位

因車位分布的差異，為實現(xiàn)長期占有車位，停車者采用各種固定方式占據(jù)車位。常見有家具、地鎖、鏈鎖。停車者駛離時將地鎖架起，使其他車輛無法停放，停車者駛回時，將地鎖放下，達到獨占該車位的目的，但此類行為加劇了老城區(qū)內(nèi)停車泊位供需不平衡。另一種常用方式是利用廢舊家具、廢棄車輛占有車位，被占據(jù)空間多為住宅區(qū)內(nèi)部綠化空間。停車者將其不使用的車輛長期擺放，降低了泊位的使用率（圖3）。

（三）路邊違章停車

因路內(nèi)停車泊位有限，商業(yè)活動密集，違章停車現(xiàn)象在老舊住區(qū)和商業(yè)區(qū)頻繁發(fā)生。常見現(xiàn)象有：住宅區(qū)道路較窄，無法實施路邊停車，導(dǎo)致違停、停車位超量停車現(xiàn)象嚴(yán)重；住宅區(qū)內(nèi)部道路設(shè)置為一個進口、一個出口的兩條單行線，路邊車輛違停，造成堵塞，引發(fā)矛盾；因車位不足或車主為了自身便利就近停車，占用市政道路，形成違章停車（圖4）。

四、老城區(qū)停車難問題供給側(cè)改革的必要性

（一）居民停車感受

根據(jù)1235份“南京市停車調(diào)查問卷”數(shù)據(jù)統(tǒng)計，受訪市民中，90%的駕車出行者在老城區(qū)內(nèi)遇到停車難問題，反映了停車難在老城區(qū)內(nèi)是普遍現(xiàn)象。在停車難關(guān)鍵原因的調(diào)查中，74.9%的受訪者選擇了停車位不充足，反映供需之間的不匹配是停車難的最主要原因。在停車問題發(fā)生的時間段上，調(diào)查顯示下班期間16∶00—20∶00為受訪者遇到停車難問題的時間段，6∶00—10∶00緊隨其后，體現(xiàn)了停車需求高峰的時間特征（表1）。

（二）停車設(shè)施供給缺口

南京市老城區(qū)建設(shè)發(fā)展較早，起步階段缺乏停車配建，停車設(shè)施建設(shè)速度滯后。在1998年之前，南京市執(zhí)行建設(shè)部發(fā)布的《停車場規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（試行），未對住宅區(qū)提出配建要求；1998—2003年，采用的停車配建標(biāo)準(zhǔn)低，僅為每戶0.2個。老舊小區(qū)基本車位平均供給率低，約為每戶0.11個，而實際的夜間停車需求達到每戶0.22個，缺額達50%[9]，市民夜間停車需求長期得不到滿足。據(jù)統(tǒng)計，截至2018年年底，南京市常住人口844.62萬人，機動車保有量達到274.79萬輛，其中江南六區(qū)機動車保有量達144.7萬輛，停車泊位總量約104.2萬個[10]，僅靜態(tài)停車泊位缺口就逾40萬個，動態(tài)停車泊位缺口達70萬個，供需嚴(yán)重不匹配，顯現(xiàn)了供給側(cè)改革的必要性。

圖4 違章停車

表1 南京市老城區(qū)“停車難”感受

五、停車難問題供給側(cè)改革對策建議

研究表明，城市每增加1輛機動車，滿足其停車需求，將需要增加1.2～1.5個停車泊位。[11]老城區(qū)內(nèi)土地資源稀缺，新建大面積地面停車場不具備經(jīng)濟效益。盲目增建停車設(shè)施，無法從根本上解決停車難問題，必須從提高泊位利用率方向出發(fā)，用供給側(cè)改革思維，在有限的泊位資源約束下進行優(yōu)化。2015年國家發(fā)改委聯(lián)合多部委共同印發(fā)的《關(guān)于加強城市停車設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》提出，“鼓勵企事業(yè)單位、居民小區(qū)及個人利用自有土地、地上地下空間建設(shè)停車場，允許對外開放并取得相應(yīng)收益”。將停車設(shè)施供給主體由政府一元主體變?yōu)樯鐣嘣黧w，進一步表明，解決停車難問題需用供給側(cè)改革思維。

（一）對策一：設(shè)置錯峰共享停車位

共享停車，指利用2種或以上用地類型的建筑物，利用停車泊位需求空間和時間上的差異性，通過對泊位資源優(yōu)化整合，將一處停車場服務(wù)于相鄰地點的2個或多個用地[12]，使各類建筑物配建停車滿足不同目的的停車泊位需求。20世紀(jì)80年代，美國土地研究協(xié)會在所編制的《共享停車》中首次明確提出泊位共享的概念。停車共享政策的主要特點在于不改變片區(qū)泊位供應(yīng)總量以及保障基本停車需求的同時，通過開放配建停車泊位，實現(xiàn)泊位資源供給與需求的動態(tài)匹配，主要涉及停車共享模式[13]、停車資源配置、管理措施制定[14]等內(nèi)容。2018年頒布的《南京市停車場建設(shè)和管理辦法》提出，配建停車場在滿足停車需求的情況下，鼓勵向社會開放，提供停車服務(wù)。[15]

1.實行錯峰共享停車位條件

在滿足建筑功能、體量、配建停車位數(shù)量要求下，選取新街口地區(qū)的友誼廣場、大地大廈、金鷹購物中三處停車場作為樣本區(qū)域。新街口是著名的商業(yè)中心，核心區(qū)面積約1.5平方千米，停車泊位需求巨大。引入平均停放時間①、泊位周轉(zhuǎn)率②、泊位利用率③、停車差異率等停車特征參數(shù)[16]，通過統(tǒng)計，反映三處停車場的使用情況（表2）。

大地大廈為甲級寫字樓，地處新街口核心區(qū)，企業(yè)入駐率高。對其停車統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析可得，大地大廈車輛平均停放時間在104.90分鐘，泊位周轉(zhuǎn)率平均值為1.24，泊位利用率平均值為20.87%。大地大廈停車庫休息日泊位周轉(zhuǎn)率為1.05，泊位利用率為17.48%；工作日泊位周轉(zhuǎn)率為1.43，泊位利用率為24.25%。大地大廈工作日泊位周轉(zhuǎn)率高于休息日，但處于一個較低的水平，低于周邊的商業(yè)廣場，有較大的挖掘空間；大地大廈泊位利用率工作日為24.25%，高于休息日的17.48%，但均值僅為20.87%，表明了其停車場平均利用率較低（表2），停車位利用率不高，具備泊位共享的條件。

在新街口三個停車庫的泊位周轉(zhuǎn)率調(diào)查中：大地大廈的休息日、工作日泊位周轉(zhuǎn)率分別為1.05、1.43；友誼廣場泊位周轉(zhuǎn)率為4.75；金鷹購物中心泊位周轉(zhuǎn)率為7.40。三者之間的泊位周轉(zhuǎn)率差異明顯，表明大地大廈此類純辦公寫字樓具備實施錯峰共享停車位的條件。

通過對友誼廣場、金鷹購物中心停車場的停車差異率④數(shù)據(jù)分析可得：友誼廣場8∶00—9∶00、13∶00時間段進車較多，泊車較滿；16∶00—17∶00、20∶00時間段出車較多，泊車較少。15∶00之后，其停車差異率一直為負值，持續(xù)呈現(xiàn)出車數(shù)大于進車數(shù)；金鷹購物中心19∶00—21∶00時間段進車較多，14∶00、19∶00—21∶00時間段出車較多。除去18∶00有小幅上漲之外，總體上15∶00之后停車數(shù)持續(xù)下滑。表明此類停車場進車高峰多發(fā)生在上午，下午15∶00之后因持續(xù)出車，停車庫內(nèi)出現(xiàn)較多停車位，具備實施錯峰共享停車位的條件（圖5、圖6）。

表2 新街口寫字樓停車庫利用情況

圖5 友誼廣場停車差異率變化情況

根據(jù)對共享停車位意愿的調(diào)查，停車點距離目的地可接受的步行時間中，10分鐘內(nèi)占比超過90%。成年人步行10分鐘的距離為800～1000米。根據(jù)上述停車難發(fā)生時間段與停車庫使用情況調(diào)查，16∶00—20∶00時間段內(nèi)易出現(xiàn)停車難問題，而此刻寫字樓停車庫出現(xiàn)較多停車位，則可以以此類寫字樓為圓心，半徑為800米，對周邊住宅區(qū)實施共享停車位政策，解決下班高峰停車難問題；對于共享停車位的擔(dān)憂調(diào)查中，停車秩序混亂為居民最擔(dān)憂的點，占比接近60%。在對于私人富余車位共享態(tài)度調(diào)查中，75%的受訪者表示在加強管理下愿意接受，此為下一步停車位共享政策的出臺，提供了民意支撐（表3）。

2.設(shè)置錯峰共享停車位具體措施

圖6 金鷹購物中心停車差異率變化情況

從泊位供給側(cè)改革入手，將各方面的停車位資源最大化地利用，可采取如下措施：

一是推動機關(guān)、事業(yè)單位在下班期間對外開放內(nèi)部停車場。對于機關(guān)事業(yè)單位而言，此舉能夠增進與群眾的感情，成為其職能轉(zhuǎn)變的契機，推動實現(xiàn)公共資源回歸“公共性”。二是鼓勵寫字樓及商業(yè)廣場停車場對周邊居民開放共享。寫字樓與商業(yè)廣場的泊位空余高峰與周邊居民的泊位需求高峰重疊，在居民可接受的步行時長10分鐘的條件下，可以該停車庫為中心向外發(fā)散800米，對范圍內(nèi)的居民實施錯峰共享停車位，緩解下班期間的停車難問題。此舉為停車場創(chuàng)造經(jīng)濟收益，實現(xiàn)其泊位資源的“社會性”。三是推動實現(xiàn)小區(qū)內(nèi)部富余車位的對外共享。因居民上下班用車存在時間上的潮汐性，周邊寫字樓與商業(yè)廣場的泊位需求高峰與周邊居民的泊位可供給高峰重疊，此時周邊具備泊位共享條件的小區(qū)，可對外實施錯峰泊位共享。四是制定共享停車位的管理政策，針對共享停車位停車秩序，承租者信用與社區(qū)安全等問題，設(shè)立信用準(zhǔn)入門檻，加大在共享泊位上違章停車的處罰力度。

從上述的四個方面進行錯峰共享停車位供給側(cè)改革，符合目前老城區(qū)集約式發(fā)展的必然要求，可使城市動態(tài)交通與靜態(tài)交通相互之間運行配合更加流暢。

表 3 錯峰共享停車位相關(guān)意愿調(diào)查

（二）對策二：路內(nèi)停車泊位信息化改造

路內(nèi)停車泊位是指利用城市道路一側(cè)或兩側(cè)，劃出可供機動車輛停放的場所，是公共停車設(shè)施的一種有效的補充形式。[17]在公共停車設(shè)施和配建停車設(shè)施不足的前提下，合理設(shè)置路內(nèi)停車泊位可暫時緩解停車泊位供需矛盾。[18]根據(jù)統(tǒng)計，南京市城區(qū)道路臨時停車泊位共計約3.8萬個。依據(jù)城市道路內(nèi)停車泊位設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，南京作為特大城市路內(nèi)停車泊位占城市停車泊位總量的比例≤8%。[17]截至2018年年底，南京市江南六區(qū)現(xiàn)有停車泊位總量約104.2萬個，僅以滿足目前總量比例測算，路內(nèi)停車泊位尚有約5萬個的發(fā)展空間。2018年頒布的《南京市停車場建設(shè)和管理辦法》提出：停車泊位與停車需求矛盾突出的住宅小區(qū)，其周邊道路具備夜間等時段性停車條件的，街道辦事處可在征求周邊居民意見后提出道路停車方案，設(shè)置時段性道路臨時停車泊位。

1.實行路內(nèi)泊位信息化改造的條件

選取新街口、夫子廟、山西路作為老城區(qū)重要節(jié)點區(qū)域，對其路內(nèi)泊位進行了調(diào)查統(tǒng)計。在對設(shè)置路內(nèi)停車泊位的態(tài)度調(diào)查中，“可作為臨時停車的補充，規(guī)定允許停放時間”占比達到了42%，支持選項占比較高，反映了市民對路內(nèi)停車泊位的需求；在對時間段禁止長時間停車的態(tài)度調(diào)查中，上下班高峰時期禁止路內(nèi)停車意愿最多，晚上8∶00至凌晨00∶00及至早上7∶00的較少，夜間劃撥路內(nèi)停車泊位并不為大多數(shù)居民反對，表明可按需要在夜間設(shè)置路內(nèi)停車泊位（圖7、圖8）。

2.路內(nèi)泊位信息化改造具體措施

（1）建立路內(nèi)泊位收費與動態(tài)交通聯(lián)動調(diào)節(jié)機制，當(dāng)動態(tài)交通運行情況出現(xiàn)惡化時，可適當(dāng)提高路內(nèi)停車泊位收費標(biāo)準(zhǔn)，減少前來該區(qū)域的停車數(shù)量。當(dāng)動態(tài)交通運行情況良好，該區(qū)域停車泊位充足時，下調(diào)路內(nèi)停車泊位收費標(biāo)準(zhǔn)，吸引停車，解決其他地段供給不均問題。

（2）采用“互聯(lián)網(wǎng)+智慧停車”。通過視頻監(jiān)控行駛和靜止的車輛，識別車牌號碼，實現(xiàn)自動收費及對違法停車的視頻執(zhí)法。[19]對超時停車、逆向停車、跨位停車等違法車輛利用智能視頻識別系統(tǒng)自動抓拍識別，豐富停車信息數(shù)據(jù)采集方式，為路內(nèi)停車泊位的運營、管理提供更全面的數(shù)據(jù)信息。

圖7 對設(shè)置路內(nèi)停車泊位的態(tài)度

（3）推行智慧停車App，把南京市路內(nèi)泊位納入云平臺系統(tǒng)管理，在停車App推行電子發(fā)票 ，加快停車周轉(zhuǎn)速度，減少因等待停車管理員而占據(jù)車位的時間；路內(nèi)停車收費路段所有泊位管理由地磁與手機App實現(xiàn)，實現(xiàn)停車位無人值守。車位探測器將數(shù)據(jù)匯總至后臺，市民可通過App查詢路內(nèi)泊位的剩余數(shù)量。

上述路內(nèi)停車泊位信息化改造措施，符合城市智慧發(fā)展要求。路內(nèi)泊位的信息化可使泊位利用率提升，減少泊位管理成本，提升城市交通治理水平。

（三）對策三：大力建設(shè)立體停車庫

立體停車庫，也稱機械式停車設(shè)備，是對各種非平面停放車輛設(shè)施的一種統(tǒng)稱。立體停車庫具有占地面積小、空間利用率高、建設(shè)成本低等諸多優(yōu)勢，能有效緩解停車難問題。在機動車數(shù)量多、土地資源緊張的城市，可作為其停車設(shè)施建設(shè)的新方向。2005年洪武路立體停車庫建成后，南京市立體停車庫數(shù)量逐年遞增，集中在商圈周邊、醫(yī)院和學(xué)校附近及停車壓力較大的企事業(yè)單位內(nèi)部。截至2018年年底，南京市共有400余個立體停車庫。近年來，在背街小巷的整治中，相關(guān)地段采用建設(shè)立體停車庫的方式，為老城區(qū)停車難問題的解決提供了新思路。

圖8 對時間段禁止長時間停車的態(tài)度

1.建設(shè)立體停車庫的條件

根據(jù)對老城區(qū)立體停車庫意愿與訴求的調(diào)查，愿意將車輛停放在立體停車庫的占比達到了70%，體現(xiàn)了立體停車庫建設(shè)的可推動性；在對利用公共空間設(shè)置停車位的看法調(diào)查中，可以適當(dāng)設(shè)置停車位的占比達到了70%，表達了居民認為可適當(dāng)利用公共空間增加停車位的態(tài)度（圖9）；在對立體停車庫管理優(yōu)勢的調(diào)查中，“車位配置合理”占比最多，反映了市民寄希望于立體停車庫緩和現(xiàn)有的停車矛盾（圖10）。

2.建設(shè)立體停車庫的具體措施

南京市老城區(qū)內(nèi)雖然用地緊張，但因立體停車庫體量較小，仍具備大量見縫插針的建造空間，可通過合理規(guī)劃，逐步建造立體停車庫。

一是引入立體停車庫經(jīng)營單位，由其進行建設(shè)與運營維護，鼓勵其利用差異化的價格引導(dǎo)居民泊車，提高立體停車庫使用率。二是挖掘邊角公共空間、低效停車泊位空間。對背街小巷的公共空地、高架橋下、單層停車泊位等低效用地進行整合改造，建設(shè)立體停車庫，增加單位用地面積內(nèi)泊位供給數(shù)量。三是矯正相關(guān)要素，對土地利用效率低下的建筑物或產(chǎn)業(yè)進行置換，將能夠在城市周邊配置的業(yè)態(tài)遷出，把老城區(qū)急需的立體停車服務(wù)業(yè)遷入，增加停車泊位的供給。四是建立智能化立體停車庫信息App，此立體停車庫信息App可融入智慧停車App內(nèi)。

圖9 對公共空間設(shè)置停車位態(tài)度

立體停車庫的建設(shè)是目前老城區(qū)內(nèi)增加停車泊位的有效路徑，其高效利用了老城區(qū)內(nèi)土地資源，能從單位面積泊位量與單位時間泊位量上增加供給，使停車難問題得到緩解。

六、結(jié)語

老城區(qū)停車難問題不是南京獨有的現(xiàn)象，我國其他以老城為基礎(chǔ)發(fā)展而來的城市，都面臨老城區(qū)的空間尺度較小與建筑密度較高帶來的停車難問題。停車泊位的缺口不能只依靠新建增量泊位，還可對存量泊位進行更新優(yōu)化。老城區(qū)停車難問題的解決應(yīng)該從泊位供給側(cè)改革發(fā)力，以錯峰共享停車位、路內(nèi)泊位信息化改造和建設(shè)立體停車庫為主要措施，引入市場化經(jīng)營主體和制定差異化定價策略，自下而上開展停車問題城市治理工作，實現(xiàn)泊位利用率提高、泊位管理水平提升。通過互聯(lián)網(wǎng)停車App信息平臺建設(shè)，在三種改革措施之間建立聯(lián)動調(diào)節(jié)機制，從而實現(xiàn)泊位信息公開、泊位管理政策彈性調(diào)整。針對南京市老城區(qū)停車設(shè)施提出的供給側(cè)改革措施，不僅為老城區(qū)停車難問題的解決提供思路，也可為新城建設(shè)中提高停車用地土地利用效率做出指引，具有在全國其他同類城市推廣普及的參考價值。

圖10 對立體停車庫管理優(yōu)勢的調(diào)查

注釋：

②泊位周轉(zhuǎn)率f: f=n/c， c為停車泊位數(shù)。泊位周轉(zhuǎn)率與停車場的相對停車數(shù)呈正向線性關(guān)系。

④停車差異率C:C=(a-d)/(a+d)，式中：a為單位時間內(nèi)駛進車量數(shù)；d為單位時間內(nèi)駛出車量數(shù)。C為單位時間內(nèi)進車數(shù)和出車數(shù)的差值與進車數(shù)和出車數(shù)之和的數(shù)量之比，反映了不同時間段內(nèi)該停車場的停車差異。停車差異率為正值時，表示該時間段停車場進車數(shù)大于出車數(shù)，停車飽和率開始上升；停車差異率為負值時，表示該時間段停車場出車數(shù)大于進車數(shù)，停車飽和率開始下降；可反映該區(qū)域不同時間段交通情況與潮汐停車狀況。