熊雪明

（南昌市城市規(guī)劃設(shè)計研究總院，江西 南昌330038）

1 概 述

南昌市九龍湖新城東起贛江，西至創(chuàng)業(yè)大道、昌樟快速路，北起龍興大街、320 國道，南至生米大道、贛江大道，規(guī)劃用地面積30.69 km2，是鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)先導(dǎo)區(qū)，也是南昌市高標(biāo)準(zhǔn)、高品位規(guī)劃建設(shè)的一座現(xiàn)代化新城。

九龍湖隧道位于九龍湖新城起步區(qū)，為九龍湖新城南北向交通性主干道國體大道南延伸下穿九龍湖工程，隧道北起環(huán)湖路（北），南至環(huán)湖路（南），位于環(huán)湖路所圍成的區(qū)域內(nèi)。本工程的建成可加快南昌市贛江西岸南北向交通性主干道豐和北大道-豐和中大道-豐和南大道-國體大道城市干線性道路的建設(shè)進(jìn)程，完善合理的城市交通網(wǎng)絡(luò)體系，為九龍湖新城的開發(fā)建設(shè)提供交通配套支持。其工程位置見圖1。

圖1 工程位置圖

2 過湖形式的選擇

本工程主要目的為實現(xiàn)九龍湖南、北兩岸國體大道的連通，需跨越的地區(qū)即為九龍湖水域。連接水陸交通，穿越水域的工程方案不外乎橋梁和隧道兩種，橋梁和隧道作為解決涉水交通的兩種形式，各有特點，各有優(yōu)劣，以下就橋梁和隧道兩種方案從幾個方面進(jìn)行分析比較。

2.1 對九龍湖景觀的影響

首先，從方案上來說，橋梁主要體現(xiàn)外在橋型，應(yīng)是“外顯”，其體量可能影響九龍湖景觀，爭議較多。其次，跨越九龍湖的兩條道路九龍大道和國體大道中，九龍大道由于特殊原因，已在“龍尾”和“龍身”連接處以橋梁型式自然跨越，對九龍湖的景觀影響相對較小，而國體大道需跨越“龍身”處的大面積水域，若以橋梁的型式跨越，對九龍湖的景觀破壞較大。再次，九龍湖水域架設(shè)兩座相鄰橋梁，景觀極其不協(xié)調(diào)。相反，隧道“內(nèi)斂”于湖底，對九龍湖的景觀破壞較橋梁方案小，且可與九龍大道的跨湖橋梁動靜結(jié)合、相得益彰。

2.2 對兩側(cè)用地的影響

根據(jù)本項目控規(guī)，環(huán)九龍湖地塊為九龍湖文化休閑體驗區(qū)，多為高檔酒店、會所、圖書館、美術(shù)館、藝術(shù)館、音樂廳、歌劇院、現(xiàn)代藝術(shù)中心、青少年宮、兒童活動中心和老年活動中心等寧靜的文化休閑空間。

若以橋梁的方式跨越九龍湖，會進(jìn)一步增加“鋼筋水泥森林”的壓抑感，對九龍湖景觀和環(huán)湖寧靜休閑空間造成極大地破壞，同時會帶來嚴(yán)重的噪音污染、振動污染和空氣污染。相反，隧道方案則可以將上述影響降低到最小。

2.3 國內(nèi)、外發(fā)達(dá)城市的經(jīng)驗

城市隧道不像高架和橋梁那樣，突兀地立于城市中，影響這些交通工程周邊的居民環(huán)境與城市生態(tài)，并且可以立體化使用土地。國外在上世紀(jì)七八十年代即開始大量建設(shè)隧道，而由于種種原因，我國目前才真正意識到隧道交通的優(yōu)勢。

從國內(nèi)發(fā)達(dá)城市來看，綜合考慮工程造價、施工周期以及對周邊環(huán)境的影響等因素，城市隧道的建設(shè)逐漸受到青睞。諸如蘇州長約3.4 km 的獨墅湖隧道、無錫總長880 m 的蠡湖隧道、杭州長4829 m 的錢塘江隧道、南京全長約2.66 km 的玄武湖隧道、杭州全長1300 m 的西湖隧道等。

2.4 行業(yè)專家學(xué)者的觀點

中國工程院院士錢七虎指出：（1）城市快速路地下化是大勢所趨。既能節(jié)約城市有限的土地資源，也能為增強(qiáng)城市功能、改善城市環(huán)境作出貢獻(xiàn)。（2）在風(fēng)景區(qū)和環(huán)境敏感區(qū)修建高架路應(yīng)該慎之又慎，會嚴(yán)重破壞景觀，宜采用地下方案。（3）表面上看地下路的造價比高架路要高，但若綜合考慮各方面的因素是不一定高。

綜合上述利弊，認(rèn)為本工程采用隧道方案更為可行，并根據(jù)可研成果及其批復(fù)，對隧道方案做更進(jìn)一步的深化設(shè)計。

3 總體設(shè)計

3.1 控制條件

九龍湖隧道方案設(shè)計的控制條件如下：（1）國體大道-龍湖大道交叉口遠(yuǎn)期規(guī)劃為全互通式立交，與環(huán)湖路（北側(cè)）路中心間距僅450 m；（2）環(huán)湖路（北側(cè)）設(shè)計高程27.125 m、環(huán)湖路（南側(cè)）設(shè)計高程27.412 m；（3）九龍湖以南、生米大道以北國體大道東側(cè)地塊萬達(dá)集團(tuán)商業(yè)項目；（4）軌道交通2 號線九龍湖站（位于環(huán)湖路南- 國體大道交叉口）；（5）九龍湖整治規(guī)劃湖底高程17.5 m，景觀水位21.0 m。

3.2 北側(cè)洞口位置的確定

因龍湖大道為九龍湖新城預(yù)留過贛江通道，國體大道-龍湖大道交叉口遠(yuǎn)期規(guī)劃為全互通苜蓿葉式立交，與環(huán)湖路（北側(cè)）間距（中心到中心）僅450 m。若隧道在環(huán)湖路北側(cè)出洞，由于環(huán)湖路與龍湖大道間距太短，隧道敞開段用地侵入立交用地范圍，無車道轉(zhuǎn)換長度，導(dǎo)致由南往東方向去的車輛出隧道無法直接駛?cè)臊埡蟮罇|行，同時由西往南方向去的車輛無法進(jìn)入隧道南行，國體大道與龍湖大道兩條交通性主干道之間的交通銜接存在較大問題，修建九龍湖隧道的作用大大降低。

綜上所述，根據(jù)工程可行性和降低工程造價的原則，為減小九龍湖隧道的暗埋段長度，九龍湖隧道北側(cè)洞口宜提前出洞，設(shè)置在環(huán)湖路（北）南側(cè)。

3.3 南側(cè)洞口位置的確定

根據(jù)軌道交通規(guī)劃，地鐵2 號線九龍湖南站位于環(huán)湖路（南）-國體大道交叉口，為減小隧道埋深、降低工程難度，九龍湖隧道不宜與地鐵2 號線九龍湖站豎向重疊、相互干擾。

九龍湖以南、生米大道以北國體大道東側(cè)地塊為正在進(jìn)行開發(fā)建設(shè)的萬達(dá)集團(tuán)商業(yè)項目。經(jīng)過前期與各方協(xié)商確定，為便于國體大道兩側(cè)地塊的商業(yè)聯(lián)系，九龍湖隧道不宜在環(huán)湖路以南、生米大道以北段國體大道設(shè)置隧道敞開段。

綜上所述，根據(jù)工程可行性和降低工程造價的原則，為減小九龍湖隧道的暗埋段長度，九龍湖隧道南側(cè)洞口宜提前出洞，設(shè)置在環(huán)湖路（南）北側(cè)。

3.4 總體方案

根據(jù)上述南、北洞口位置的分析和相關(guān)控制條件，確定九龍湖隧道的總體設(shè)計方案如下。

（1）九龍湖隧道沿國體大道規(guī)劃線位在環(huán)湖路（北）南側(cè)約260 m 進(jìn)洞，后以4.972%的縱坡下到約10 m 高程后，通過890 m 長的暗埋段和0.3%左右的“人”字型縱坡穿越九龍湖，再以4.5%縱坡爬升在環(huán)湖路（南）北側(cè)約270 m 出洞，整個隧道豎向呈“W”型；隧道南、北兩側(cè)出洞后與環(huán)湖路均為平面交叉，其平交口長度均約100 m；隧道北側(cè)敞開段長160 ，暗埋段長890 m，南側(cè)敞開段長170 m。

（2）為保持國體大道的交通安全、通暢、舒適，同時考慮隧道通風(fēng)對縱坡的要求，盡可能降低隧道最大縱坡，減小隧道埋深，隧道頂上湖底高程調(diào)整為19.0 m，其余范圍湖底仍為規(guī)劃整治湖底17.5 m。

（3）隧道設(shè)計速度和車道數(shù)與國體大道標(biāo)準(zhǔn)一致，為雙向六車道，設(shè)計速度V=60 km/h。

（4）考慮到國體大道作為交通性主干道的等級定位，大型車的比例相對較高，隧道單車道寬度均采用3.5m，凈高不小于4.5 m。

九龍湖隧道總體方案布置見圖2。

4 結(jié)語

為進(jìn)一步強(qiáng)化南昌作為江西省會和首位城市的引領(lǐng)職能，成為帶動環(huán)鄱陽湖地區(qū)乃至江西省整體新發(fā)展的核心增長極，南昌將構(gòu)建“一個中心城+ 五大外圍組團(tuán)”的空間結(jié)構(gòu)，總體形成“一江兩岸、南北兩城、雙核擁江、組團(tuán)發(fā)展”的城市發(fā)展框架。九龍湖組團(tuán)是外圍五大組團(tuán)之一、城市“南拓”軸上的重要的沿江發(fā)展地區(qū)。

圖3 九龍湖隧道建成圖

九龍湖隧道的建成（見圖3），加快了南昌市贛江西岸南北向交通性主干道豐和北大道-豐和中大道-豐和南大道-國體大道城市干線性道路的建設(shè)進(jìn)程，完善了合理的城市交通網(wǎng)絡(luò)體系，為九龍湖新城的開發(fā)建設(shè)提供了強(qiáng)有力的交通配套支持，為九龍湖組團(tuán)帶來新的發(fā)展契機(jī)和巨大動力，得到了參建各方及社會各界的普遍好評。