常州市軌道交通票價策略研究

黃國棟

（常州市規(guī)劃設(shè)計院，江蘇 常州213003）

0 引 言

城市軌道交通票價策略的實施是一個復(fù)雜且敏感的問題，既要考慮經(jīng)濟效益和經(jīng)營可持續(xù)性，還要考慮外部社會效益[1-2]。常州市軌道交通1 號線正處于建設(shè)中、未開通之際，需謀劃相應(yīng)的票價實施策略。本文從政府、軌道交通企業(yè)、乘客三個不同角度出發(fā)，結(jié)合常州市的實際情況提出軌道交通票價策略實施建議，為常州市軌道交通1 號線票價策略提供借鑒和參考。

1 政府角度

1.1 政府兜底建設(shè)期投入，減輕運營壓力

常州市軌道交通1 號線一期工程總投資232.97 億元，其中項目資本金為93.19 億元，具體由常州市政府根據(jù)投資計劃安排落實該部分建設(shè)資金的籌措，其余資金則由軌道交通公司通過商業(yè)銀行貸款籌集。

此外，常州市政府還設(shè)立了軌道交通建設(shè)發(fā)展專項基金，多渠道籌措建設(shè)和運營資金，一方面每年劃撥15%新增財力注入專項基金，另一方面市區(qū)經(jīng)營性土地出讓收益中固定抽取50 萬元/畝納入專項基金。

通過政府財力擔(dān)保，減輕了軌道交通運營壓力，一定程度上降低了建設(shè)期投資還本付息對票價制定的錨定約束影響。

1.2 運營階段予以財政補貼和政策扶持

政府除了直接的財政資金補貼外，也可以規(guī)劃控制軌道交通沿線土地[3]。常州市級層面控制了軌道交通1、2 號線站點周邊約5000 畝土地，并發(fā)文明確該部分土地出讓收益全額用于運營管理補貼。前期控制沿線土地，后期出讓土地補貼運營的做法本質(zhì)上是將軌道交通外部效益內(nèi)部化。

此外，政府也可將軌道交通沿線土地開發(fā)管理權(quán)賦予軌道交通公司，授予廣告、商貿(mào)等特許經(jīng)營權(quán)，多渠道的商業(yè)化收入彌補運營業(yè)務(wù)虧損，減輕政府財政補貼壓力。

1.3 稅費減免和電價優(yōu)惠

政府可在規(guī)定范圍內(nèi)合理運用各項稅務(wù)優(yōu)惠政策，采用財政退稅、房地產(chǎn)稅減免、所得稅優(yōu)惠等方式對軌道交通企業(yè)提供支持。

電費在軌道交通運營成本中約占25%，在總成本中約占10%。軌道交通是公益性城市基礎(chǔ)設(shè)施，其用電收費不能按照一般盈利為主的單位用電標(biāo)準(zhǔn)，電價收費標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)低于大工業(yè)（見表1）[4]。政府可吸取國內(nèi)軌道交通運營相對成熟的城市經(jīng)驗，對軌道交通用電實行單一制電價，并予以電價優(yōu)惠。

1.4 整合公共交通資源，實現(xiàn)公共交通一體化發(fā)展

政府應(yīng)統(tǒng)籌城市公共交通資源，結(jié)合軌道交通線站位布局，實現(xiàn)城市公共交通系統(tǒng)內(nèi)部各種運輸方式合理分工。對常規(guī)公共交通線網(wǎng)圍繞軌道交通分四個層次進行重構(gòu)。

1.4.1 第一層次：對軌道交通沿線的常規(guī)公共交通平行線路合理抽疏

主要針對平行段長度超過軌道交通線路三個區(qū)間的公共交通線路，具體的調(diào)整方式包括將公共交通線路局部改線、截短線路或取消線路（見圖1）。

表1 常州市電價分類收費標(biāo)準(zhǔn) 元/（kW·h）

1.4.2 第二層次：增加接駁公共交通線路，增加軌道交通輻射范圍

通過軌道交通與常規(guī)公共交通的換乘，加大軌道交通站點對客流需求較大的外圍片區(qū)、居住社區(qū)等區(qū)域的輻射吸引（見圖2）。

圖2 增加接駁公共交通線路

1.4.3 第三層次：沿線公交首末站的調(diào)整

將有條件的常規(guī)公共交通線路首末站整合進軌道交通站點綜合樞紐內(nèi)，加強軌道交通與常規(guī)公共交通的無縫銜接，進一步增大軌道交通的輻射范圍。

1.4.4 第四層次：沿線公交中途?？空镜恼{(diào)整

通過調(diào)整公交中途停靠站，減少與軌道交通與常規(guī)公共交通的換乘時間，提高換乘便捷程度，從而進一步增強軌道交通吸引強度。

1.5 適時調(diào)整現(xiàn)有公共交通低票價政策

長期以來常州城市公共交通實行“投幣一元，刷卡六角”的低票價政策，低票價的運營模式對政府帶來了明顯的財政壓力。2016 年，常規(guī)公共交通的運輸收入約為0.8 元/人次，實際運輸成本則達

3.2 元/人次，政府全年財政補貼高達4.92 億元。

然而公共交通客流量卻逐年下降（見圖3）。一方面，是由于小汽車保有量增長較快（見表2）；另一方面，低票價對于客流增長的刺激出現(xiàn)邊際效應(yīng)。

圖32011—2015 年常州市區(qū)公共交通客運量變化趨勢圖

表22011—2015 年常州市區(qū)注冊私家車、千人擁有量情況

低票價政策吸引一部分短距離慢行客流向公交轉(zhuǎn)移，公交線路局部段運能不足，服務(wù)質(zhì)量較差；同時小汽車的便捷和低成本對于中長距離的客流更有吸引力。適時調(diào)整現(xiàn)有公共交通低票價政策，提升小汽車出行成本，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)，既能減輕政府財政補貼壓力，也有利于城市公共交通的長期穩(wěn)定發(fā)展。

2 軌道交通企業(yè)角度

2.1 經(jīng)營策略與軌道交通發(fā)展階段相吻合

從軌道交通線網(wǎng)運營規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)密度、客流分擔(dān)率、運輸服務(wù)供需狀態(tài)、企業(yè)盈利能力等多方面綜合衡量，軌道交通的發(fā)展可大致分三個階段時期：運營初期、運營成長期和運營成熟期。

2.1.1 運營初期

運營初期表現(xiàn)為運營線路僅1～2 條，服務(wù)范圍有限，乘客需借助其他交通方式經(jīng)過若干次換乘才能實現(xiàn)一次完整出行。

2.1.2 運營成長期

軌道交通骨架線路基本成型，但網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)仍處于擴張完善中，對城市重要區(qū)域均實現(xiàn)一定覆蓋。軌道交通客流增長明顯且迅速。軌道交通運營收入實現(xiàn)較快增長，運營企業(yè)逐步實現(xiàn)內(nèi)部收支平衡。

2.1.3 運營成熟期

軌道交通線網(wǎng)已經(jīng)完全成型，覆蓋區(qū)域?qū)崿F(xiàn)最大化。市民出行對軌道交通具有很強的依賴性，客流量達到設(shè)計流量，甚至出現(xiàn)個別線路、部分時段超過設(shè)計能力的情況，運營利潤達到頂峰。

1 號線一期工程是常州市建設(shè)的第一條軌道交通線路，預(yù)計2019 年投入運營。對于整個城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)而言，2022 年常州仍處于軌道交通運營初期階段，該階段主要目的是最大限度地吸引1 號線沿線客流，培育客流市場，固化居民出行習(xí)慣。因此在運營初期，應(yīng)通過采用包括低票價在內(nèi)的多種措施來吸引居民選乘軌道交通1 號線，提高軌道交通利用率，同時加強宣傳力度，讓老百姓了解軌道交通的優(yōu)勢，不斷提升運輸服務(wù)質(zhì)量，增強軌道交通的影響力和滲透力。

2.2 合理調(diào)整軌道交通票價及政策

隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，軌道交通服務(wù)水平也在逐步提升，進入運營成長期和成熟期后，軌道交通的運營情況以及外部經(jīng)濟條件都發(fā)生較大的變化，軌道交通票價策略也必須相應(yīng)地做出調(diào)整。

軌道交通作為一項公益性較強的公共服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施，票價策略的調(diào)整應(yīng)堅持“政府指導(dǎo)、企業(yè)自主、民眾監(jiān)督”的原則。

2.3 配套實施分時票制

從2016 年常州市綜合交通調(diào)查初步結(jié)果來看，居民出行的早晚高峰現(xiàn)象非常明顯（見圖4）。這表明在計程票制基礎(chǔ)上，常州市軌道交通1 號線具備配套實施分時票制的條件。

圖42016 年常州市區(qū)居民出行時間分布圖

軌道交通運營初期客流量遠(yuǎn)未飽和：高峰時段運能存在較多富余，無須提高票價來平抑部分客流量；平峰時段地面交通相對暢通，軌道交通的優(yōu)勢有些下降，為吸引客流，軌道交通票價可適當(dāng)下降，避免運能浪費。因此可選擇“高峰時段不提價，平峰時段降價”的分時票制策略，具體通過不同時段的刷卡優(yōu)惠比例不同來實現(xiàn)。

3 乘客角度

3.1 與既有公共交通票價政策做好銜接

常州市常規(guī)公交票價政策是“投幣一元，刷卡六角”，同時針對不同人群有多種優(yōu)惠卡，居民認(rèn)可度較高。

軌道交通一般采用區(qū)間計程票制，在票價上與常規(guī)公共交通有所不同，建議常州市軌道交通在票價優(yōu)惠政策方面盡量延續(xù)常規(guī)公共交通的做法，使兩者盡可能實現(xiàn)平順過渡對接，為公共交通一體化奠定基礎(chǔ)。

軌道交通與常規(guī)公共交通票價優(yōu)惠政策對比見表3。

表3 軌道交通與常規(guī)公共交通票價優(yōu)惠政策對比

此外為了進一步促進城市公共交通一體化聯(lián)運，鼓勵居民選擇公共交通出行方式，建議在一定時段內(nèi)，常規(guī)公共交通與軌道交通之間換乘優(yōu)惠，如乘客在第一次刷卡乘坐常規(guī)公共交通后60 min內(nèi)換乘軌道交通的可享受1 元優(yōu)惠；乘客刷卡出站后30 min 內(nèi)可免費換乘常規(guī)公共交通。

3.2 完善軌道交通站點交通銜接設(shè)施

軌道交通無法提供“門到門”的運輸服務(wù)，因此應(yīng)在軌道交通站點合理配置其他交通銜接設(shè)施，縮短各種其他交通方式與軌道交通之間的換乘距離。軌道交通站點各項交通銜接設(shè)施主要有以下四項[5]。

3.2.1 步行空間

為保障乘客的安全通行，在軌道交通站點交通銜接設(shè)施規(guī)劃布局時應(yīng)將行人步行空間放在首要位置，確保步行流線的清晰連續(xù)和步行環(huán)境的安全便捷。一般大型的樞紐站及重要站點均需設(shè)置站前廣場。城市中心區(qū)域由于受用地條件限制，應(yīng)確保站點擁有足夠的集散空間，滿足一定的換乘條件。

3.2.2 非機動車

非機動車是軌道交通系統(tǒng)銜接方式中短距離出行的必備工具，非機動車接駁軌道交通的覆蓋范圍不宜超過2 km。位于城市中心城區(qū)邊緣、城郊接合部或者城市中心區(qū)內(nèi)生活性道路沿線附近的軌道交通站點設(shè)置非機動車停車設(shè)施，為非機動車換乘軌道交通提供條件。

3.2.3 出租車

出租車與軌道交通接駁，多采用即停即走的方式，停車時間較短，因此一般不專門設(shè)置出租車停車場（大型樞紐站除外），可根據(jù)需要在站點周圍結(jié)合出入口合理設(shè)置出租車臨時?？奎c，一般設(shè)置1～2 個停車位即可。

3.2.4 私家車

中心城區(qū)內(nèi)的軌道交通站點不宜設(shè)置私家車接駁停車場，城市外圍地區(qū)的軌道交通樞紐站可構(gòu)建“P+R”系統(tǒng)，提供換乘服務(wù)和停車優(yōu)惠，調(diào)節(jié)出行需求，緩解中心城區(qū)交通壓力。

4 結(jié) 語

本文分別從政府、軌道交通企業(yè)、乘客三個角度出發(fā)提出了軌道交通票價策略實施的相關(guān)建議。政府方面主要是兜底軌道交通建設(shè)成本，提供必要的財政補貼及政策扶持，多渠道、多方式減輕軌道交通運營壓力，整合公共交通資源，以實現(xiàn)公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展。軌道交通企業(yè)則應(yīng)采取軌道交通發(fā)展階段相適應(yīng)的經(jīng)營策略與乘客出行需求相匹配的票價策略，以提升軌道交通吸引力。乘客更多關(guān)注的是軌道交通與既有公共交通在票價上的銜接過渡，完善其他不同交通方式與軌道交通的換乘設(shè)施，以提升公交出行便捷度。