陳建偉，于海軍，倪繼娜

(1. 中國(guó)鐵路太原局集團(tuán)有限公司 調(diào)度所，山西 太原 030013 ；2. 中國(guó)鐵路太原局集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸部，山西 太原 030013 ；3. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081)

在國(guó)家深化鐵路運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、全路實(shí)施貨運(yùn)增量行動(dòng)的大背景下，中國(guó)鐵路太原局集團(tuán)有限公司( 以下簡(jiǎn)稱 “太原局集團(tuán)公司”) 2018 年完成貨物發(fā)送量6.72 億t，增量7 900 萬t，2019 年貨物發(fā)送量目標(biāo)為7.4 億t，增量6 800 萬t，2020 年貨物發(fā)送量目標(biāo)為7.8 億t。截至2019 年9 月30 日，太原局集團(tuán)公司貨物發(fā)送量完成54 195.1 萬t，完成年進(jìn)度計(jì)劃的97.8%。在管內(nèi)沒有新線開通、機(jī)車車輛不足的現(xiàn)狀下，如何保持貨運(yùn)持續(xù)高位增長(zhǎng)，對(duì)運(yùn)輸組織是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)和考驗(yàn)。通過系統(tǒng)分析裝車結(jié)構(gòu)、通道能力，大秦線( 韓家?guī)X— 柳村南) 4.55 億t 運(yùn)量已到高限，侯月線( 侯馬北— 月山)、石太線( 皇后園— 石家莊)、京原線( 薛孤— 石景山南) 等線增量空間不足。從組織精細(xì)度來看，瓦日線( 瓦塘—日照南) 作為繼大秦重載鐵路后又一條連接我國(guó) “三西”煤炭主產(chǎn)區(qū)和下水出海港口的煤運(yùn)大通道，與大秦線相比還有提升空間?？梢姡浞轴尫磐呷站€通道能力、組織瓦日線貨運(yùn)增量對(duì)提升鐵路大宗貨物運(yùn)量，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)以及實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)增量目標(biāo)都具有重要意義。

1 瓦日線運(yùn)輸現(xiàn)狀

瓦日線貨源輻射范圍主要集中在山西、陜西和內(nèi)蒙古3 省( 自治區(qū)) 7 市，發(fā)運(yùn)需求以原煤、洗精煤、混煤為主[1]。經(jīng)與上下游企業(yè)調(diào)研對(duì)接，2019 年發(fā)運(yùn)需求8 145 萬t。其中，既有到站發(fā)運(yùn)需求5 862 萬t， 新增到站發(fā)運(yùn)需求1 501 萬t。2020 年發(fā)運(yùn)需求 10 583 萬t。其中，既有到站發(fā)運(yùn)需求7 705 萬t，新增到站發(fā)運(yùn)需求1 974 萬t。

1.1 瓦日線裝車點(diǎn)能力情況

（1）已開通裝車點(diǎn)6 個(gè)。瓦日本線目前開通裝車點(diǎn)有興保鐵路馮家川裝車點(diǎn)、興縣北站蔡家崖裝車點(diǎn)、興縣站肖家洼專用線、興縣站豫能專用線、臨縣北站龐龐塔專用線、孟門站孟門裝車點(diǎn)共5 站6 個(gè)裝車點(diǎn)，其中馮家川裝車點(diǎn)設(shè)2 座裝車樓筒倉(cāng)，其他裝車點(diǎn)均設(shè)1 座裝車樓筒倉(cāng)，6 個(gè)裝車點(diǎn)裝車能力為6 440 萬t。瓦日線已開通裝車點(diǎn)主要情況如表1 所示。

表1 瓦日線已開通裝車點(diǎn)主要情況Tab.1 The loading points of the Wari Line completed

（2）在建裝車點(diǎn)4 個(gè)。瓦日線本線在建裝車點(diǎn)共有4 個(gè)。預(yù)計(jì)2019 年底開通1 條，接軌于龍馬站的洪洞恒富煤焦集運(yùn)站專用線，設(shè)計(jì)運(yùn)量近期1 000 萬t/a， 遠(yuǎn)期1 250 萬t/a。預(yù)計(jì)2020 年開通3 條。接軌于林家坪站的臨縣錦源煤礦有限公司專用線，設(shè)計(jì)運(yùn)量近期450 萬t/a，遠(yuǎn)期500 萬t/a。接軌于留譽(yù)站的山西汾西礦業(yè)( 集團(tuán)) 有限責(zé)任公司汾西榮欣專用線，設(shè)計(jì)運(yùn)量近遠(yuǎn)期500 萬t/a。接軌于安澤站的山西永鑫煤焦化有限責(zé)任公司安澤專用線，設(shè)計(jì)運(yùn)量近期600 萬t/a，遠(yuǎn)期850 萬t/a[2]。在建4 個(gè)裝車點(diǎn)投產(chǎn)后，按設(shè)計(jì)近期運(yùn)量測(cè)算，可新增裝車能力 2 550 萬t，瓦日本線10 個(gè)裝車點(diǎn)裝車能力可達(dá)8 900萬t。瓦日線在建裝車點(diǎn)主要情況如表2 所示。

表2 瓦日線在建裝車點(diǎn)主要情況Tab.2 The loading points of the Wari Line under construction

1.2 瓦日線運(yùn)輸組織情況

（1）通道輸送能力。瓦日線南呂梁山隧道和吾沿河隧道設(shè)備病害先后整治結(jié)束，龍馬— 蒲縣由單線行車恢復(fù)正常雙線行車，吾沿河隧道列車運(yùn)行速度由60 km/h 提升至120 km/h，通道能力得到了進(jìn)一步釋放[3]。目前，瓦日線長(zhǎng)子南口安排貨物列車對(duì)數(shù)59 對(duì)/d，其中單元萬噸重載列車6 對(duì)/d、普通直達(dá)貨物列車53 對(duì)/d。太原局集團(tuán)公司管內(nèi)安排貨物列車6 對(duì)/d。車流來源為本線裝單元萬噸6 列，本線裝普列39 列，魏瓦線( 魏家灘— 瓦塘) 入普列3 列，南同蒲線( 榆次— 華山) 入普列12 列，呂臨線( 呂梁—臨縣) 入普列5 列。截至2019 年10 月底，瓦日線運(yùn)量完成4 410 萬t，同比增運(yùn)1 563 萬t。

（2）列車組織方案。瓦日線開通運(yùn)營(yíng)以來，重載運(yùn)輸方案不斷完善，隨著HXD型大功率機(jī)車和C80E型、C96型車輛等重載裝備投入運(yùn)用，單元萬噸列車組織技術(shù)日趨成熟，6 000 噸級(jí)列車常態(tài)開行，瓦日線列車開行組織先后經(jīng)歷 “單元4 + 組合6 + 普列10”“單元6+ 組合6+ 普列15”“單元6 + 普列53”等多種模式，單日列車開行數(shù)量由不到10 列增至40 列以上，日均運(yùn)量達(dá)到18 萬t 以上，特別是隨著1.2 萬t 列車牽引試驗(yàn)成功，瓦日線重載運(yùn)輸組織模式更加成熟。目前，瓦日線本線裝運(yùn)至梁山北、日照南去向煤炭直達(dá)列車按單元萬噸列車組織，裝運(yùn)至瓦日線本線各站及給定范圍內(nèi)的其他跨線列車，按普通貨物列車( 以下簡(jiǎn)稱“普列”) 組織。南同蒲線、呂臨線轉(zhuǎn)入的長(zhǎng)子南口車流按普列組織。單元萬噸列車使用C80E型、C96型車底，固定編組，在裝車站與卸車站間循環(huán)使用，重去空回，中途不分解。普列根據(jù)到站接卸情況和運(yùn)行徑路，按6 000 t，5 500 t，4 500 t 組織。

（3）機(jī)車運(yùn)用方案。單元萬噸列車機(jī)車交路由中國(guó)鐵路鄭州局集團(tuán)有限公司( 以下簡(jiǎn)稱 “鄭州局集團(tuán)公司”) 新鄉(xiāng)機(jī)務(wù)段雙HXD1型機(jī)車固定重聯(lián)擔(dān)當(dāng)，實(shí)行以長(zhǎng)子南為支點(diǎn)的半循環(huán)交路，機(jī)車在瓦日線各裝車站立折。各裝車站至長(zhǎng)子南間乘務(wù)交路由侯馬北機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)，標(biāo)準(zhǔn)班配班，乘務(wù)員在各裝車站立折，在長(zhǎng)子南站下行與新鄉(xiāng)機(jī)務(wù)段跨局繼乘，在洪洞北站上行換乘、下行直通。普列由侯馬北機(jī)務(wù)段HXD2型機(jī)車與新鄉(xiāng)機(jī)務(wù)段HXD1型機(jī)車共同擔(dān)當(dāng)，瓦塘、介休、呂梁— 長(zhǎng)子南、臺(tái)前、日照( 南)、兗州北、菏澤、湯陰間機(jī)車交路貫通。侯馬北、新鄉(xiāng)機(jī)務(wù)段機(jī)車乘務(wù)員在長(zhǎng)子南跨局輪乘。

（4）車輛運(yùn)用方案。瓦日線單元萬噸列車在卸車站卸車完畢進(jìn)行技檢作業(yè)，質(zhì)量保證一個(gè)運(yùn)行往返。普列上下行在長(zhǎng)子南站進(jìn)行技檢作業(yè)，空車質(zhì)量保證瓦日線裝車完畢返回長(zhǎng)子南站。

2 瓦日線貨運(yùn)增量存在問題

2.1 專用線建設(shè)進(jìn)度滯后

從集運(yùn)能力來看，瓦日線本線規(guī)劃專用線26 處( 含1 條地方鐵路) 在貨源集中的主要裝車區(qū)域太原局集團(tuán)公司管內(nèi)共規(guī)劃了17 條專用線和1 條地方鐵路[4]，瓦日線開通運(yùn)營(yíng)以來，裝車源頭規(guī)劃批復(fù)建設(shè)的專用線，僅開通6 條，占總數(shù)的35%。除在建4 條專用線外，其余均無具體開工建設(shè)期限，并且在建的專用線，預(yù)計(jì)分別于2019 年底、2020 年底開通。至2019 年底，上游裝車能力7 440 萬t，不能有效保障瓦日線近期突破億噸運(yùn)量目標(biāo)。

2.2 下游接卸能力不足

瓦日線車流疏解分為港口、跨線和本線3 種渠道。港口疏解方面，瓦日線連接的日照、青島( 董家口港區(qū)) 兩大海港和梁山北物流園運(yùn)河港，港區(qū)( 園區(qū)) 具備鐵水聯(lián)運(yùn)疏解功能，2019 年預(yù)計(jì)接卸 2 500 萬t。其中，日照港1 500 萬t、青島港200 萬t、梁山北物流園800 萬t?？缇€疏解方面，經(jīng)京廣、京九、京滬線輻射鄭州局集團(tuán)公司、中國(guó)鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司( 以下簡(jiǎn)稱 “濟(jì)南局集團(tuán)公司”)、中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司( 以下簡(jiǎn)稱 “上海局集團(tuán)公司”) 區(qū)域鋼廠、電廠等下游企業(yè)，圖定能力約 3 000 萬t。本線疏解方面，瓦日本線鄭州局集團(tuán)公司管內(nèi)開通了2 條接卸專用線，年接卸能力約2 350 萬t。3 種渠道年接卸能力合計(jì)7 850 萬t，如不能持續(xù)提升接卸能力，將成為瓦日線貨運(yùn)增量的重要制約瓶頸。

2.3 車流結(jié)構(gòu)欠合理

2019 年1 — 9 月，瓦日本線日均裝車28.6 列，到達(dá)日照南3.4 列，梁山北2.8 列，本線直達(dá)車流不足裝車總量的30%。在當(dāng)前本線下游市場(chǎng)培育開發(fā)尚未形成規(guī)模的情況下，跨線車流補(bǔ)充至關(guān)重要，主要去向?yàn)榫V線( 北京西－廣州)、京九線( 北京－九龍)、京滬線( 北京－上海) 和鄭州局集團(tuán)公司、濟(jì)南局集團(tuán)公司、上海局集團(tuán)公司，日均需求約50列，僅能兌現(xiàn)20 列左右。深度分析其原因是階段性空車供應(yīng)不足、部分去向分界口接車階段性不暢和既有貨源發(fā)運(yùn)需求與車流范圍、圖定對(duì)數(shù)不匹配。特別是隨著瓦日線市場(chǎng)培育效果逐步顯現(xiàn)，沿線企業(yè)發(fā)運(yùn)需求不斷上漲，京九線華東地區(qū)和京九線華中地區(qū)去向需求呈加大趨勢(shì)，既有的瓦日線交車范圍已不能滿足運(yùn)輸增量的需要[5]。

2.4 機(jī)輛運(yùn)用欠匹配

機(jī)車運(yùn)用方面，一是車流不均衡，長(zhǎng)子南機(jī)車集中到達(dá)、集中退勤，早到機(jī)車乘務(wù)員不能及時(shí)入寓休息，造成長(zhǎng)子南機(jī)班不足或因休息不夠6 h 無法擔(dān)當(dāng)值乘任務(wù)。二是中間站換班多，遇天窗點(diǎn)或長(zhǎng)子南不接車，機(jī)車乘務(wù)員超勞換班，每天平均5 班左右需站內(nèi)換班且站換機(jī)班由洪洞北貨車便乘，增加了機(jī)車乘務(wù)員輔助時(shí)間。車輛運(yùn)用方面，一是長(zhǎng)子南口接入的空車輛數(shù)不夠均衡，列均61 輛，最多的69 輛、最少的僅49 輛，造車配空困難，無法滿足企業(yè)裝車發(fā)運(yùn)需求。二是目前除C80E型、C70型車底固定循環(huán)外，其他普列空車內(nèi)存在壞車現(xiàn)象，影響了裝車效率。

2.5 設(shè)備保障能力有待加強(qiáng)

一是垂直天窗模式影響列車運(yùn)行秩序。瓦日線為雙線電氣化鐵路，但日常實(shí)行 “垂直”維修天窗，遇天窗檢修時(shí)，上下行列車均在站內(nèi)停車等天窗，既加大機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間，又增加CTC 區(qū)段車站開車組織環(huán)節(jié)。二是供電能力制約列車追蹤運(yùn)行。瓦日線孟門牽引變電所未投產(chǎn)，三交疏解區(qū)— 孟門—留譽(yù)間上下行接觸網(wǎng)以越區(qū)供電方式運(yùn)行，行車限制條件為：三交疏解區(qū)— 孟門( 不含)、孟門— 留譽(yù)，分別可上下行同時(shí)運(yùn)行5 列5 500 t 列車或2 列萬噸列車加1 列5 500 t 列車，必要時(shí)上下行同時(shí)最多可運(yùn)行6 列5 500 t 列車或者3 列萬噸列車，持續(xù)時(shí)間不得大于120 min，造成不能持續(xù)組織列車大密度追蹤運(yùn)行。

3 實(shí)現(xiàn)瓦日線貨運(yùn)增量對(duì)策分析

3.1 加快專用線及裝車點(diǎn)建設(shè)

積極組織晉魯豫公司協(xié)調(diào)地方政府和企業(yè)，按照 “分階段建設(shè)、分步開通”的思路，強(qiáng)力推進(jìn)既有規(guī)劃專用線建設(shè)，做到成熟一條，推進(jìn)一條，建成一條，確保早投運(yùn)、早見效。特別是要盯緊在建的龍馬站山西恒富煤化集團(tuán)有限公司鐵路專用線、留譽(yù)站接軌的山西汾西礦業(yè)( 集團(tuán)) 有限公司汾西榮欣鐵路專用線等4 條專用線施工進(jìn)度，重點(diǎn)關(guān)注推進(jìn)孟門、龐龐塔裝車點(diǎn)擴(kuò)能建設(shè)[6]，擴(kuò)充裝車能力，為瓦日線貨運(yùn)增量提供有力保障。

3.2 實(shí)施接卸能力適應(yīng)性改造

（1）充分發(fā)揮鐵路網(wǎng)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，為上下游企業(yè)牽線搭臺(tái)，積極引導(dǎo)上游煤焦客戶進(jìn)港，關(guān)注到達(dá)日照南、梁山北煤炭運(yùn)輸成本，組織比對(duì)精細(xì)測(cè)算，逐步推進(jìn)瓦日線運(yùn)價(jià)政策調(diào)整，為開拓培育市場(chǎng)，增加直達(dá)列車對(duì)數(shù)提供保障。

（2）增加下水煤炭直達(dá)列車比例，打滿港口能力，并積極協(xié)調(diào)日照港、青島港和梁山北物流園區(qū)等接卸企業(yè)，綜合考慮到達(dá)量、倉(cāng)儲(chǔ)堆場(chǎng)、裝車泊位等因素，組織實(shí)施接卸能力適應(yīng)性改造，滿足遠(yuǎn)期接卸需求，同時(shí)為進(jìn)一步提高單元萬噸列車開行對(duì)數(shù)、優(yōu)化列車開行結(jié)構(gòu)創(chuàng)造條件。

3.3 擴(kuò)展運(yùn)力輻射范圍

減少瓦日線裝車去向限制，拓展長(zhǎng)子南口交車范圍，增加京九線、京滬線跨線列車對(duì)數(shù)，重點(diǎn)擴(kuò)大6 000 t 車流運(yùn)力輻射圈，提升交車數(shù)量[7]。按照長(zhǎng)子南入空、侯北( 介休) 支點(diǎn)調(diào)運(yùn)、魏瓦聯(lián)絡(luò)線調(diào)運(yùn)3 條徑路，積極組織向瓦日線調(diào)運(yùn)空車，滿足本線裝車需求。

3.4 增強(qiáng)機(jī)輛和設(shè)備保障能力

（1）機(jī)車運(yùn)用方面，一是優(yōu)化機(jī)車乘務(wù)交路，太原局集團(tuán)公司機(jī)車乘務(wù)員實(shí)行長(zhǎng)子南站折返、洪洞北換乘模式，緩解長(zhǎng)子南機(jī)車乘務(wù)員入寓壓力。二是加大單元萬噸列車開行力度，發(fā)揮單元萬噸列車在長(zhǎng)子南直通的優(yōu)勢(shì)，暢通分界口列車交接秩序，減少換班乘務(wù)員途中換班現(xiàn)象。三是在瓦日本線進(jìn)行單機(jī)牽引7 000 t 單元重載列車牽引試驗(yàn)，探索在瓦日本線裝車點(diǎn)至鶴壁時(shí)豐、濮陽地區(qū)間開行7 000噸級(jí)單元重載列車，提高機(jī)車運(yùn)用效率，釋放線條能力。四是探索實(shí)行機(jī)車統(tǒng)一配屬、統(tǒng)籌運(yùn)用模式，瓦日線機(jī)車全部由晉豫魯公司購(gòu)置配屬，在全線統(tǒng)籌運(yùn)用，依托長(zhǎng)子南機(jī)務(wù)段，以長(zhǎng)子南為支點(diǎn)實(shí)施長(zhǎng)子南— 瓦塘、長(zhǎng)子南— 日照南機(jī)車長(zhǎng)交路，實(shí)現(xiàn)瓦日線貫通運(yùn)輸。同時(shí)充分利用長(zhǎng)子南機(jī)車整備配套設(shè)施，減少機(jī)車跨線整備，提高機(jī)車運(yùn)用效率。

（2）車輛運(yùn)用方面，一是提高空車編組質(zhì)量，減少因輛數(shù)不足而落空現(xiàn)象。二是組織均衡配空，協(xié)調(diào)裝車企業(yè)加強(qiáng)裝車人員培訓(xùn)，并增加捆綁加固作業(yè)人員，組織平行作業(yè)，減少等裝時(shí)間，提高裝車效率，壓縮整備、裝車用時(shí)。

（3）設(shè)備保障方面。一是在瓦日線推行 “V”型天窗模式，日常按“每周2個(gè)V型天窗，1個(gè)垂直天窗” 模式組織，加快機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，釋放通道能力。探索裝車點(diǎn)維修天窗與干線天窗交錯(cuò)安排模式，充分利用干線天窗時(shí)間平行組織列車裝車作業(yè)，促進(jìn)裝車組流與上線運(yùn)行有序銜接。二是協(xié)調(diào)組織孟門牽引變電所投產(chǎn)，消除越區(qū)供電行車限制條件，壓縮列車追蹤時(shí)間，為大密度行車提供保障。

3.5 優(yōu)化運(yùn)輸組織方案

（1）動(dòng)態(tài)調(diào)整列車開行方案。南呂梁山隧道雙線開通后至2019 年年底，瓦日線按照日均38 列，力爭(zhēng)41 列組織。具體分劈為：馮家川15 列、蔡家崖3 ～ 4 列、豫能4 列、肖家洼9 ～ 10 列、臨縣北3 列、孟門4 ～ 5 列，增加上游裝車數(shù)量，確保本線裝車不少于40 列。2020 年按 “12 + 63”組織，即：?jiǎn)卧f噸12 列、普列63 列，長(zhǎng)子南口折合交出87 個(gè)普列，全力保障年運(yùn)量突破億噸。

（2）增加呂臨線列車對(duì)數(shù)。增加西安局集團(tuán)公司經(jīng)呂臨線至瓦日線車流組織，列車對(duì)數(shù)由現(xiàn)行5 對(duì)/d 增加至10 對(duì)/d，同時(shí)探索使用西安局機(jī)車雙機(jī)在榆林至長(zhǎng)子南間按5 500 t 牽引定數(shù)貫通，既緩解石太線運(yùn)輸壓力，又消除了現(xiàn)行西安局瓦日線車流牽引定數(shù)4 500 t 與瓦日線普列牽引定數(shù)6 000 t 不匹配的矛盾，同時(shí)增加瓦日線車流來源多元保障。

（3）加大固定車底循環(huán)運(yùn)輸組織。一是對(duì)在瓦日本線裝車至鶴壁時(shí)豐、濮陽地區(qū)卸車的車流，在裝車站至卸車站之間，組織使用C80E車輛固定編組，重去空回、循環(huán)運(yùn)輸。二是對(duì)部分在瓦日本線裝車、且到站運(yùn)量相對(duì)穩(wěn)定的跨線列車，在裝車站至卸車站之間，組織使用C70車輛整編車底，固定車次范圍，重去空回、循環(huán)運(yùn)輸。

（4）組織滿軸運(yùn)輸。一是實(shí)行精準(zhǔn)配空，對(duì)遠(yuǎn)程交口列車安排大編組空車按5 500 t 和6 000 t 組織裝運(yùn)，對(duì)近距離管內(nèi)列車安排小編組空車按5 000 t 組織裝運(yùn)，減少欠軸列車。二是結(jié)合鶴壁時(shí)豐站具備接運(yùn)萬噸列車條件、梁山北物流園運(yùn)河碼頭開通及第二臺(tái)翻車機(jī)投入使用的情況，組織增加單元列車開行列數(shù)，充分釋放瓦日線重載能力。

（5）創(chuàng)新調(diào)度指揮模式。借鑒大秦重載運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)，瓦日線在現(xiàn)行分管委托管理模式基礎(chǔ)上，實(shí)行全線統(tǒng)一調(diào)度指揮，保證裝車源頭與卸車港口的同步動(dòng)作，實(shí)現(xiàn)通道能力與運(yùn)力配置無縫銜接，最大限度地提升瓦日線運(yùn)輸效率和效益，釋放重載通道運(yùn)輸?shù)臐撃堋?/p>

4 結(jié)束語

瓦日線連接 “三西”煤炭產(chǎn)區(qū)與沿海經(jīng)濟(jì)帶和京杭大運(yùn)河經(jīng)濟(jì)帶，運(yùn)輸增量空間巨大。在落實(shí)調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)、實(shí)現(xiàn)全路貨運(yùn)增量目標(biāo)、推進(jìn)鐵路高質(zhì)量發(fā)展的機(jī)遇下，在優(yōu)化運(yùn)輸組織、拓展車流出口的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮30 t 軸重重載線路優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)30 t 軸重大功率機(jī)車和30 t 軸重100 t 系列車輛運(yùn)用，提升運(yùn)輸能力，同時(shí)，協(xié)調(diào)地方和企業(yè)，加大 “公轉(zhuǎn)鐵”引導(dǎo)和實(shí)施力度[8]，加快上游裝車點(diǎn)建設(shè)和馮紅鐵路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)貨源多元化保障，從而一步挖掘瓦日線運(yùn)輸潛力，提高 “三西”地區(qū)煤炭外運(yùn)保障能力，支撐山東及其他地區(qū)煤運(yùn)市場(chǎng) 需求。