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      淺談港航施工中回淤的問題和對策

      2019-11-29 00:18:36劉秀舉
      建材發(fā)展導(dǎo)向 2019年1期
      關(guān)鍵詞:懸沙基槽粉土

      劉秀舉

      (連云港港務(wù)工程建設(shè)有限公司,江蘇 連云港 222043)

      1 港航施工中的回淤特征研究

      1.1 施工期回淤現(xiàn)象隨時間的變化規(guī)律

      回淤問題的本質(zhì)就是泥沙運動,是一種較為復(fù)雜的自然現(xiàn)象,一般情況下,在港航項目中出現(xiàn)回淤問題,基本是由下面幾個原因所產(chǎn)生的,即泥沙來源、有推動泥沙運動水流以及使淤積產(chǎn)生的環(huán)境,下面以舉例方式對上述論斷進行說明。

      某港口航道區(qū)段的泥沙淤積狀況分布的均勻性較差,作業(yè)期間淤積問題主要是集中在一年的后半段時間,整理該港口水域這幾年來針對所采集到的風(fēng)浪信息資源進行分析,得出港口水域波浪與風(fēng)之間的聯(lián)系,研究該港口水域波浪的實際狀況,航道處在淺水推進波的區(qū)間之內(nèi),河底水質(zhì)監(jiān)測點實現(xiàn)水平運動,經(jīng)過計算得到了波浪出現(xiàn)的最大河流流速,構(gòu)建風(fēng)速與不同水深水質(zhì)檢測點之間的關(guān)聯(lián)。

      1.2 施工期回淤現(xiàn)象隨空間的變化規(guī)律

      作業(yè)期間回淤情況隨著空間的變化規(guī)律主要是體現(xiàn)在以下兩個層面:①沿途回淤的配置規(guī)律;②回淤伴隨浚深的變化規(guī)律。針對第一個層面來說,斷面的平均回淤強度沿著航線的里程數(shù)的增多,呈現(xiàn)出一種增多的變化趨勢,回淤情況較為嚴(yán)重的區(qū)域主要是處在航線11~22km的水域之內(nèi),也就是航線的內(nèi)段起點直到航道轉(zhuǎn)彎區(qū)段,回淤強度呈現(xiàn)出一種逐漸增多的變化規(guī)律[2];針對后者而言,在確保航線不變的情況下,只有現(xiàn)有的航線展開了拓寬以及浚深作業(yè),伴隨航線的浚深的不斷增多,其對應(yīng)的回淤總量以及其輕度也呈現(xiàn)出一種不斷增多的趨勢,不僅如此,同一截面的航道回淤總量也呈現(xiàn)出一種不斷增多的趨勢。

      2 港航工程施工中存在的回淤問題

      2.1 回淤問題產(chǎn)生的社會原因

      港航工程通常臨水而建,絕大多數(shù)的港航項目地處我國的臨水城市。粉質(zhì)細(xì)沙地質(zhì)層以及粉質(zhì)沙土底層是我國東部沿海區(qū)域以及主要河道中下游區(qū)域的地質(zhì)狀況。沙質(zhì)地質(zhì)的存在,其實就是導(dǎo)致港航作業(yè)環(huán)節(jié)中出現(xiàn)回淤的主要影響因素。

      2.2 回淤問題產(chǎn)生的自然原因

      (1)泥沙運動是回淤出現(xiàn)的主要原因。淤積環(huán)境、流沙的運動以及泥沙來源層面上的差異,使回淤的體系上也存在著一定的差異。在風(fēng)、浪等自然條件的推動之下,泥沙會出現(xiàn)位移,假若其推動力相對較小,那么泥沙的位移就會停止,使淤積情況的出現(xiàn)。

      (2)懸沙也是回淤問題出現(xiàn)的重要影響因素之一。懸沙通常懸浮在水體當(dāng)中,或者是伴隨著水流的推進而移動?;赜俚某霈F(xiàn)一方面還與懸沙的沉淀有一定的關(guān)聯(lián),假若懸沙移動的速率和水流的速率一致,就將其稱為懸移質(zhì)。“懸移質(zhì)落淤”同樣也是在風(fēng)浪的推動力之下所構(gòu)成的。

      (3)在處理回淤問題的過程當(dāng)中,“驟淤”情況同樣也是值得去關(guān)注的,通常出現(xiàn)在沙質(zhì)海岸,主要是由土粉質(zhì)沙所導(dǎo)致的。“驟淤”有著強度較大、沉速較快,并且極易出現(xiàn)懸揚的特點,是解決回淤問題當(dāng)中的一個重點。

      3 回淤問題的對策

      3.1 做好前期規(guī)劃工作

      在施工開始的前期勘查工作中,對于港口和航道所處自然環(huán)境和地質(zhì)情況的調(diào)查研究工作是必不可少的,并且要以腳踏實地的工作作風(fēng)和態(tài)度來對待調(diào)研工作,全面掌握當(dāng)?shù)刈匀簧鷳B(tài)環(huán)境對于河流和當(dāng)?shù)赝恋氐挠绊?,以此來分析其發(fā)展變化的自然規(guī)律,還要針對當(dāng)?shù)氐乃臓顩r、泥沙含量以及地形地貌的具體特征進行分析和調(diào)查。

      3.2 落實施工中的防淤減淤措施

      港航工程建設(shè)期間有很多切實可行的防淤和減淤的舉措,施工人員在工作中要結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H以及施工的進展情況,合理并靈活地利用這些舉措不斷降低回淤問題處置的難度和復(fù)雜程度,適時地調(diào)整施工策略和執(zhí)行方案,同時對正在發(fā)生的回淤現(xiàn)象的發(fā)展情況進行實時的跟進和監(jiān)管,及時發(fā)現(xiàn)變化情況,為下一步的施工提供具備較強時效性的信息支持,以防出現(xiàn)不符合實際情況的施工策略,這樣就可以更好的完成施工任務(wù)。

      3.3 基槽、港池、航道的清淤

      當(dāng)港航工程中施工的基槽、港池和航道出現(xiàn)回淤時,所說的“清淤”,基本上就是重新疏浚,需要注意的是,回淤前后的地質(zhì)條件一般會發(fā)生變化,因此對疏浚設(shè)備的選擇應(yīng)該具有前瞻性。從翻閱以往的大型重力式碼頭工程的項目資料中可以得知,施工過程中基槽和港池發(fā)生嚴(yán)重回淤,從地質(zhì)報告上看,地基土自上而下由四大層組成,即第一大層:①1 粉土、①2 淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、①3 淤泥質(zhì)粘土、①7 粉土;第二大層:②粉細(xì)砂;第三大層:③1 粉質(zhì)粘土、③2 粘土、③3 粉土;第四大層:④1 粉質(zhì)粘土,④2 粉土,④3 粘土;第五大層:⑤1 粘土,⑤2 粉細(xì)砂。發(fā)生回淤后,由潛水員水下插釬取樣,回淤物2.1m,其中淤泥層0.2-0.3m,剩余部分為粉質(zhì)沙和粘土混合層(又稱“鐵板沙”)。清淤時,原先挖泥作業(yè)的8m3抓斗船,每次下斗開挖深度不超過0.5m,導(dǎo)致施工效率很低,甚至還未完成基槽清淤時又發(fā)生了新的回淤,后來使用絞吸式挖泥船和超長臂反鏟式挖泥船,都能較好的解決清淤問題,尤其是絞吸式挖泥船對粉土和粉細(xì)沙非常適用。

      4 結(jié)語

      隨著港航的大量建設(shè),回淤問題發(fā)生的概率也越來越大,我們在對港航進行施工的過程中,要充分考慮到影響回淤問題的各項因素,對工程進行科學(xué)合理地規(guī)劃,制定相應(yīng)策略,做好防淤減淤的工作,一旦發(fā)生回淤狀況,要對原因進行客觀具體地分析,從中找出最佳的治理辦法,盡快處理回淤問題。

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