衛(wèi)金錦

摘? ?要：空中客車A320飛機(jī)在低速狀態(tài)發(fā)生滑偏現(xiàn)象時(shí)，中央控制系統(tǒng)可以根據(jù)故障程度，自動(dòng)獲取滑偏參數(shù)，從而準(zhǔn)確計(jì)算出故障信息，對(duì)故障源進(jìn)行定位和排故指導(dǎo)?？湛虯320飛機(jī)在低速狀態(tài)下時(shí)，非常容易發(fā)生滑行偏離現(xiàn)象。基于此，本文主要分析了A320系列飛機(jī)滑行偏轉(zhuǎn)現(xiàn)象的故障原理，并對(duì)解決故障進(jìn)行故障排查的有效措施進(jìn)行探討。

關(guān)鍵詞：空客A320飛機(jī)? 低速滑行? 偏轉(zhuǎn)原理

中圖分類號(hào)：V267? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1674-098X（2019）07（a）-0007-02

一般來講，空中客車A320飛機(jī)在低速狀態(tài)發(fā)生滑偏現(xiàn)象時(shí)，中央控制系統(tǒng)可以根據(jù)故障程度，自動(dòng)獲取滑偏參數(shù)，從而準(zhǔn)確計(jì)算出故障信息，對(duì)故障源進(jìn)行定位和排故指導(dǎo)。但是，當(dāng)這種低速滑行的故障偏差，沒有達(dá)到計(jì)算機(jī)的捕獲程度時(shí)，中央控制器就無法對(duì)滑偏問題進(jìn)行自動(dòng)糾正。

1? 空客A320系列飛機(jī)滑行偏轉(zhuǎn)原理

空客A320飛機(jī)系統(tǒng)的滑偏現(xiàn)象，主要是由于前輪轉(zhuǎn)彎位置故障造成的。飛機(jī)系統(tǒng)的前輪轉(zhuǎn)彎裝置，主要由黃系統(tǒng)供壓裝置，來進(jìn)行液壓控制。在飛機(jī)進(jìn)入到轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí)，兩端洞筒結(jié)構(gòu)會(huì)根據(jù)液壓裝置，來確保齒輪系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)正常，防止動(dòng)筒齒輪和扭臂發(fā)生偏移現(xiàn)象，保障驅(qū)動(dòng)前輪裝置正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

可以看出，前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)只有在黃系統(tǒng)正常供壓、起落架裝置處于正常壓縮狀態(tài)、指示燈正常亮起、主控裝置處于開啟狀態(tài)時(shí)，才能夠正常運(yùn)行。A320飛機(jī)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)彎控制模版，主要由BSCU中央控制系統(tǒng)來進(jìn)行控制，該系統(tǒng)可以通過對(duì)不同飛機(jī)顯示信號(hào)的自動(dòng)識(shí)別，來對(duì)兩個(gè)轉(zhuǎn)彎手輪和兩個(gè)腳蹬，進(jìn)行自動(dòng)駕駛指令控制。

2? 空客A320系列飛機(jī)滑行偏轉(zhuǎn)排故探討

2.1 故障原因分析

2.1.1 轉(zhuǎn)彎伺候活門故障

在整個(gè)飛機(jī)處于低速滑行狀態(tài)時(shí)，轉(zhuǎn)彎伺候活門，起著關(guān)鍵的控制作用，通過這個(gè)裝置，電控液動(dòng)組件可以對(duì)電信號(hào)的發(fā)送與接收，進(jìn)行自動(dòng)傳輸，從而提高轉(zhuǎn)彎伺候活門的工作效率，保障整個(gè)液壓驅(qū)動(dòng)裝置內(nèi)部的齒輪，可以正常運(yùn)轉(zhuǎn)，避免液壓的不同流向，影響整個(gè)齒輪的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，從而保障飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎順利進(jìn)行。

但是，如果整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行控制效果不理想，就會(huì)造成A320飛機(jī)出現(xiàn)低速滑行中滑偏的現(xiàn)象。例如，起落架的扭力臂和螺栓在滑行的過程當(dāng)中，容易受到外界環(huán)境的影響。如果風(fēng)力過大，飛機(jī)起落裝置的前輪就可能發(fā)生比較嚴(yán)重的左右擺動(dòng)，而導(dǎo)致飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎出現(xiàn)滑偏現(xiàn)象[1]。

2.1.2 筒內(nèi)活塞桿齒輪縫隙不合理

飛機(jī)的前轉(zhuǎn)彎作動(dòng)裝置內(nèi)的筒內(nèi)活塞桿齒輪與旋轉(zhuǎn)外壁的齒輪，如果空隙操控設(shè)定參數(shù)，也會(huì)造成飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎過程當(dāng)中，前輪發(fā)生比較嚴(yán)重的左右搖擺，導(dǎo)致飛機(jī)滑偏。飛機(jī)的兩個(gè)前置轉(zhuǎn)彎輪胎，如果臺(tái)內(nèi)的氣壓不一致，一方的磨損程度較大、不平衡，也會(huì)導(dǎo)致整個(gè)飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎過程當(dāng)中，由于壓力不同、受力不均而出現(xiàn)滑偏現(xiàn)象。

2.1.3 自動(dòng)反饋傳感器故障

飛機(jī)的中央控制主板是關(guān)鍵的故障控制元件，如果自動(dòng)反饋傳感器出現(xiàn)了調(diào)節(jié)故障，也就導(dǎo)致中央控制處理中心，無法對(duì)前文的實(shí)際偏角進(jìn)行實(shí)時(shí)反饋，導(dǎo)致操作不及時(shí)，也會(huì)出現(xiàn)滑偏現(xiàn)象。飛機(jī)的剎車和轉(zhuǎn)彎控制組件，如果由于維修不及時(shí)，配合性能較差、型號(hào)功能較弱，也會(huì)出現(xiàn)滑偏現(xiàn)象。

當(dāng)然，飛機(jī)在低速滑行過程出現(xiàn)跑偏現(xiàn)象，也不全部是由于飛機(jī)本身的原因造成的。如果飛機(jī)的跑道地面上存在脊背現(xiàn)象，中間與四周的高值操控限度，或者飛行當(dāng)天的風(fēng)力過大，也可能會(huì)造成飛機(jī)的滑偏現(xiàn)象。

2.2 故障排查

2.2.1 查找TSM排故手冊(cè)

對(duì)低速狀態(tài)下的飛機(jī)滑偏現(xiàn)象，進(jìn)行故障排查與故障分析，主要是基于飛機(jī)指導(dǎo)手冊(cè)當(dāng)中的運(yùn)行流程，來對(duì)整個(gè)飛機(jī)的直線滑行偏角進(jìn)行糾正。如果整個(gè)滑行偏角的方向舵配平<3°，就不需要做排故工作，只需要對(duì)這種現(xiàn)象，進(jìn)行嚴(yán)密的監(jiān)控與記錄即可。當(dāng)方向舵配平≥3°，但仍在8.8°的范圍內(nèi)，就按照排故手冊(cè)當(dāng)中的流程指示，進(jìn)行中央控制器的自動(dòng)故障排查即可。一旦方向舵配平操控8.8°，操控人員就要進(jìn)行立即排故，抓住排故的時(shí)間線與流程節(jié)點(diǎn)。

例如，四川省某機(jī)組在飛機(jī)滑行的過程當(dāng)中，存在低速滑行右偏現(xiàn)象。飛機(jī)在起飛與落地后，四號(hào)轉(zhuǎn)向輪的剎車溫度與正常的溫度值相比有所上升。與三號(hào)轉(zhuǎn)向輪進(jìn)行溫度對(duì)比，二者之間的差值相差近200°。操控人員通過四號(hào)剎車輪的溫度上升情況進(jìn)行比對(duì)，分析得出，四號(hào)輪的剎車在低速滑行的過程當(dāng)中，并沒有完全的松開，這就導(dǎo)致四號(hào)輪的剎車溫度要遠(yuǎn)高于其它輪，從而造成差動(dòng)剎車現(xiàn)象，引起飛機(jī)低速滑行過程當(dāng)中的右偏現(xiàn)象。

2.2.2 基礎(chǔ)信息查驗(yàn)

操控人員要按照排故手冊(cè)當(dāng)中的信息，來進(jìn)行例行的流程詢問。（1）判斷是否存在著比較強(qiáng)的側(cè)面風(fēng)現(xiàn)象（2）判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的推力在飛行過程當(dāng)中是否一致。（3）航后報(bào)告的檢查。重點(diǎn)檢查前輪轉(zhuǎn)彎和剎車方面的故障信息，尤其是檢查剎車裝置的穩(wěn)定性。（4）細(xì)致的檢查飛機(jī)轉(zhuǎn)彎輪胎的胎內(nèi)氣壓（5）檢查輪胎兩側(cè)的磨損情況（6）檢查前輪軸套的磨損情況等等（7）根據(jù)轉(zhuǎn)彎輪胎的更換與維修數(shù)據(jù)記錄，來對(duì)磨損情況進(jìn)行進(jìn)一步的分析。

2.2.3 檢查方向舵儀表的正位程度

操控人員要檢查方向舵儀表的正位程度，定位好方向舵的中心參數(shù)，根據(jù)排故手冊(cè)當(dāng)中的Amm 32 - 51 - 00 - 720 - 007指令，對(duì)中央控制面板當(dāng)中的轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)進(jìn)行讀取，并通過數(shù)據(jù)對(duì)比和數(shù)據(jù)分析，來對(duì)前輪轉(zhuǎn)彎過程當(dāng)中的主通道數(shù)據(jù)差值，進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘和數(shù)據(jù)清洗。根據(jù)排故手冊(cè)當(dāng)中，各個(gè)組件的運(yùn)行故障排查流程，來檢查飛機(jī)機(jī)組的轉(zhuǎn)彎輪、中央控制面板、信息獲取裝置、轉(zhuǎn)彎伺服控制裝置、轉(zhuǎn)彎角度傳感裝置，是否運(yùn)行良好，對(duì)這些設(shè)備進(jìn)行逐一的故障排查。對(duì)故障原因的定位進(jìn)行參數(shù)分析，整體的進(jìn)行各個(gè)組件的參數(shù)采集，控制好參數(shù)采集過程當(dāng)中的變量，找出相應(yīng)的前輪確認(rèn)參考信息[2]。

例如，廣東省某機(jī)組在飛機(jī)低速滑行的過程當(dāng)中，出現(xiàn)了右偏現(xiàn)象，方向舵的配平角達(dá)到8.0°。當(dāng)天的飛行風(fēng)力處于正常狀態(tài)下，機(jī)場(chǎng)跑道也沒有任何的不平整現(xiàn)象。操控人員對(duì)飛機(jī)的氣壓，以及輪胎的磨損情況，進(jìn)行了系統(tǒng)的檢查，檢查結(jié)果均符合故障手冊(cè)當(dāng)中的系統(tǒng)要求。操控人員經(jīng)過上述分析流程之后發(fā)現(xiàn)這種故障是由于系統(tǒng)部件的故障造成的。操控人員檢查3GC的兩端電壓，對(duì)3GC組件進(jìn)行更換之后，發(fā)現(xiàn)方向舵的偏角下降了四度?？梢曰旧吓袛喑鲞@種偏離，并不是由于單一的3GC組件故障引起的。操控人員進(jìn)一步分析，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)，在壓力增高之后出現(xiàn)了明顯的擺動(dòng)現(xiàn)象，并且6GC組件出現(xiàn)了明顯的溫度上升，因而，操控人員進(jìn)一步更換了6GC組件，這種偏離故障就消失了。

在未來，A320機(jī)組操作人員可以通過提高轉(zhuǎn)彎參數(shù)的數(shù)據(jù)整合情況，將整個(gè)數(shù)據(jù)都完整的上傳到故障排查手冊(cè)當(dāng)中，保障機(jī)務(wù)人員可以在飛機(jī)低速滑行的過程當(dāng)中，獲得完整的故障分析信息，方便排故工程師結(jié)合相應(yīng)的故障信息來進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。

3? 結(jié)語

綜上所述，低速滑行當(dāng)中的偏滑現(xiàn)象，是A320機(jī)組飛行過程當(dāng)中比較常見的故障類型。從本文的研究可知，分析低速滑行當(dāng)中的偏滑現(xiàn)象及其原理，有利于技術(shù)人員從全面的角度，提升控制水平。因而，我們要加強(qiáng)對(duì)偏滑現(xiàn)象的理論研究，提高整個(gè)飛機(jī)的穩(wěn)定運(yùn)行控制效果。

參考文獻(xiàn)

[1] 魯勝，鐘小宏，黃志軍，等.前輪轉(zhuǎn)彎操縱速率對(duì)飛機(jī)地面滑行特性影響研究[J].航空工程進(jìn)展，2019，10（2）：283-288.

[2] 陳亞青，胡登峰，侯宇杰.基于起飛飛機(jī)后側(cè)穿越的航空器滑行路徑優(yōu)化[J].航空計(jì)算技術(shù)，2019，49（2）：11-14，18.