張永慶 張金月

[摘?要]（中）摘要將長江經(jīng)濟帶沿線主要的39個城市作為研究對象，運用傾向得分匹配倍差法（PSM?DID），定量分析了2007—2017年間長江經(jīng)濟帶開通高鐵后對環(huán)境污染的影響。研究發(fā)現(xiàn)：高鐵開通后，長江經(jīng)濟帶流域的環(huán)境污染顯著下降了4.2%;長江經(jīng)濟帶中受到“兩控區(qū)”政策影響的城市，其在高鐵開通后環(huán)境污染相比于未受政策影響的城市改善更明顯;存在明顯的地區(qū)異質(zhì)性，長江經(jīng)濟帶上游城市相比于中游和下游城市，高鐵建成抑制環(huán)境污染的作用更明顯;加大教育投入、技術(shù)進步和促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化，均有利于降低環(huán)境污染?；谝陨辖Y(jié)論，從合理配置高鐵資源與環(huán)境保護，加大教育資源投入，促進第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)高鐵經(jīng)濟與防治環(huán)境污染的協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展等幾個方面提出建議。

[關(guān)鍵詞]（中）關(guān)鍵詞長江經(jīng)濟帶;高速鐵路;環(huán)境污染;PSM?DID

[中圖分類號]（中）中圖分類號F53; F205[文獻標識碼]文獻標志碼[文章編號]1673-0461（2019）10-0054-08

一、引?言

中國經(jīng)濟正在由高速增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量增長，由此造成的環(huán)境污染也變得不容忽視。黨的十九大精神明確指出要打好污染防治的攻堅戰(zhàn)，促進我國經(jīng)濟持續(xù)健康綠色發(fā)展。如何有效地治理環(huán)境污染，不可不考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的影響。一種高效可持續(xù)的綠色交通工具——高速鐵路的出現(xiàn)和發(fā)展，深刻地改變了人們的出行方式和交通運輸方式。截止到2018年12月，我國高速鐵路的總里程數(shù)已經(jīng)達到2.9萬公里，居世界第一位，我國已經(jīng)建成了現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和發(fā)達的高鐵網(wǎng)。

學者們從多方面論證了我國存在的環(huán)境污染問題，可能是受到外商直接投資（FDI）、經(jīng)濟增長、貿(mào)易運輸、財政分權(quán)等多種不同因素的影響。高紋等通過構(gòu)建經(jīng)濟增長與大氣污染相互作用的聯(lián)立方程組，運用三階段最小二乘法檢驗了倒U型的環(huán)境庫茲涅茨曲線的合理性[1]。李強利用長江經(jīng)濟帶包括的104個地級市的面板數(shù)據(jù)，實證分析了財政分權(quán)和FDI對環(huán)境污染的影響[2]。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的日益完善，更多學者開始探究不同的交通基礎(chǔ)設(shè)施會如何影響環(huán)境變化。馬麗梅等構(gòu)建了空間杜賓模型（SDM）研究了能源結(jié)構(gòu)、交通模式和霧霾污染的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)從短期考慮，緩解交通擁堵和減少劣質(zhì)能源的使用是保護環(huán)境的有效途徑[3]。吳開亞等利用LMDI分解方法對上海市交通運輸領(lǐng)域的能源消費碳排放變化進行了實證分析，發(fā)現(xiàn)交通碳排放量不斷增加[4]。Fu和Gu利用我國98個城市的日污染和天氣數(shù)據(jù)，運用不連續(xù)回歸和倍差法發(fā)現(xiàn)，取消高速公路的通行費會使污染增加20%，能見度降低1公里[5]。隨著軌道交通的升級，學者們開始探究新興軌道交通對環(huán)境的影響。梁若冰等利用了準自然實驗方法估計了我國14個城市新開通的45條線路對空氣污染的影響，發(fā)現(xiàn)新興軌道交通具有顯著且穩(wěn)健的污染治理效應(yīng)[6]。

對現(xiàn)有的研究進行梳理發(fā)現(xiàn)，少有學者討論高速鐵路對區(qū)域環(huán)境污染的影響。Yue和Wang等學者利用生命周期評價方法（LCA）以京滬高鐵為例對高鐵的環(huán)境進行了研究，通過中文核心生命周期數(shù)據(jù)庫（CLCD）探索高鐵規(guī)劃和建設(shè)變化帶來的影響[7]。祝樹金等基于我國270個地級市構(gòu)建了雙重差分模型，發(fā)現(xiàn)高鐵開通有效地降低了環(huán)境污染程度，并且西部地區(qū)的抑制效應(yīng)比中部和東部地區(qū)更強[8]?；诖?，本文的主要貢獻在于：①在DID方法的基礎(chǔ)上，首次利用傾向得分匹配法（PSM）篩選出性質(zhì)相近的城市組探究高鐵建成對環(huán)境污染的影響，有效地減少了樣本偏差，優(yōu)化了實證檢驗結(jié)果;

②本文以長江經(jīng)濟帶的部分城市作為樣本城市，分別從兩控區(qū)政策和劃分上中下游的角度探究了長江經(jīng)濟帶高鐵建成對環(huán)境污染的影響，豐富了從不同城市和地區(qū)視角探究高鐵對環(huán)境污染的內(nèi)容，在一定程度上彌補了該領(lǐng)域的空白。

二、研究方法與數(shù)據(jù)來源

（一）研究區(qū)域概況

長江經(jīng)濟帶覆蓋了我國包括上海、重慶、武漢、江蘇、成都、云南等在內(nèi)的九省二市，人口和經(jīng)濟總量已經(jīng)超過了全國的40%。依托長江這條黃金水道，長江經(jīng)濟帶形成了以河源—宜昌為上游、宜昌—湖口為中游、江西湖口為下游的上中下游一體化全面發(fā)展的格局。長江經(jīng)濟帶具備的明顯資源優(yōu)勢除了包括豐沛的淡水資源以外，還有大量種類豐富的礦產(chǎn)資源以及農(nóng)業(yè)生物資源。得天獨厚的環(huán)境也孕育著各種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我國的鋼鐵、電子、汽車、石化等現(xiàn)代工業(yè)大都集中于此，一批高耗能、高科技的工業(yè)企業(yè)也都選擇在這里立足。長江經(jīng)濟帶作為我國未來經(jīng)濟增長潛力最大的地區(qū)之一，高速發(fā)展造成的環(huán)境污染也不可忽視。高速鐵路作為近年來一種可持續(xù)發(fā)展的綠色交通工具成為人們高頻的出行選擇，但其建成開通對環(huán)境污染的影響究竟是正向還是負向，不同學者對其說法不一，因此，基于數(shù)據(jù)的完整性和準確性，本文選擇以長江經(jīng)濟帶中主要的39個地級市為例定量分析探究高鐵建成對環(huán)境污染的影響效應(yīng)。

（二）研究方法與模型（PSM?DID模型）

1. 倍差法（DID，DifferencesinDifferences）

雙重差分模型又稱倍差法，通常用于大范圍的公共政策研究。在本文中選擇雙重差分法意在將高鐵建成看作一項已執(zhí)行的公共政策，把其隨著時間流逝而引起的空間效應(yīng)的影響和高鐵建成這一政策效應(yīng)的影響有效地區(qū)分開。DID主要通過構(gòu)建處理組（高鐵城市）和對照組（非高鐵城市），并假定其均具有相同或相似的發(fā)展趨勢，比較兩者差異來探究高鐵建成這一政策帶來的變化。DID很好地解決了模型的內(nèi)生性問題而將高鐵效應(yīng)有效地分離出來，是目前學者們研究高鐵作用效果普遍使用的方法之一。

2.傾向得分匹配法（PSM）

與之前研究不同的是，實際上，倍差法在使用前有一些前提條件，例如對照組與實驗組的選取要保持相同或相似的發(fā)展趨勢，對照組城市與實驗組城市的選擇要具有隨機性的同時樣本時間段也需要保證隨機性。一方面，高鐵城市和非高鐵城市的選擇本身不具有隨機性;另一方面，對環(huán)境污染產(chǎn)生影響的除了高鐵城市組還有可能來自于非高鐵城市組，這樣對照組和實驗組的雙重差分結(jié)果就已經(jīng)受到影響，產(chǎn)生結(jié)果偏誤，基于此，本文選擇傾向得分匹配法（PSM）對全部城市進行重新匹配得分，在統(tǒng)計過程中要保持對照組與實驗組的匹配趨勢必須滿足平衡性，一方面，兩者的得分要盡可能的接近;另一方面，各個變量在處理組和對照組之間不能有顯著的差異。由此篩選出的兩組城市再次進行DID估計，便能夠更加準確的描述高鐵建成對環(huán)境污染的影響效果。PSM方法的優(yōu)勢在于基于研究目標選取的控制變量匹配出來的城市組不僅具有相似的發(fā)展趨勢，而且有效地解決了選擇樣本偏差的問題。由此建立的評價高鐵的基準模型為：

YPSMit=β0+β1dwt+β2dt+β3dwt×dt+μ+εt（1）

其中，

Y表示i城市在t時期的環(huán)境污染綜合指數(shù)變量;

dw和dt分別表示城市虛擬變量和時間虛擬變量，而其交互項dw×dt即是描述高鐵對環(huán)境污染的重要因素;μ是描述高鐵影響環(huán)境污染的一組控制變量;εt表示隨機干擾項。

（三）數(shù)據(jù)來源與指標選取

環(huán)境污染綜合指數(shù)（Environment）作為被解釋變量，通過選擇長江經(jīng)濟帶中樣本城市的工業(yè)廢水排放量（Water）、工業(yè)廢氣排放量（Gas）和工業(yè)煙塵排放量（Dust）三類環(huán)境污染衡量指標，采用因子分析法合成計算環(huán)境污染綜合指數(shù)。具體做法是采用SPSS軟件中的降維和主成分分析計算得到綜合指數(shù)，再將這一綜合指數(shù)作為表示環(huán)境污染的被解釋變量代入PSM?DID模型中進行進一步實證檢驗。構(gòu)建綜合指數(shù)的優(yōu)勢在于提高了單一變量描述環(huán)境污染這一被解釋變量的準確性，進而優(yōu)化了實證結(jié)果。通過計算得到的成分矩陣改寫成的新型主成分分析公式為：

Environment=0.778×Gas+0.703×Water+0.346×Dust（2）

解釋變量主要分為城市虛擬變量（dw）、時間虛擬變量（dt）和它們之間的交互項（dw×dt）。城市虛擬變量描述了高鐵城市組與非高鐵城市組之間的作用關(guān)系，開通高鐵的城市取1，未開通取0;時間虛擬變量描述了樣本時間段內(nèi)已經(jīng)開通高鐵的年份取1，未開通高鐵的年份取0;交互項是本文的重要核心解釋變量，主要描述了高鐵開通后對環(huán)境污染的作用情況。樣本中已經(jīng)開通高鐵的城市和具體高鐵通車時間通過百度查找獲得。

控制變量主要包括人均GDP、第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)值占國民生產(chǎn)總值的比重（SecIndustry）、第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)值占國民生產(chǎn)總值的比重（TerIndustry）、外商直接投資（FDI）、科技支出占一般公共預(yù)算支出的比重（Science）、教育支出占一般公共預(yù)算支出的比重（Education）共6個指標。環(huán)境庫茲涅茨曲線（EKC）描述了經(jīng)濟增長與環(huán)境質(zhì)量之間存在著倒U型關(guān)系，但現(xiàn)實中因國際分工不同的發(fā)達國家和發(fā)展中國家人均收入水平也不同，收入水平提高后對環(huán)境的質(zhì)量要求也會提高，我國作為典型的發(fā)展中國家基于人口壓力、自然資源過度開發(fā)、低生產(chǎn)率等各方面因素的累積，人均GDP可能尚未達到轉(zhuǎn)折點[9]，因此，經(jīng)濟快速發(fā)展是影響環(huán)境污染的重要因素。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對環(huán)境污染的影響同樣顯著，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化即第三產(chǎn)業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)的比值越高對抑制環(huán)境污染有顯著的正向影響[10]。因此，本文分別選取了第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)占地區(qū)生產(chǎn)總值的占比考查產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對環(huán)境污染的影響程度。另外，受教育程度越高或科技水平上升，人們的環(huán)保意識增強的同時，環(huán)境質(zhì)量也會逐漸提高，因此，選取了教育支出和科技支出占一般公共預(yù)算支出的占比衡量城市科技和教育發(fā)展對環(huán)境污染的影響程度。發(fā)展外向型經(jīng)濟對環(huán)境污染有著重要的抑制作用[11]，因此選擇外商直接投資作為衡量外向型經(jīng)濟對環(huán)境污染的影響分析指標。所有數(shù)據(jù)均來自于各個地級市的統(tǒng)計年鑒以及《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒》，表1是主要變量的描述性統(tǒng)計。

三、長江經(jīng)濟帶的高鐵開通對抑制環(huán)境污染的實證分析

（一）基于DID估計實證結(jié)果基準分析

本文選擇了2007—2017年長江經(jīng)濟帶沿線包含的39個主要地級市的面板數(shù)據(jù)，首先選擇雙重差分模型探究其對環(huán)境污染的影響，DID實證結(jié)果如表2所示。

從表2的實證結(jié)果能看出，隨著控制變量的逐步加入，代表高鐵對環(huán)境污染作用效果的交互項系數(shù)逐漸顯著為負，從最終加入全部控制變量后的模型（7）可以看出高鐵建成對長江經(jīng)濟帶的環(huán)境污染效應(yīng)為負值，并在5%的水平上顯著，而且高鐵開通后環(huán)境污染水平大概降低了8.6%，說明長江經(jīng)濟帶區(qū)域的高鐵開通確實能夠抑制所在地級市的環(huán)境污染。從控制變量的角度看，人均GDP的系數(shù)均保持在1%的水平上顯著為正，說明長江經(jīng)濟帶的經(jīng)濟迅速發(fā)展并沒有帶來環(huán)境的改善。根據(jù)倒U型的環(huán)境庫茲涅茨曲線（EKC），一方面，EKC更注重流量污染物的排放統(tǒng)計而非存量;另一方面，可能是長江經(jīng)濟帶的人均GDP尚未達到EKC曲線的轉(zhuǎn)折點，當人均收入水平提高加上有效的環(huán)境政策實施，經(jīng)濟增長與環(huán)境改善是可以并行的。另外，從模型（6）和（7）中外商直接投資和科技支出占比的系數(shù)可以發(fā)現(xiàn)其均在1%的水平上顯著為正，說明增加外商投資和科技支出并不會改善環(huán)境污染狀況。相反，提高第三產(chǎn)業(yè)的支出比重和增加教育支出能夠顯著地抑制環(huán)境污染。

（二）基于PSM?DID實證結(jié)果分析

基于PSM?DID方法的實證結(jié)果如表3所示，從表3的實證結(jié)果可以看出，加入全部控制變量的模型（14）中交互項的系數(shù)在5%的水平上顯著為負，再次說明長江經(jīng)濟帶的高鐵建成的確能改善環(huán)境污染。相比于表2中僅使用DID方法的結(jié)果顯著性雖有所減弱但系數(shù)值增加，說明PSM方法的確能起到優(yōu)化作用，可信程度也更高。從控制變量的角度來看，人均GDP和外商直接投資的系數(shù)均在1%的水平上顯著為正，說明經(jīng)濟增長和外商投資并不能改善環(huán)境污染，與DID結(jié)果相比，系數(shù)值均有所增加，側(cè)面反映出PSM方法的優(yōu)化作用。與僅使用DID方法不同的是第二產(chǎn)業(yè)的貢獻程度是環(huán)境污染的重要來源之一。

（三）穩(wěn)健性檢驗

1.改變時間窗寬對結(jié)果產(chǎn)生的影響

通過實證結(jié)果可以看出高鐵開通總體上改善了環(huán)境污染情況，但本文選擇的樣本時間段是2007—2017年，由于給定的時間段并不能說明時間段選擇的隨機性，也許不同的樣本時間窗寬造成的結(jié)果具有較大的差異，因此，可以選擇改變時間窗寬進行穩(wěn)健性檢驗。在已選擇的2007—2017年的樣本時間段內(nèi)，長江經(jīng)濟帶涵蓋的主要城市先后從2007年到2015年幾乎每年都有新的城市開通高鐵，經(jīng)過統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)該區(qū)域開通較為密集的年份為2009—2015年，

因此，本文假設(shè)高鐵建成時間2010年為時間節(jié)點，向前分別選擇1年、2年、3年為窗寬對上文結(jié)果進行檢驗。

具體的實證結(jié)果如表4所示。

從表4的實證結(jié)果可以看出，改變時間窗寬并不會改變高鐵建成對環(huán)境污染影響效應(yīng)的方向，說明上文實證結(jié)果具有一定的穩(wěn)健性。此外，當時間窗寬先后設(shè)置為1年、2年和3年時，交互項系數(shù)均顯著為正，說明當2009年主要城市陸續(xù)開通高鐵后對環(huán)境污染就起到了一定的改善作用，當窗寬為高鐵建成前3年時，交互項系數(shù)的顯著性水平也有所上升，說明高鐵建成后對長江經(jīng)濟帶環(huán)境污染的抑制作用具有漸強的持續(xù)性。從控制變量的角度來看，增加教育支出和增強第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對抑制環(huán)境污染也有一定的促進作用。

2.反事實檢驗

鑒于DID方法要求對照組和實驗組的選取要具有隨機性，因此本文將長江經(jīng)濟帶的主要39個城市進行隨機分組構(gòu)造反事實檢驗，在此情況下得到的檢驗結(jié)果如表5所示。依據(jù)隨機分組后的實證結(jié)果可以看出，在逐步加入控制變量后交互項系數(shù)均為正且不顯著，這說明上述結(jié)論并不是由于分組而產(chǎn)生的安慰劑效應(yīng)的結(jié)果，由此進一步證明了結(jié)論的穩(wěn)健性。

3.構(gòu)建包含不同高鐵建成時間節(jié)點的擴展模型

本文選擇的是將樣本時間段內(nèi)所有高鐵城市和非高鐵城市分組，實際上，可以選擇一個高鐵建成的時間節(jié)點，利用此時間節(jié)點將對照組和實驗組重新分配以達到檢驗?zāi)康摹Ｐ枰貏e注意的是，這個高鐵建成的時間節(jié)點選擇具有隨機性，而且高鐵的影響效應(yīng)具有1年的時滯性[12]。由于2009年到2013年是樣本城市集中開通高鐵的時間段，因此選取2009年到2013年的每一年作為高鐵建成的時間節(jié)點，構(gòu)造了5年高鐵開通后對環(huán)境污染的影響效應(yīng)且具有1年滯后期的PSM?DID模型，具體的模型為：

YPSMit=β0+β1dwt-1+β2dtt-1+β3dwt-1×dtt-1+μ+εt-1（3）

其中，i表示城市類別，t表示時間，即從2009年到2013年共5年的時間，

Y仍表示為i城市在t時期的環(huán)境污染綜合指數(shù)變量，

dt仍表示時間虛擬變量，dw仍表示城市虛擬變量，dw×dt仍表示為時間和城市的交互項，描述了高鐵開通對環(huán)境污染的影響。表6顯示了不同時間節(jié)點擴展模型的實證檢驗結(jié)果。

從表6的實證結(jié)果可以看出，若將高鐵建成的時間節(jié)點設(shè)置為2009—2013年的任何一年，其交互項的系數(shù)均為負，只是從2012年開始顯著，到2013年已經(jīng)達到在1%的水平上持續(xù)顯著，由此可見高鐵建成對環(huán)境污染的總體影響方向是和上文的實證結(jié)果一致的。無論是交互項系數(shù)還是控制變量的系數(shù)值雖部分有所波動，但總體上還是呈現(xiàn)增長的趨勢，這與上文改變時間窗檢驗的結(jié)果大致相同。從控制變量的角度來看，增加教育支出和第三產(chǎn)業(yè)的占比都會在一定程度上抑制環(huán)境污染?？傮w而言，實證結(jié)果具有一定的穩(wěn)健性。

四、異質(zhì)性分析

（一）基于“兩控區(qū)”政策下城市異質(zhì)性分析

“兩控區(qū)”政策是我國在1998年提出的，目的是希望通過控制部分地區(qū)的酸雨和二氧化硫排放量而減少環(huán)境污染。其中，實施“兩控區(qū)”政策的城市大都集中在工業(yè)經(jīng)濟較發(fā)達或污染產(chǎn)業(yè)進出口較密集的地區(qū)。在選取的長江經(jīng)濟帶的樣本城市中，有33個城市實施了“兩控區(qū)”政策，6個城市未實施“兩控區(qū)”政策，由此可以將全部的樣本城市組劃分為是否受到“兩控區(qū)”政策的影響，在此基礎(chǔ)上進行PSM?DID檢驗。由上文得出的PSM?DID模型的公式可以得知，若想探究高鐵建成對環(huán)境污染的影響是否受到“兩控區(qū)”政策的影響，只需在城市虛擬變量與時間虛擬變量交互項的基礎(chǔ)上再增加一個代表“兩控區(qū)”的政策虛擬變量（dp），建立三重差分模型，若樣本城市被劃分為“兩控區(qū)”城市，則dp取值為1;反之，則取值為0。因此，具體是否受到“兩控區(qū)”政策影響的PSM?DID模型為：

YPSMt=β0+β1dwt+β2dt+β3dwt×dt×dpt+μ+εt（4）

具體的實證結(jié)果如表7所示。根據(jù)表7的實證結(jié)果可以看出，交互項的系數(shù)均為負且在1%或5%的水平上顯著，說明長江經(jīng)濟帶中的樣本城市受到了“兩控區(qū)”政策的影響，開通高鐵以后，已經(jīng)被規(guī)劃為“兩控區(qū)”的城市在環(huán)境規(guī)制的條件下對環(huán)境污染的改善效果更明顯。

（二）基于上中下游的不同位置的城市異質(zhì)性分析

根據(jù)長江經(jīng)濟帶劃分的上游成渝經(jīng)濟區(qū)、中游城市群和下游長三角地區(qū)，將樣本城市劃分為上、中、下游三組的情況如表8所示。具體的上、中、下游城市組的PSM?DID實證結(jié)果如表9所示。

從表9的實證結(jié)果可以看出，上中下游城市的交互項系數(shù)均為負值，說明高鐵開通對環(huán)境污染的改善是有一定的正向影響。其中，只有上游城市的交互項系數(shù)在1%的水平上顯著，說明上游城市的高鐵對環(huán)境污染的抑制作用表現(xiàn)十分顯著。長江經(jīng)濟帶上游的城市主要位于成渝經(jīng)濟區(qū)，而成渝經(jīng)濟區(qū)呈現(xiàn)的是典型的以成都和重慶為極核的空間布局。從控制變量的角度來看，可能的原因是科技創(chuàng)新水平的提升和第三產(chǎn)業(yè)的占比不斷上升，對環(huán)境污染的有所改善。另外，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響著能源效率，一些產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級的城市如成都、重慶已經(jīng)完成產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，對周邊地區(qū)能源效率的提高和環(huán)境污染的改善起到了積極的帶動作用[13]。相較于長江上游城市，中游和下游城市的人均GDP均在5%的水平上顯著為正，說明這兩個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展較好，同時也帶來了環(huán)境污染;增加教育支出即人們的受教育水平提高后，其環(huán)保意識也會增強，環(huán)境污染會有所改善。

五、 結(jié)論與建議

當前我國已經(jīng)迅速邁入了“高鐵時代”，相鄰省份成為一日生活圈變得觸手可及。高鐵的不斷建設(shè)與發(fā)展在促進區(qū)域經(jīng)濟增長的同時，也在深刻地改變著人們的生產(chǎn)生活方式。雖然我國高鐵的運營時間相較于發(fā)達國家更短暫，但它帶來的經(jīng)濟效益已經(jīng)十分明顯，高鐵的引入促進了跨城市經(jīng)濟一體化和二線城市的持續(xù)快速發(fā)展，“同城效應(yīng)”日益凸現(xiàn)。作為新時代的新型可持續(xù)的綠色交通工具，高鐵對環(huán)境污染的影響也不容忽視。本文選擇2007—2017年間長江經(jīng)濟帶的主要城市為樣本，運用PSM?DID方法實證分析發(fā)現(xiàn)長江經(jīng)濟帶的高鐵開通后，環(huán)境污染大概下降了4.2%。此外，高鐵開通對環(huán)境污染的影響具有顯著地區(qū)異質(zhì)性，受到“兩控區(qū)”政策影響的城市，環(huán)境污染的改善作用更大;位于長江經(jīng)濟帶上游的城市相比于中下游，開通高鐵后對環(huán)境污染的改善更為明顯;另外，增加教育支出、促進技術(shù)進步或提高第三產(chǎn)業(yè)的占比將會更有效地抑制環(huán)境污染。

本文的研究也為長江經(jīng)濟帶流域未來如何進一步兼顧高鐵發(fā)展與環(huán)境污染防控提供了理論參考，由此本文提出幾點建議：①在強可持續(xù)發(fā)展模型中，環(huán)保是經(jīng)濟發(fā)展的先決條件。合理建設(shè)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮出其自身高效清潔綠色的優(yōu)勢是實現(xiàn)經(jīng)濟與環(huán)保協(xié)調(diào)發(fā)展的一個有效途徑。

②從結(jié)論可以看出，“兩控區(qū)”城市和上游城市更容易受到環(huán)境規(guī)制的影響，抑制環(huán)境污染的效果更明顯。因此，在減少環(huán)境污染的前提下要因地制宜地發(fā)展高速鐵路，注重高鐵資源與環(huán)境規(guī)制有效地結(jié)合，實現(xiàn)高鐵經(jīng)濟與環(huán)境保護的協(xié)調(diào)發(fā)展。③產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、技術(shù)進步或增加教育支出讓更多人增強環(huán)保意識，都有利于環(huán)境質(zhì)量的改善。長江經(jīng)濟帶所在省域的相關(guān)政府可以發(fā)揮宏觀調(diào)控作用，通過制定和實施產(chǎn)業(yè)政策，縮短產(chǎn)業(yè)升級所需要的時間。另外，政府也可以通過加強產(chǎn)業(yè)科技園區(qū)的建設(shè)，加大教育投入來促進社會公平和抑制環(huán)境污染。

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Study on the Impact of the Opening of High?speed Railway

in the Yangtze River Economic Belt on the Environmental Pollution

Zhang Yongqing， Zhang Jinyue

（ School of Management， University of Shanghai for Science and Technology， Shanghai 200093， China）

Abstract： The 39 major cities along the Yangtze River Economic Belt were regarded as the research objects. The impact of the opening of high?speed railway on environmental pollution in the Yangtze River Economic Belt from 2007 to 2017 was analyzed quantitatively using the PSM?DID method. Research results show that： the environmental pollution in the Yangtze River Economic Belt has decreased by 4.2% after the opening of the high?speed railway; cities in the Yangtze River Economic Belt that were affected by the "Two Controlled Zones" policy show more improvement in environment than the cities not affected by the policy; regional heterogeneity is obvious， which is， compared with cities in the middle and lower reaches， ?the construction of high?speed railway plays a more significant role in inhibiting urban environmental pollution in the cities in the upper reach of the Yangtze River Economic Belt; the increase of investment in education， technological progress and advanced industrial structure is conducive to reducing environmental pollution. Based on the above conclusions， suggestions are put forward from 4 aspects of rational allocation of high?speed rail resources and environmental protection： increase of investment in education， promotion of the development of tertiary industry， and the coordinated and sustainable development of high?speed rail economy and the prevention and control of environmental pollution.

Key words： the Yangtze River Economic Belt; high?speed railway; environmental pollution; PSM?DID.

責任編輯（責任編輯：張夢楠）