賈文玉　陳小倩

摘要：隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，世界呈現(xiàn)出貿(mào)易化的現(xiàn)狀，我國的船舶事業(yè)也為世界貿(mào)易打出了一條出路，船運(yùn)業(yè)的發(fā)展正在一步步的改變我們的生活，近幾年各大港口在擴(kuò)建船隊(duì)，擴(kuò)大港口的發(fā)展。就船運(yùn)目前來看，資源整合是一個(gè)比較大的問題，找到信息資源的缺憾才能更好的發(fā)展船運(yùn)業(yè)，找到應(yīng)對(duì)的方法，促進(jìn)世界貿(mào)易更好的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：船運(yùn);信息資源整合;擴(kuò)建船隊(duì);世界貿(mào)易

中圖分類號(hào)：F552.5 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1005-913X（2019）10-0016-04

一、船運(yùn)市場的現(xiàn)狀

（一）中國船舶事業(yè)的發(fā)展前景

由中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)2019年5月27日發(fā)布的最新消息表示：近年來，全球約90%的船舶由中日韓三國的造船廠制造。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，從新接訂單情況來看，2018年中國船企新接訂單為915萬CGT，市場份額為32%，居全球第二;今年一季度，中國船企接獲35艘新船訂單，共計(jì)258萬CGT，接單量位居全球第一，占全球市場份額約為45%。

與此同時(shí)，中國船企在散貨船和支線型箱船領(lǐng)域優(yōu)勢顯著，以2018年新接訂單計(jì)算，進(jìn)入全球前三的新時(shí)代造船、外高橋造船、江蘇新?lián)P子品牌船型主要是散貨船、支線型箱船與VLOC船，接單程度貢獻(xiàn)至少達(dá)50%。

就當(dāng)前的一些數(shù)據(jù)來看，中國的船舶市場還是有很好的發(fā)展前景的，中國的船舶事業(yè)在世界貿(mào)易中的占比高達(dá)45%，尤其是散貨船只有很大的占比空間，在技術(shù)的支持下我國的船舶事業(yè)在不斷的創(chuàng)新，國家政府都在大力扶持海運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。海洋是連接世界各地的一個(gè)結(jié)點(diǎn)，早在工業(yè)時(shí)期海洋運(yùn)輸就已經(jīng)開始了，隨著科學(xué)的進(jìn)步創(chuàng)新，航海業(yè)在不斷發(fā)展，國家也極為重視船運(yùn)業(yè)人才的培養(yǎng)，致力于把船運(yùn)業(yè)推進(jìn)一個(gè)新的時(shí)代。

由生意社2019年5月28日?qǐng)?bào)道：任何巴西出口受阻的事情都會(huì)造成海峽型船員的失業(yè)并降低即期匯率。這種情況一直到5月份開始慢慢的回升。

根據(jù)有關(guān)的回升跡象可以看出巴西的干散貨行業(yè)已經(jīng)度過了最嚴(yán)峻的時(shí)期，此刻正是干散貨的拐點(diǎn)，一旦度過了這個(gè)拐點(diǎn)，干散貨行業(yè)就會(huì)持續(xù)上升，巴西的干散貨出口也會(huì)持續(xù)增長，由此可見船舶行業(yè)的現(xiàn)狀發(fā)展正處于成長期在一步步上升。

（二）船員工資的大幅度增長

表1是來自上海航運(yùn)交易所的信息，該信息表表明各個(gè)船員的工資在日漸的呈現(xiàn)著增長的趨勢。2019年4月30日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國（上海）國際海員薪酬指數(shù)報(bào)收1019.09點(diǎn)，較上期上漲0.77點(diǎn)。本期高級(jí)海員薪酬指數(shù)和普通海員薪酬指數(shù)同步上漲：高級(jí)海員薪酬指數(shù)報(bào)價(jià)999.43點(diǎn)，較上期上漲0.46點(diǎn)，普通海員薪酬指數(shù)報(bào)價(jià)收1141.02點(diǎn)，較上期上漲2.68。

這個(gè)數(shù)據(jù)都充分表明了船運(yùn)行業(yè)蒸蒸日上的一個(gè)發(fā)展前景，在船運(yùn)市場中目前的狀況是一切都在持續(xù)發(fā)展中。由于一些散裝貨物無法用飛機(jī)、陸運(yùn)來完成，海運(yùn)也成為它們運(yùn)輸?shù)谋匾ぞ摺?/p>

（三）航運(yùn)樞紐的工程建設(shè)

2019年3月26日，嘉陵江利澤航運(yùn)樞紐工程開工建設(shè)，標(biāo)志著打通嘉陵江“最后一公里”的目標(biāo)將實(shí)現(xiàn)。工程由重慶和四川聯(lián)合投資建設(shè)，概算總投資39.7億元，建設(shè)總工期約65個(gè)月，建成后可有效全渠化航道29.7公里。同時(shí)四川的500噸級(jí)船舶可以順利通過重慶境內(nèi)的利澤和草街樞紐實(shí)現(xiàn)通江達(dá)海，有力推動(dòng)長江上游航運(yùn)中心的建設(shè)。就目前的航運(yùn)市場分析來看，國家致力于擴(kuò)建航運(yùn)航線，擴(kuò)建船隊(duì)，擴(kuò)大船運(yùn)行業(yè)的市場范圍，由于航運(yùn)的市場競爭日益激烈起來，擴(kuò)大目標(biāo)市場有利于船運(yùn)業(yè)更好的發(fā)展。

二、 船運(yùn)市場的問題

（一）干散貨供需不平衡

就目前的船運(yùn)市場情況來看，目前處于船運(yùn)業(yè)的低迷期，就現(xiàn)在的供需情況來看供應(yīng)過剩而需求并沒有達(dá)到一定的指標(biāo)，是導(dǎo)致海運(yùn)市場長期處于低迷期的一個(gè)重大原因。海運(yùn)市場的運(yùn)輸范圍不是單一不變的，主要運(yùn)輸范圍比較廣主要有石油、煤炭、鐵礦砂石、集裝箱、糧食、商用汽車等，由于不同的市場結(jié)構(gòu)需求也是大不相同的。在進(jìn)一步的分析中可以看出：煤炭、鐵礦砂石這樣的散貨的市場集中者需求狀況最低。

現(xiàn)在的市場還在吸收前些年由于大量造船而造成的運(yùn)作力量過剩，同時(shí)由于世界經(jīng)濟(jì)的不斷轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新，船運(yùn)運(yùn)輸本來就是一個(gè)比較緩慢的過程，接受信息的速度也是非常的遲緩，沒有及時(shí)接收到經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的信息，導(dǎo)致市場需求的下滑，致使鐵礦沙石處于一個(gè)長期經(jīng)濟(jì)疲軟期，在加上現(xiàn)在國家擴(kuò)建大型船隊(duì)的趨勢在明顯的上升，市場競爭更加激烈，導(dǎo)致市場運(yùn)價(jià)變得更加困難。

（二）受國際貿(mào)易市場的沖擊

集裝箱市場的范圍比較大，由于集裝箱的體積偏大方便運(yùn)輸不像鐵礦沙石這種干散貨不方便運(yùn)輸不太適合過于長途的運(yùn)輸，集裝箱方便裝卸，在海運(yùn)市場上開闊了進(jìn)出口貿(mào)易的國際市場，我國出口的集裝箱主要運(yùn)輸至美國、歐盟、日韓、東盟、非洲、拉丁美洲和其他亞洲的國家。

但是由于中美貿(mào)易戰(zhàn)日益激烈，進(jìn)一步激化的貿(mào)易戰(zhàn)會(huì)導(dǎo)致征收關(guān)稅的對(duì)象廣，過高的關(guān)稅導(dǎo)致集運(yùn)公司的運(yùn)費(fèi)和運(yùn)價(jià)過高，無法承受過高的壓力。見圖1

海運(yùn)行業(yè)是一個(gè)深不可測的行業(yè)，如同大海摸不著陸地，市場上短期的波動(dòng)就像忽然而來的海浪會(huì)讓不謹(jǐn)慎的人驚慌，慎重的航運(yùn)公司則是看準(zhǔn)了海運(yùn)市場未來的機(jī)遇和發(fā)展而不是當(dāng)下短期的波動(dòng)和疲乏期，當(dāng)然對(duì)這種小周期的疲乏期，也必須找到它的根源所在解決了它的問題，才可以促使船運(yùn)業(yè)達(dá)到一個(gè)更高的領(lǐng)域。

由于國際海運(yùn)業(yè)受到國際經(jīng)濟(jì)，世界經(jīng)濟(jì)、政治的影響呈現(xiàn)出許多的不確定性，無法預(yù)測，在短期內(nèi)可能會(huì)出現(xiàn)較大的波動(dòng)，供給與需求也是促使波動(dòng)的根本原因。供需的遲緩導(dǎo)致了航運(yùn)業(yè)運(yùn)價(jià)的壓力所在。如果能夠很好的掌握船運(yùn)業(yè)的具體信息所在把握短期的波動(dòng)，充分的掌握具體信息數(shù)據(jù)的變化，并做出相應(yīng)的對(duì)策一定就能控制這種波動(dòng)。

表2是全球海運(yùn)的貿(mào)易量，通過整個(gè)市場的海運(yùn)情況進(jìn)一步分析海運(yùn)市場的變化能為未來的發(fā)展做好對(duì)策，為海運(yùn)市場的信息資源整合做出分析。

三、造成我國海運(yùn)市場疲乏的原因

（一）貨源分布廣、尋找資源難

中國以長江一線等各支干流線海域分布碼頭，貨物資源數(shù)不勝數(shù)。2017年末全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位27578個(gè)，比上年減少2810個(gè)。其中，沿海港口生產(chǎn)用碼頭泊位5830個(gè)，減少57個(gè);內(nèi)河港口生產(chǎn)用碼頭泊位21748個(gè)，減少2753個(gè)。

2017年末全國港口擁有萬噸級(jí)及以上泊位2366個(gè)，比上年增加49個(gè)。其中，沿海港口萬噸級(jí)及以上泊位1948個(gè)，增加54個(gè);內(nèi)河港口萬噸級(jí)及以上泊位418個(gè)，減少5。如表3

全國貿(mào)易內(nèi)河運(yùn)輸?shù)呢浳锷婕案餍懈鳂I(yè)，但還是主要以集裝箱、糧食、鋼材、礦產(chǎn)資源等等的運(yùn)輸。全國港口完成貨物吞吐量140.07億噸，比上年增長6.1%。其中，沿海港口完成90.57億噸，增長7.1%;內(nèi)河港口完成49.50億噸，增長4.3%。見圖2

因此，在如此密集的港口分布以及貨物資源，讓船東暈頭轉(zhuǎn)向。大多數(shù)船東想要找到貨物進(jìn)行買賣，卻不知道去哪兒尋找貨物，和自己長時(shí)間保持合作的商家沒有貨源，船主就要面臨虧損。

（二）誠信危機(jī)日益嚴(yán)重沒有安全保障

商人最重要的就是誠信，船主商家，商家商家和船主船主面臨第一次交易會(huì)出現(xiàn)不信任的情況。

商家與船主之間發(fā)生信任危機(jī)后，對(duì)以后的貿(mào)易產(chǎn)生嚴(yán)重影響，還有很多商家拖欠運(yùn)費(fèi)半年多之久而且該運(yùn)費(fèi)低于市場價(jià)，在拿到運(yùn)費(fèi)之后商家克扣船東的運(yùn)費(fèi)，使得船東再也不去這個(gè)商家為它進(jìn)行貿(mào)易運(yùn)輸。

（三）航運(yùn)服務(wù)水平有待提高

船主在經(jīng)營每筆交易時(shí)，船主不能夠科學(xué)精確的計(jì)算每筆交易所花費(fèi)的成本，導(dǎo)致許多可避免的成本無法避免。列入：每筆交易的路線成本，過閘時(shí)間成本，等待裝貨時(shí)間成本，人工成本等等。最后在交易的時(shí)候，會(huì)發(fā)現(xiàn)自己的利潤遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他人。

（四）貨物資源不能共享

貨物資源不能及時(shí)共享;在大多數(shù)交易中，船主對(duì)于大多數(shù)的貨物資源細(xì)信息并不清楚，導(dǎo)致自己不能裝運(yùn)到貨物價(jià)值更好的貨物，不能科學(xué)合理的進(jìn)行貨物優(yōu)質(zhì)匹配。

等待時(shí)間過長：按月計(jì)算，一艘能裝載650公噸左右的小型船只，平均能夠完成4～7單左右的單量乃至更少，基本上大概有7～12天左右的運(yùn)輸時(shí)間，其余的時(shí)間可能是在等待貨物裝運(yùn)的時(shí)間或者等待過閘的時(shí)間。

（五）市場不景氣

航運(yùn)業(yè)始終處于全球貿(mào)易市場的前沿，是國際經(jīng)濟(jì)走向的晴雨表。當(dāng)前，航運(yùn)業(yè)市場非常糟糕。數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)航運(yùn)需求仍將在一段時(shí)期內(nèi)繼續(xù)保持溫和增長態(tài)勢，但運(yùn)力的過剩局面在短期內(nèi)卻難有根本性改變，航運(yùn)市場低位波動(dòng)的態(tài)勢仍將持續(xù)。見圖3

根據(jù)圖3可知，現(xiàn)在的船舶運(yùn)輸企業(yè)并不景氣。運(yùn)力過剩，資源優(yōu)化不等問題一直是航運(yùn)業(yè)的大病?，F(xiàn)在船運(yùn)業(yè)一度呈現(xiàn)低迷期，貨少船多，資源信息不明確，船型老舊化等等一系列問題影響著航運(yùn)業(yè)。

市場傳統(tǒng)化影響著航海業(yè)的前途發(fā)展，未來的航運(yùn)業(yè)需要對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈整合，實(shí)現(xiàn)貨流、信息流、資金流的順暢流轉(zhuǎn)。同時(shí)，通過航運(yùn)與貿(mào)易、制造、金融、保險(xiǎn)、信息技術(shù)等領(lǐng)域的橫向整合，將形成新的利益共同體、新的市場機(jī)遇。

四、船運(yùn)信息資源整合的對(duì)策

基于船運(yùn)行業(yè)產(chǎn)生的眾多問題和原因，我們必須即使做出相應(yīng)的對(duì)策來更好的解決這些問題才可以促使船運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。

現(xiàn)在船運(yùn)行業(yè)的信息資源不夠完善，甚至有很多疏漏缺點(diǎn)，才導(dǎo)致這些事件的發(fā)生。

（一）資源整合改變傳統(tǒng)的交易模式

將線下的傳統(tǒng)貿(mào)易轉(zhuǎn)移到線上進(jìn)行操作，省去了商家和船東聯(lián)系的更多步驟，只需要借用手機(jī)、電腦等上網(wǎng)工具即可實(shí)現(xiàn)下單運(yùn)輸。充分保障商家和船東的利益，可以讓船東和商家實(shí)現(xiàn)利益最大化。現(xiàn)在市面上出現(xiàn)了很多這樣軟件，它們都看中了海運(yùn)市場信息資源整合模式的改變，這些軟件就如同陸運(yùn)的貨拉拉一樣。

那些原本需要去市場發(fā)布的信息，可能為了一批貨物在市場上要跑上一天才能解決的問題，現(xiàn)在只要在家一鍵發(fā)送就可以解決，大大的解決了人力、物力之間的花費(fèi)，隨著科技的進(jìn)步傳統(tǒng)的貿(mào)易模式已改變成互聯(lián)網(wǎng)的貿(mào)易模式。

（二）規(guī)劃信息資源的管理機(jī)制

船舶業(yè)是一個(gè)范圍很廣涉及寬泛的行業(yè)，是連接世界貿(mào)易的重要環(huán)節(jié)，如果信息資源管理的不夠嚴(yán)謹(jǐn)，在一次運(yùn)輸中任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會(huì)影響全局。所以基礎(chǔ)信息資源的標(biāo)準(zhǔn)化是非常重要的，只要基礎(chǔ)打好了后期信息的傳遞就不會(huì)那么困難了。要規(guī)劃信息資源的機(jī)制要從信息傳遞的第一步就要做到嚴(yán)謹(jǐn)，對(duì)船舶的任何一個(gè)零件，對(duì)于運(yùn)輸貨物的任何一點(diǎn)重量都要做到精準(zhǔn)精確。

其次是管理信息的層次化，每個(gè)行業(yè)每種貨物的需求具體的數(shù)據(jù)要求以層次進(jìn)行區(qū)分開來，有層次有階段的規(guī)劃好每一條信息才能更好的做到信息資源的整合。

最后對(duì)于信息要做到及時(shí)反饋，及時(shí)反饋對(duì)于信息的不足缺憾做到及時(shí)的彌補(bǔ)和應(yīng)對(duì)，能更加的完善信息平臺(tái)。

（三）綜合信息市場完善相關(guān)體系

我們需要整合市面上的相關(guān)軟件，東西太多太復(fù)雜無法讓商家分辨哪一個(gè)才是真正實(shí)用的東西，所以我們就早期船運(yùn)業(yè)信息發(fā)布平臺(tái)的優(yōu)點(diǎn)整合在一起做出一個(gè)完整的體系真正意義上解決問題才可以。

信息發(fā)布平臺(tái)是船貨運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)信息發(fā)布與運(yùn)輸交易平臺(tái)，具有輕松、便捷、高效、操作簡便的特點(diǎn)。利用網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)的發(fā)布來解決航運(yùn)傳統(tǒng)貿(mào)易下信息單一化的問題。能夠輕松實(shí)現(xiàn)商家和船東雙方能夠輕松找到貨源以及運(yùn)輸，服務(wù)平臺(tái)力致于打造第三方板塊，讓貸款板塊、運(yùn)輸績效獎(jiǎng)勵(lì)板塊、船舶實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)板塊等來為船貨雙方提供服務(wù)。

通過船東與商家以及第三方的信息錄入，讓船東能夠快速了解到貨源信息，商家也能夠及時(shí)了解到船東的信息。在雙方需要合作時(shí)，即可通過平臺(tái)實(shí)現(xiàn)溝通。

雙方通過信息的了解，通過平臺(tái)即可實(shí)現(xiàn)交易。平臺(tái)利用AIS技術(shù)，為船東提供船舶實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)，無論身在何處，平臺(tái)會(huì)指引您到達(dá)最后的運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)，保障船東的實(shí)時(shí)利益，更能為船東提供運(yùn)輸高效的服務(wù)。

這樣的信息的共享平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)信息的分享，大大提高了信息傳遞的速度。

（四）打通產(chǎn)業(yè)鏈的信息共享

通過網(wǎng)絡(luò)的信息管理技術(shù)打通船運(yùn)業(yè)之間互通的產(chǎn)業(yè)鏈，通過相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建立船舶行業(yè)能通用的資源代號(hào)，對(duì)每一種貨物進(jìn)行編碼，用來應(yīng)對(duì)大量貨物之間的信息互通，在平臺(tái)上用行業(yè)代號(hào)來及時(shí)識(shí)別和處理貨物，可以使信息傳遞的更加便捷，行業(yè)之間更加有序、標(biāo)準(zhǔn)化。同時(shí)還可以提高信息處理的效率，大大提高了信息傳播的速度。建立信息交流機(jī)制，商家與船東可以就接收到的信息進(jìn)行交流互通，使平臺(tái)更加透明化。

船舶業(yè)的智能化是遲早的事情，隨著人工智能時(shí)代的來領(lǐng)，船運(yùn)業(yè)的智能化也在不停的變化中一點(diǎn)點(diǎn)跟進(jìn)，從航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈不同角度之間進(jìn)行研究。通過，網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)自主船舶系統(tǒng)，智能船舶的和智能航運(yùn)的國際化理念也在不斷的演變中實(shí)現(xiàn)。

[責(zé)任編輯：方 曉]