ip v.運輸；船運；運送e.g.The company ships its goods all over the world.這家公司把貨物運往世界各地。2.Computers are used to build complete lists of the DNA of almost all of the elephants and rhinos in Africa.電腦被用來建立非洲幾乎所有大象和犀牛的脫氧核糖核酸的完整序列。complete adj.

至今，我國LNG船運行業(yè)經(jīng)歷了從無到有、從少量化到規(guī)?；陌l(fā)展歷程，目前已建立了自己的LNG運輸船船隊，LNG國際貿(mào)易工作有序開展，在國際市場上具有較強(qiáng)競爭力。LNG船運行業(yè)的發(fā)展依托于我國LNG產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并在LNG全產(chǎn)業(yè)鏈條中發(fā)揮著越來越重要的作用。LNG船運企業(yè)需要根據(jù)市場需求配備滿足需要的運力，并充分調(diào)動運力資源利用價值，方能既能保障LNG資源運輸需要，同時符合降本增效要求，并在日益競爭的船運市場上獲得生存空間和發(fā)展機(jī)會。LNG船舶造價高、建造周期

在支持該項活動。船運氫氣相較于船運石油和煤具有更多的挑戰(zhàn)。船運氫氣有如下幾種方法可供選擇：一，將氫氣在零下253℃的條件下進(jìn)行深度冷凍形成液氫用于船運；二，將氫氣轉(zhuǎn)換到氫氣載體中，如氨氣、甲醇、或者通過化學(xué)結(jié)合的方法即液態(tài)有機(jī)氫載體（LOHC）。甲基環(huán)己烷（MCH）就是一種液態(tài)有機(jī)氫載體，它能使氫氣在環(huán)境溫度和壓力條件下維持一個相對穩(wěn)定的液體狀態(tài)。MCH作為一種氫氣存儲和運輸手段，其風(fēng)險能夠與石油和化石產(chǎn)品相媲美。千代公司開發(fā)了一種能將氫氣從MCH中釋放出

回落，但因海岬型船運板塊整體走強(qiáng)，該指數(shù)上周漲幅仍超9%。波羅的海干散貨指數(shù)周五下跌38點或2.1%，至1754點，本周累漲9.2%，在過去的八周中，該指數(shù)在7周中錄得上漲。海岬型船運價指數(shù)下降119點或約4%，至2 893點，本周累漲13.5%，日均獲利下降990～23 989美元。巴拿馬型船運價指數(shù)下跌至1 616點，本周累漲3.7%，日均獲利下降17～14 545元。超靈便型船運價指數(shù)上漲6點至1 086點，本周累漲5.5%。

油出口商使用國家船運公司進(jìn)行運輸?shù)囊?guī)則。印尼是世界上最大的動力煤出口國，于2018 年發(fā)布法規(guī)，要求其煤炭和棕櫚油出口商從2018 年5 月份開始使用國內(nèi)船運公司。Luhut Pandjaitan 說，印尼政府此后得出結(jié)論，該規(guī)定將對出口造成破壞，總統(tǒng)Joko Widodo已經(jīng)下令撤銷該規(guī)定。他說：“在目前的形勢下，我們不應(yīng)該破壞出口，因此總統(tǒng)在最近一次會議上決定應(yīng)撤銷貿(mào)易部的這項規(guī)定。”此前，印尼煤礦工人協(xié)會表示，印尼的運輸公司沒有足夠的船只來滿足印度尼

形勢下LNG進(jìn)口船運市場趨勢分析近年來，我國大力實施清潔能源戰(zhàn)略，對天然氣需求量逐年增長。為保障資源供應(yīng)，我國LNG進(jìn)口量隨之增加，2018年，天然氣對外依存度超過40%。我國LNG進(jìn)口主要通過LNG船舶開展運輸，持續(xù)增長的LNG進(jìn)口量催生了LNG進(jìn)口船運市場的蓬勃發(fā)展。我國《天然氣發(fā)展“十三五”規(guī)劃》指出，到2020年，天然氣占一次能源消費比例要達(dá)到8.3%-10%。這一目標(biāo)的實現(xiàn)，需要石油企業(yè)深化雙邊、多邊天然氣合作，落實“一帶一路”建設(shè)，加強(qiáng)與油氣生

打出了一條出路，船運業(yè)的發(fā)展正在一步步的改變我們的生活，近幾年各大港口在擴(kuò)建船隊，擴(kuò)大港口的發(fā)展。就船運目前來看，資源整合是一個比較大的問題，找到信息資源的缺憾才能更好的發(fā)展船運業(yè)，找到應(yīng)對的方法，促進(jìn)世界貿(mào)易更好的發(fā)展。關(guān)鍵詞：船運;信息資源整合;擴(kuò)建船隊;世界貿(mào)易中圖分類號：F552.5 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1005-913X（2019）10-0016-04一、船運市場的現(xiàn)狀（一）中國船舶事業(yè)的發(fā)展前景由中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)2019年5月27日發(fā)布

界各地建造，通過船運方式運送到投產(chǎn)地進(jìn)行集成和組裝。由于陸地項目的設(shè)計環(huán)境通常適用陸地環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)，而船運過程中海洋環(huán)境具有高鹽分、高濕度的特點，其大氣腐蝕性相對陸上大氣要高百倍，陸地模塊內(nèi)的金屬電儀設(shè)備，如燈具、插座、接線箱、儀表、閥門、探頭、通訊設(shè)備等的防銹和防潮性能很難達(dá)到要求，如果長時間裸露于空氣中，很容易生銹和受潮，造成損壞。為了降低大氣腐蝕帶來的損害，目前的常用做法是使用氣相緩蝕劑材料對金屬設(shè)備進(jìn)行保護(hù)，其具有操作方便、防銹期長和不污染保護(hù)對象等優(yōu)

天然氣（LNG）船運進(jìn)口量也將呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢。中美兩國能源結(jié)構(gòu)的差異，或?qū)⒋蠓龠M(jìn)中美船運LNG貿(mào)易量的增長。作為承擔(dān)中美LNG運輸?shù)腖NG運輸船也勢必迎來新的發(fā)展機(jī)會。中國LNG船運貿(mào)易隨著我國大力推進(jìn)能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，近年來我國天然氣進(jìn)口量增長迅速。據(jù)中國海關(guān)總署統(tǒng)計，2017年我國天然氣進(jìn)口量為6853.5萬噸，較2016年天然氣進(jìn)口量5403.3萬噸增長26.8%。2018年以來，我國天然氣進(jìn)口量增長勢頭有增無減。來自中國海關(guān)總署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去

.07%。在過去船運業(yè)主要致力于操作優(yōu)化以及24 h的可用性，而自2008年金融危機(jī)以來降低成本已逐漸成為船運業(yè)的主要選擇，而控制潤滑劑成本就是船主主要考慮的措施。2020年將要實施的IMO低硫燃料法規(guī)，要求汽缸油具有低堿值，但是減速航行(會節(jié)省燃料成本)以及重新設(shè)計的更節(jié)油、更大缸徑行程比的發(fā)動機(jī)則要求汽缸油具有更高的堿值。如何在同一臺發(fā)動機(jī)中同時滿足上述兩種要求，目前還沒有答案。但這也給船用油的研發(fā)帶來了新機(jī)遇。目前，許多船運業(yè)用戶正在決定如何進(jìn)行IM

船運成交活躍市場迎來小陽春 2017年3月國際干散貨運輸市場分析市場再現(xiàn)“金三銀四”行情，國際干散貨運輸市場迎來小陽春，船運成交活躍，熱情高漲，中國進(jìn)口干散貨運輸市場三大船型租金、運價齊頭并進(jìn)，同比、環(huán)比均大幅增長，綜合指數(shù)再創(chuàng)新高，其中租金漲幅更大。運力方面，本期國際干散貨船運力增量來自好望角型船，其他船型運力穩(wěn)定。據(jù)克拉克松公司統(tǒng)計，截至3月底，全球干散貨市場運力總計10991艘，8.06億載重噸，較上月末增加約260萬載重噸。其中好望角型船3.20億

編輯/韓英彤針對船運公司破產(chǎn)，有必要分析其在進(jìn)口信用證下對當(dāng)事人的影響，并制定規(guī)避風(fēng)險的方法。前事不忘，后事之師。中國是韓國第一大貿(mào)易伙伴，韓國則是中國第三大貿(mào)易合作伙伴：兩國比鄰，國際貿(mào)易頻繁。特別是2015年12月9日，中韓雙方簽署了《中華人民共和國與大韓民國政府自由貿(mào)易協(xié)定》，更為兩國產(chǎn)業(yè)界帶來了新的機(jī)遇，并促進(jìn)了區(qū)域合作化和產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的進(jìn)一步融合。然而，就在兩國貨物貿(mào)易迎來新一輪春天時，韓國最大（全球第七）的航運公司韓進(jìn)海運（下稱“韓進(jìn)”），卻在無

而是將業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包給船運企業(yè)。而媒體去年報道亞馬遜已經(jīng)著手在美國租賃20架噴氣飛機(jī)啟動航空貨運服務(wù)。它還購買貨運拖車以增船運能力，并在去年啟動預(yù)約車隊送貨服務(wù)。美國聯(lián)邦海事委員會表示亞馬遜中國是在去年11月9日提交申請，經(jīng)審核后在11月13日注冊。業(yè)內(nèi)人士表示，“亞馬遜的船運服務(wù)對中國賣家的吸引力遠(yuǎn)大于美國買家。中國供應(yīng)商樂于直接享受到亞馬遜龐大的美國客戶平臺”。但美國的一些第三方零售商預(yù)計不會使用亞馬遜的船運服務(wù)，因為他們不愿意將批發(fā)價格和供應(yīng)商等信息披露給

布的最新《安全與船運報告》（《報告》）指出，去年全球共損失85艘100噸位以上的船舶，但船運損失與往年相比持續(xù)減少。但是經(jīng)濟(jì)和市場環(huán)境持續(xù)疲弱、商品價格低迷、船舶運力過剩都對成本造成壓力，并引發(fā)對安全性的擔(dān)憂?！秷蟾妗分赋?，在全球范圍內(nèi)，損失船中60%是貨船和漁船，其中貨船損失數(shù)量經(jīng)兩年連續(xù)下降后在去年止跌回升。沉船是導(dǎo)致全損的最主要原因，接近75%的全損事故是沉船引起的，比2014年增長25%。去年，含全損事故在內(nèi)，全球共發(fā)生2687起船運事故，同比下降

流程的文檔管理和船運視野工具，讓其客戶可以在線管理貨運。而貨訊通的承運人操作分析解決方案可以幫助中遠(yuǎn)集運優(yōu)化船舶運營業(yè)務(wù)。方案采用預(yù)測分析技術(shù)，可以讓中遠(yuǎn)集運借助貨訊通的全球船舶和航線數(shù)據(jù)提升船運規(guī)劃、海事業(yè)務(wù)操作，以及降低成本。中遠(yuǎn)集運將會在其官方網(wǎng)站上嵌入貨訊通專為承運人研發(fā)的客戶專用解決方案。強(qiáng)化功能后的網(wǎng)站可以讓中遠(yuǎn)集運客戶簡化它們在整個船運周期中的管理流程。方案提供的功能包括一個整合的流程用于提交在線訂艙和裝船指示、貨物跟蹤、異常管理、船運報表，

15年各個海域的船運事故排定全球十大最危險海域。去年，全球共發(fā)生2687起航運事故；有85艘大型集裝箱船沉沒，其中24艘沉沒在南太平洋海域，22艘沉沒在中國南海及周邊海域。這兩大海域也是近10年來全球發(fā)生事故最多的海域。排名三到十位的是地中海、日韓和中國北方海域、英國南部海域、紅海、靠近非洲南部的印度洋海域、靠近非洲的南大西洋海域、印度洋北部以及靠近美國的北大西洋海域。 《世界報》稱，這些海域之所以危險，一是這些海域常常出現(xiàn)惡劣的天氣，如颶風(fēng)、大浪等；二

道，海岬型船市場船運需求降溫，運價下滑;南美糧食船運對巴拿馬型船的支撐減弱，超靈便型船市場仍小幅波動。中國進(jìn)口干散貨綜合指數(shù)、運價指數(shù)、租金指數(shù)階段性見頂回落。7月2日，上海航運交易所發(fā)布的中國進(jìn)口干散貨綜合指數(shù)為578.48點，運價指數(shù)為603.24點，租金指數(shù)為541.35點，環(huán)比分別下跌7.0%、5.3%和9.6%。海岬型船市場海岬型船市場運價在經(jīng)過前兩周短暫回升后，本周船運需求降溫，運價從年內(nèi)高位回落。澳大利亞至中國鐵礦石航次期租成交量環(huán)比大幅萎縮

國慶前后，鐵礦石船運需求放緩，海岬型船運價沖高回落，而巴拿馬型船和超靈便型船呈現(xiàn)止跌企穩(wěn)態(tài)勢。10月8日，上海航運交易所發(fā)布的中國進(jìn)口干散貨綜合指數(shù)為623.45點，環(huán)比（9月24日,下同）下跌3.3%；運價指數(shù)為584.19點，環(huán)比下跌4.9%；租金指數(shù)為682.34點，環(huán)比下跌1.1%。海岬型船市場海岬型船市場運價沖高回落，其中遠(yuǎn)程礦運價跌幅較大。中國北方至澳大利亞往返航線航次期租成交不多，日租金從節(jié)前的1.3萬美元上方回落至節(jié)后的不足1.1萬美元。周

有降。遠(yuǎn)程鐵礦石船運雖成交略增，但運價仍處于低位，煤炭船運偏淡，糧食船運無以支撐，巴拿馬型和超靈便型船運價繼續(xù)下行。中國進(jìn)口干散貨綜合指數(shù)、運價指數(shù)、租金指數(shù)小幅下跌。4月16日，上海航運交易所發(fā)布的中國進(jìn)口干散貨綜合指數(shù)為468.69點，環(huán)比下跌0.8%;運價指數(shù)為531.74點，環(huán)比下跌0.4%;租金指數(shù)為374.11點，環(huán)比下跌1.6%。海岬型船市場海岬型船市場運價低位震蕩。中國南方至澳大利亞往返航線航次期租幾乎無成交，日租金繼續(xù)下跌，自3月12日以

t，其中：海岬型船運力3.08億t，較上期末減少180萬t；巴拿馬型船運力1.94億t，較上期末增加30萬t；超靈便型船運力1.70億t，較上期末增加110萬t；靈便型船運力0.89億t，較上期末減少20萬t。1 海岬型船市場運價3月，海岬型船市場運價低位窄幅振蕩，重返2013年低迷波動態(tài)勢。國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速放緩，鐵礦石供過于求局面持續(xù)，品位為62%的澳大利亞鐵礦石價格本月跌破60美元/t，3月31日為51美元/t，較上月末下跌19%，創(chuàng)新低。沿海主要港口鐵礦

需求表現(xiàn)疲軟。從船運情況而言，巴西和南非鐵礦石船運需求并未如預(yù)期增加，仍處于低迷狀態(tài)，淡水河谷很少在市場拿船，運力過剩狀況未有改觀，市場悲觀氣氛濃厚。海岬型船市場運價未迎來節(jié)后反彈走勢，低位徘徊，巴西圖巴朗至青島航線平均運價水平甚至低于有春節(jié)假期的2月份。3月31日，上海航運交易所發(fā)布的巴西圖巴朗至青島航線運價為10.221美元/噸，環(huán)比下跌2.6%;月均10.29美元/噸，環(huán)比下跌1.8%。大西洋市場船運需求慘淡，大量運力集中在太平洋市場，澳大利亞至中國

跌，其中：海岬型船運價觸底反彈；巴拿馬型船運價止跌回升，下旬加速上漲；超靈便型船運價繼續(xù)下跌。上海航運交易所發(fā)布的中國進(jìn)口干散貨綜合指數(shù)、運價指數(shù)和租金指數(shù)先抑后揚，10月31日分別報收于點、點和點，分別較上期末上漲28.5%，14.8%和51.3%。運力方面，本期國際干散貨運輸市場各船型的運力增量有所放大。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至10月底，全球干散貨運力總計艘，載質(zhì)量為7.54億t，較上月末增加約510萬t，其中：海岬型船3.07億t，較上月末增加約290萬

跌。其中，海岬型船運價觸底反彈；巴拿馬型船運價止跌回升，下旬加速上漲；超靈便型船運價繼續(xù)下跌。上海航運交易所發(fā)布的中國進(jìn)口干散貨綜合指數(shù)、運價指數(shù)和租金指數(shù)先抑后揚，10月31日分別報收1093.61點、1019.26點和1205.14點，環(huán)比分別上漲28.5%、14.8%和51.3%。運力方面，本期國際干散貨運輸市場各船型運力增量有所放大。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至月底，全球干散貨運力總計10314艘、7.54億DWT，環(huán)比增加約510萬DWT。其中，海岬型船

莫云萍5月份，船運市場缺乏利好因素支撐，受中國經(jīng)濟(jì)放緩、淘汰落后產(chǎn)能及環(huán)保壓力影響，需求不足，運力過?；\罩，市場情緒不樂觀。分船型看，近程礦船運需求較為穩(wěn)定，遠(yuǎn)程礦船運需求不足。海岬型船運價波動幅度收窄，總體下跌；巴拿馬型船運價先揚后抑；超靈便型船先穩(wěn)后快速下滑?？傮w而言，除南美糧食運價外，中國進(jìn)口干散貨運輸市場其余航線平均運價均低于4月份。上海航運交易所發(fā)布的中國進(jìn)口干散貨綜合指數(shù)、運價指數(shù)和租金指數(shù)震蕩下行，5月30日分別報收850.36點、896.5

莫云萍本周鐵礦石船運活動較為活躍，尤其是大西洋市場需求有較大改觀，海岬型船鐵礦石運價穩(wěn)中有升；巴拿馬型船和超靈便型船市場因供需基本面嚴(yán)重失衡，市場情緒悲觀，運價繼續(xù)下跌，中國進(jìn)口干散貨綜合指數(shù)、運價指數(shù)、租金指數(shù)漲跌互現(xiàn)。6月5日，上海航運交易所發(fā)布的中國進(jìn)口干散貨綜合指數(shù)為856.08點，環(huán)比上漲0.7%；運價指數(shù)為913.90點，環(huán)比上漲1.9%；租金指數(shù)為769.36點，環(huán)比下跌1.5%。海岬型船市場本周海岬型船市場船運較為活躍，運費水平有所上調(diào)，成

煤受到?jīng)_擊，糧食船運漸少，中小型船貨盤缺乏，飽受運力過剩之苦，行情極為不樂觀。分船型看，近程礦船運需求較為穩(wěn)定，遠(yuǎn)程礦需求不穩(wěn)，海岬型船運價窄幅震蕩，巴拿馬型船運價單邊下行，超靈便型船運價快速下跌，月底企穩(wěn)?？傮w而言，6月份中國進(jìn)口干散貨運輸市場除海岬型船運價水平高于上期外，其他船型運價水平均低于上期，行情極為慘淡，指數(shù)震蕩下行，創(chuàng)下年內(nèi)新低。6月30日，上海航運交易所發(fā)布的中國進(jìn)口干散貨綜合指數(shù)、運價指數(shù)和租金指數(shù)分別為772.46點、882.04點和6

8月，鐵礦石船運活動活躍；煤炭船運表現(xiàn)平淡；美灣糧食出口預(yù)期高力助巴拿馬型船小升；下旬鎳礦出口回暖。整體而言，中國進(jìn)口干散貨運輸市場海岬型船運價繼續(xù)走升、巴拿馬型船運價溫和上漲，超靈便型船運價月末止跌回升。海岬型船運費再度走出一波上漲行情。8月，市場仍處于鋼材消費傳統(tǒng)淡季，但鐵路建設(shè)融資利好政策使得市場預(yù)期鋼材消費需求將上漲；前期鋼廠鐵礦石處于低庫存狀態(tài)，部分鋼廠補(bǔ)庫活躍，鐵礦石運價再度上漲。太平洋市場，澳洲鐵礦石出口穩(wěn)中有升，主要租家在租船市場表現(xiàn)活躍，

部）10月鐵礦石船運活動減弱；糧食船運失去活力；煤炭船運表現(xiàn)一般；鎳礦石、鋁土礦石船運穩(wěn)定。整體而言，中國進(jìn)口干散貨運輸市場海岬型船運價大幅縮水、巴拿馬型船運價先揚后抑，超靈便型船運價穩(wěn)中有升。海岬型船市場主流航線運價失重，單邊下行。國慶之后，太平洋市場海岬型船日租金仍維持在3.5萬美元的水平，但后由于缺乏實際貨盤，日租金狂跌至2萬美元之下。9月份一波補(bǔ)庫之后，10月份鋼材市場顯清淡，鋼廠補(bǔ)庫意愿減弱，租家放緩租船步伐。遠(yuǎn)期市場看空氣氛濃厚，玩家大量拋出持

體來看，煤炭市場船運需求依舊不旺，南美谷物船運需求逐漸升溫成為本月亮點，巴拿馬型船和大靈便型船市場因此受惠，運價于中下旬開始止跌上揚，好望角型船和小靈便型船運價指數(shù)則緩慢下行，國際干散貨綜合運價指數(shù)BDI窄幅震蕩下行。2月28日BDI報收于757點，較上月末下滑0.4%；月平均值為744點，環(huán)比下滑3.4%。好望角型太平洋市場表現(xiàn)一般，大西洋市場因哥倫比亞工人罷工，BCI指數(shù)在月初窄幅震蕩后便開始一路下滑。BCI指數(shù)平均值為1398點，較上月平均值下跌3.

下降，鐵礦石市場船運需求變化不大，煤炭和糧食船運相對活躍，中小型船運價穩(wěn)中走升，大船運價下跌，BDI緩慢回升。3月28日報收于910點，較上月末上漲20.2%；月平均值為876點，環(huán)比上漲17.7%。海岬型太平洋市場上月末惡劣天氣影響消退，鐵礦石船貨恢復(fù)正常，中旬，澳礦商集中出貨將西澳至青島鐵礦石航線運價從7.26美元/噸拉升至7.63美元/噸，隨后成交較為清淡，此外，巴西礦商在現(xiàn)貨市場拿船少、運價低，運力大部分集中在太平洋市場，導(dǎo)致太平洋市場運價低位運行

與者，包括港口、船運公司、內(nèi)陸運輸公司，甚至是腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，都會對這一物流鏈的效率和有效性產(chǎn)生重要影響。物流鏈的效率和有效性，已成了提高港口的實力，甚至是促進(jìn)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要的影響因素。因此如何提高這一物流鏈的效率和有效性，增強(qiáng)和優(yōu)化港口與腹地之間的合作，也成了當(dāng)前的重要話題。1 優(yōu)化港口與腹地合作的可能性1.1 船運公司縱向整合為了分析船運公司在港口與腹地的合作中的行為，首先必須了解交易費用理論。交易費用理論是新經(jīng)濟(jì)理論的一部分，它闡述了市場、公

11-05）由于船運公司積極提高通信服務(wù)和娛樂服務(wù)能力，海運市場成了最讓衛(wèi)星運營商激動的市場。對于船運公司來說，通信能力的提高有利于增加效率，降低成本以及留住優(yōu)質(zhì)員工。iDirect公司的Christian Bergan認(rèn)為，從長期發(fā)展來看，船運公司在不斷開發(fā)新的應(yīng)用，帶寬的需求也在不斷增加。事實上，有些公司的帶寬消耗量已經(jīng)達(dá)到了每月40G。而幾年前，需求不過是每月10～20G。4年前，游艇、石油和天然氣市場已經(jīng)有一些寬帶連接的需求。近幾年，由于傳統(tǒng)衛(wèi)星市

金融風(fēng)暴中,全球船運業(yè)風(fēng)雨飄搖。在可預(yù)見的將來,其面臨的“航道”依舊波濤洶涌。從菲律賓蘇比克灣的避難水域到英國南部海岸的法爾茅斯,大量船隊靜靜地停泊著,其隊伍還在不斷“壯大”。在亞洲的深水港中,750艘輪船正在“閉關(guān)”,其中包括集裝箱船、散裝貨船、油輪、汽車運載船以及其他種類的船只。歐洲的水面上也閑置著280艘貨輪。按照英國勞氏海上情報分部(Lloyd's Marine Intelligence Unit)的說法,全球有將近10%的商船正落錨在港,原因就是