上海出口集裝箱運價指數(shù)波動特征研究

陳海燕 張倩

摘要：2014年以來，我國經(jīng)濟發(fā)展步入了新常態(tài)，經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級步伐加快，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長也進入了中速或中低速增長的“新常態(tài)”。通過選取上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI月度數(shù)據(jù)，引入虛擬變量分析經(jīng)濟新常態(tài)前后上海出口集裝箱運價指數(shù)波動的變化情況，研究結(jié)果表明，經(jīng)濟新常態(tài)下上海出口集裝箱運價指數(shù)波動性減小，但影響并不顯著。

關(guān)鍵詞：新常態(tài) 上海出口集裝箱運價指數(shù) 波動

中圖分類號：F224 ?文獻標(biāo)識碼：A ?文章編號：1009—5349（2019）19—0092—03

2014年以來，我國經(jīng)濟發(fā)展步入了新常態(tài)，增長速度從10%左右的高速增長轉(zhuǎn)向7%左右的中高速增長。在新常態(tài)下，我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級步伐加快，受經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展的影響，港口貨物吞吐量的增長速度放緩。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長也進入了中速或中低速增長的“常態(tài)”。因此，研究上海出口集裝箱運價指數(shù)在經(jīng)濟新常態(tài)下的波動特征，可以幫助人們更好地了解市場價格趨勢，及時地作出相應(yīng)調(diào)整，保證集裝箱運輸市場健康穩(wěn)定地發(fā)展，對于落實“一帶一路”倡議具有十分重要的現(xiàn)實意義。

目前，很多學(xué)者對出口集裝箱運價進行研究分析。劉云霞[1]利用自回歸滑動平均模型對寧波市航運市場與公路貨運市場運價指數(shù)的波動性及關(guān)聯(lián)性進行實證分析;褚書地[2]分析上海出口集裝箱運價指數(shù)期貨對現(xiàn)貨波動的影響，發(fā)現(xiàn)存在波動“非對稱效應(yīng)”。朱玉華等[3]利用 ARCH 族模發(fā)現(xiàn)了集裝箱運價波動存在反杠桿效應(yīng)。蔣迪娜[4]通過建立具有持續(xù)期依賴特征的馬爾科夫區(qū)制轉(zhuǎn)換（DDMS）模型，得出我國出口集裝箱運價指數(shù)在周期波動過程中具有非對稱持續(xù)期依賴特征的兩區(qū)制狀態(tài)。武佩劍等[5]總結(jié)了中國出口集裝箱運價指數(shù)運行規(guī)律，發(fā)現(xiàn)其長期趨勢向下，具有周期性和季節(jié)性。蔣迪娜[6]利用二狀態(tài)馬爾柯夫機制轉(zhuǎn)換模型對中國出口集裝箱運價指數(shù)的變動進行刻畫，研究結(jié)果表明各狀態(tài)之間存在不同的轉(zhuǎn)換概率。

綜上所述，目前大部分學(xué)者對出口集裝箱運價的研究內(nèi)容一方面傾向于集裝箱運價的成本模式，另一方面傾向于集裝箱運價指數(shù)期貨對現(xiàn)貨的影響，而對于運價波動影響因素的分析仍然停留在定性階段，對于經(jīng)濟新常態(tài)下出口集裝箱運價指數(shù)的波動特征沒有探討。本文在經(jīng)濟新常態(tài)背景下對上海出口集裝箱運價指數(shù)的波動特征進行深入研究。

一、集裝箱運輸市場的發(fā)展歷程

集裝箱運輸是把各類物品放入標(biāo)準(zhǔn)的箱內(nèi)通過船舶或其他交通工具進行運輸。利用集裝箱運輸貨物能夠提高運輸?shù)馁|(zhì)量，也能夠促進各國貿(mào)易的發(fā)展。自從第一次出現(xiàn)集裝箱運輸后，經(jīng)過約兩百年的時間，集裝箱運輸市場飛快發(fā)展。隨著全球生產(chǎn)力的提高，它已經(jīng)憑借自身獨特的優(yōu)勢，成為運輸領(lǐng)域里最主要的運輸形式。

1.集裝箱運輸市場的形成

從表1可以看出：集裝箱運輸在1856年前后處于起步階段，早期摸索實踐時間很漫長;1966年左右，集裝箱運輸進入了成長發(fā)展階段，在這之前集裝箱運輸因為經(jīng)濟的不發(fā)達，發(fā)展速度緩慢，而且僅僅限于在內(nèi)陸運輸一些散雜貨物;大約在20世紀(jì)70年代全球主要的港口都出現(xiàn)了集裝箱泊位，各種相關(guān)高技術(shù)設(shè)備相繼出現(xiàn)，這對集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展有很大影響。80年代至今，集裝箱運輸快速發(fā)展，進入比較成熟的狀態(tài)。1984年以后，集裝箱已經(jīng)遍及各國的運輸領(lǐng)域。

現(xiàn)在，各國政府都高度重視集裝箱運輸市場的發(fā)展情況，集裝箱運輸被看作一個國家運輸市場成熟程度的標(biāo)志。全球集裝箱運輸市場已經(jīng)達到了相對發(fā)達的狀態(tài)，成為推動國際貿(mào)易發(fā)展和經(jīng)濟增長不可忽視的力量。

從表2可以看出：在中國集裝箱運輸大約于20世紀(jì)50年代興起。初期市場運行的效率不高，各方面設(shè)施都比較落后。改革開放打開了新時代的大門，帶動了生產(chǎn)力的飛速提高，經(jīng)貿(mào)的繁榮給集裝箱運輸業(yè)注入了活力，集運市場隨之高速發(fā)展。經(jīng)過50多年的努力，我國目前已經(jīng)形成五大現(xiàn)代港口群，引領(lǐng)著世界港口的發(fā)展。

2.集裝箱運價概述

運費的大致計算過程：根據(jù)運輸?shù)呢浳锓N類，在貨物分級表中找出相關(guān)的計算準(zhǔn)則;按照不同的運輸航線在等級費率表中，查到對應(yīng)的基本運價;除基本運費外，集裝箱運輸費用還需要附加費。因此還要從附加費表中查出貨物對應(yīng)的附加費，根據(jù)基本運價和附加費之和算出實際的運價。由于運費因貨物種類不同、交接方式不同、計算依據(jù)不同、選擇的班輪不同、各方主體承擔(dān)義務(wù)也不同，因此運費的計算標(biāo)準(zhǔn)和計算過程比較繁鎖，詳細(xì)的信息可以在集裝箱航運相關(guān)官方網(wǎng)站里查詢到。

集裝箱運價的主體是集裝箱運輸成本，主要由資本成本、營運成本等組成;市場供求關(guān)系對運價也有很大影響。市場供給大于需求時，班輪公司會降低運價來獲取市場業(yè)務(wù)，使得運價下跌，當(dāng)供給小于需求，運價會上漲;市場上同業(yè)競爭對運價有一定的影響，競爭激烈會導(dǎo)致運價下滑，相反，如果各企業(yè)友好合作，通過交流促進行業(yè)進步，則運價會穩(wěn)定在合適的水平;運輸市場的結(jié)構(gòu)會影響運輸?shù)母鳝h(huán)節(jié)成本，如果各環(huán)節(jié)配合較好，合作效率高，資源利用率高，則會降低成本，運價也會隨之下降;各國的政策作為宏觀因素會對集裝箱運價產(chǎn)生一定的影響;另外，國際匯率波動不穩(wěn)定的時候，運價波動也很大。

3.上海出口集裝箱運價指數(shù)的概述

上海航運交易所推出的新版上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI于2009年10月16日正式發(fā)布。SCFI分航線市場運價計算采用簡單算術(shù)平均法。

其中，i為航線，j為樣本公司，n為i航線上的樣本公司數(shù)。綜合指數(shù)采用航線加權(quán)平均的方法計算。各航線當(dāng)期平均運價除以基期平均運價，再乘以航線權(quán)重和基期指數(shù)后求和。

i為航線，m為航線數(shù)，Wi為i航線的權(quán)重。

2010年8月集裝箱運價開始不斷走低，至2011年1月，集裝箱運價再次回升，于2012年5月創(chuàng)出新高，之后又小幅下滑。2012年到2014 年是低速度增長階段。由于經(jīng)濟、貿(mào)易不景氣，2016年集運業(yè)陷入行業(yè)虧損的境地，集裝箱運價指數(shù)降低;2017年以來經(jīng)濟復(fù)蘇勢頭向好， 受益于經(jīng)貿(mào)復(fù)蘇帶來的需求改善，集裝箱運價緩慢回升。

二、上海出口集裝箱運價指數(shù)波動特征分析

1.數(shù)據(jù)選取與處理

選取上海航運交易所發(fā)布的SCFI，樣本區(qū)間為2010到2014年、2015到2018年兩個區(qū)間共108個SCFI指數(shù)的月度數(shù)據(jù)并進行處理。為了更好地描述SCFI的波動情況，本文選用SCFI的月收益率的一階差分作為研究對象，它可以表示出指數(shù)比前一期上升（或下降）的百分比。令SCFI的月收益率為RSCFI，其中t為運價指數(shù)發(fā)布的期數(shù)。則：

2.基本統(tǒng)計特征分析

從表3可以看出：SCFI序列的峰度2.594624<3，JB 統(tǒng)計量的P值是0.529653，表明序列接受正態(tài)分布的原假設(shè)。RSCFI序列的Kurt=3.3482>3，JB統(tǒng)計量的P值是0.765103，表明序列接受正態(tài)分布的原假設(shè)。

為了驗證序列平穩(wěn)性，需要進行ADF檢驗。結(jié)果如表4所示。

當(dāng)最大滯后期為12時，SCFI1%，5%，10%的臨界值均小于ADF的檢驗標(biāo)準(zhǔn)值-1.838201，即在1%，5%，10%水平下接受SCFI存在單位根原假設(shè)，所以SCFI序列是不平穩(wěn)的。而RSCFI1%，5%，10%的臨界值均大于ADF的檢驗標(biāo)準(zhǔn)值-8.432583，即在1%，5%，10%水平下拒絕RSCFI存在單位根的原假設(shè)，因此序列是平穩(wěn)的。

3.模型估計

另外，本文在GARCH模型的條件方差方程中引入虛擬變量D01。其中，在2010—2014年時D1=0，2015—2018年時D1=1。如果在GARCH模型結(jié)果中D1的回歸系數(shù)顯著，則說明經(jīng)濟新常態(tài)對上海出口集裝箱運價指數(shù)產(chǎn)生影響。若虛擬變量系數(shù)的值大于0，則說明在經(jīng)濟新常態(tài)下，上海出口集裝箱運價指數(shù)的波動會增加。若虛擬變量系數(shù)的值小于0，則說明在經(jīng)濟新常態(tài)下，上海出口集裝箱運價指數(shù)的波動會減少。

常用的GARCH模型有GARCH（1，1），GARCH（1，2），GARCH（2，1），本文分別進行建模。基于以上3個模型比較，發(fā)現(xiàn)GARCH（1，1）效果最好，檢驗結(jié)果如表5所示。

由上表可以看出α為0.187422，β為0.566877，且α+β<1，滿足方差方程的參數(shù)約束條件，表明該GARCH（1，1）模型是較為平穩(wěn)的。

從表3可以看出，D01的回歸系數(shù)在顯著性水平為10%上是不顯著的，并且D01的回歸系數(shù)為-0.004954，數(shù)值小于零，說明經(jīng)濟新常態(tài)下上海出口集裝箱運價指數(shù)波動性減小，但這種影響并不顯著。出現(xiàn)不顯著的原因，目前還不清楚，需要進行近一步研究。

根據(jù)GARCH（1，1）模型的輸出結(jié)果得出方程為：

通過GARCH模型擬合后，需要對結(jié)果進一步進行ARCH-LM的異方差檢驗來驗證是否已經(jīng)消除了異方差。經(jīng)驗證，在各種lag值情形下，P值比較大，F(xiàn)統(tǒng)計量均不顯著，說明模型已經(jīng)不存在ARCH效應(yīng)了，所以GARCH（1，1）模型的擬合效果很好。

三、結(jié)論

本文選取2010—2018年上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI月度數(shù)據(jù)進行處理，并引入虛擬變量D01分析經(jīng)濟新常態(tài)前后上海出口集裝箱運價指數(shù)波動的變化情況，建立GARCH模型分析經(jīng)濟新常態(tài)下上海出口集裝箱運價指數(shù)的波動特征，從自相關(guān)檢驗結(jié)果可以看出，RSCFI在5%的水平上不存在顯著的相關(guān)性。通過建立GARCH模型，發(fā)現(xiàn)GARCH（1，1）模型能較好的消除ARCH效應(yīng)，且模型擬合效果很好。根據(jù)GARCH（1，1）模型可以看出D01的回歸系數(shù)在顯著性水平為10%上是不顯著的，數(shù)值小于零。說明經(jīng)濟新常態(tài)下上海出口集裝箱運價指數(shù)波動性減小，但這種影響并不顯著。β系數(shù)為0.566877，說明該序列的波動存在正相關(guān)。

參考文獻：

[1]劉云霞.寧波市航運市場與公路貨運市場運價指數(shù)波動性及關(guān)聯(lián)性研究[D].長安大學(xué)，2018.

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[6]蔣迪娜.基于馬爾柯夫機制轉(zhuǎn)換模型的中國出口集裝箱運價指數(shù)波動研究[J].數(shù)理統(tǒng)計與管理，2018（3）：511-514.

責(zé)任編輯：劉健