賽迪智庫(kù)政策法規(guī)研究所

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的發(fā)展將引發(fā)汽車(chē)工業(yè)、交通形態(tài)、社會(huì)分工等方面巨大的變化，同時(shí)也必然會(huì)對(duì)既有的社會(huì)秩序和規(guī)則帶來(lái)挑戰(zhàn)。法律規(guī)則建設(shè)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展中非常重要的一環(huán)。賽迪研究院政策法規(guī)研究所認(rèn)為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)既需要新的法律規(guī)則，同時(shí)更需要新的治理理念，以治理創(chuàng)新推動(dòng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，以規(guī)則之變促進(jìn)業(yè)態(tài)之變，使我國(guó)能在未來(lái)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中獲得制度優(yōu)勢(shì)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展的規(guī)則之變

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)屬于“破壞式創(chuàng)新”，它是全新的交通參與者，改變了傳統(tǒng)交通中人、車(chē)、路幾者之間的關(guān)系，為交通增加了許多新的要素，同時(shí)要取代人的主導(dǎo)地位。這些改變必然引起治理規(guī)則的變化，規(guī)則之變以階段性為特點(diǎn)，體現(xiàn)在規(guī)則的需求層面和要素層面。

規(guī)則需求之變：從商業(yè)化的單軌需求轉(zhuǎn)向測(cè)試和商業(yè)化的雙軌需求

測(cè)試階段規(guī)則需求的增加是智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展在規(guī)則層面最大的區(qū)別。傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對(duì)國(guó)家制定法的需求基本是從商用階段開(kāi)始的。無(wú)論是確立所有權(quán)的物權(quán)法、規(guī)范資質(zhì)的許可法還是明確責(zé)任的侵權(quán)法，規(guī)范的都是汽車(chē)設(shè)計(jì)完成，推向市場(chǎng)化之后的法律關(guān)系。而商用之前各大廠(chǎng)商在規(guī)則層面的競(jìng)爭(zhēng)主要集中在標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域，特別是整車(chē)、零部件和環(huán)保等強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)極大地改變了該傳統(tǒng)。當(dāng)前的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)體系是以機(jī)器學(xué)習(xí)為核心構(gòu)建，這決定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)需要大量的訓(xùn)練。由于人類(lèi)社會(huì)行為存在潛在不確定性、駕駛員經(jīng)驗(yàn)形成的可變性、故障和環(huán)境因素造成的變化等原因，完全自動(dòng)駕駛的機(jī)器學(xué)習(xí)僅依靠模擬訓(xùn)練難以實(shí)現(xiàn)，只能結(jié)合海量的道路測(cè)試不斷修正、學(xué)習(xí)。因此智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)在測(cè)試階段就需要大量規(guī)則。一是封閉場(chǎng)地測(cè)試規(guī)則，規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)基本性能、智能、安全性要求;二是開(kāi)放道路測(cè)試規(guī)則，規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試的測(cè)試主體、測(cè)試車(chē)輛、參與主體、法律責(zé)任等方

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展的規(guī)則之變

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)屬于“破壞式創(chuàng)新”，它是全新的交通參與者，改變了傳統(tǒng)交通中人、車(chē)、路幾者之間的關(guān)系，為交通增加了許多新的要素，同時(shí)要取代人的主導(dǎo)地位。這些改變必然引起治理規(guī)則的變化，規(guī)則之變以階段性為特點(diǎn)，體現(xiàn)在規(guī)則的需求層面和要素層面。

規(guī)則需求之變：從商業(yè)化的單軌需求轉(zhuǎn)向測(cè)試和商業(yè)化的雙軌需求

測(cè)試階段規(guī)則需求的增加是智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展在規(guī)則層面最大的區(qū)別。傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對(duì)國(guó)家制定法的需求基本是從商用階段開(kāi)始的。無(wú)論是確立所有權(quán)的物權(quán)法、規(guī)范資質(zhì)的許可法還是明確責(zé)任的侵權(quán)法，規(guī)范的都是汽車(chē)設(shè)計(jì)完成，推向市場(chǎng)化之后的法律關(guān)系。而商用之前各大廠(chǎng)商在規(guī)則層面的競(jìng)爭(zhēng)主要集中在標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域，特別是整車(chē)、零部件和環(huán)保等強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)極大地改變了該傳統(tǒng)。當(dāng)前的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)體系是以機(jī)器學(xué)習(xí)為核心構(gòu)建，這決定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)需要大量的訓(xùn)練。由于人類(lèi)社會(huì)行為存在潛在不確定性、駕駛員經(jīng)驗(yàn)形成的可變性、故障和環(huán)境因素造成的變化等原因，完全自動(dòng)駕駛的機(jī)器學(xué)習(xí)僅依靠模擬訓(xùn)練難以實(shí)現(xiàn)，只能結(jié)合海量的道路測(cè)試不斷修正、學(xué)習(xí)。因此智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)在測(cè)試階段就需要大量規(guī)則。一是封閉場(chǎng)地測(cè)試規(guī)則，規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)基本性能、智能、安全性要求;二是開(kāi)放道路測(cè)試規(guī)則，規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試的測(cè)試主體、測(cè)試車(chē)輛、參與主體、法律責(zé)任等方面的要求;三是商業(yè)部署規(guī)則，規(guī)定隨著新商業(yè)模式和社會(huì)關(guān)系的出現(xiàn)，而需明確的新治理規(guī)則。

規(guī)則要素之變：從基于人的要素體系轉(zhuǎn)向兼顧人類(lèi)機(jī)器等多種要素

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的發(fā)展不但催生出新的規(guī)則需求，也為相關(guān)規(guī)則要素帶來(lái)了新的變化。一方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)為道路交通增加了新的要素，如新增機(jī)器（自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）主體導(dǎo)致人類(lèi)的駕駛職能逐漸被取代;另一方面，使原有要素發(fā)生變化，如擴(kuò)大對(duì)數(shù)據(jù)和信息的依賴(lài)等。而交通要素的變化將會(huì)導(dǎo)致規(guī)則要素的變化，進(jìn)而需要新的規(guī)則予以規(guī)范。

新型生命權(quán)問(wèn)題。傳統(tǒng)道路交通對(duì)于生命權(quán)的保護(hù)主要依賴(lài)兩種方法，一種是為道路車(chē)輛設(shè)定一系列安全標(biāo)準(zhǔn)，一種是設(shè)定一系列道路交通規(guī)則，要求駕駛員獲得行駛許可。此外主要靠事后追責(zé)機(jī)制督促駕駛員安全駕駛。這種安全保障主要是被動(dòng)安全保障和事后救濟(jì)型。但是，進(jìn)入自動(dòng)駕駛時(shí)代以后，機(jī)器擁有比人類(lèi)更強(qiáng)的控制能力、更快速的反應(yīng)、更穩(wěn)定的狀態(tài)，有了主動(dòng)的安全保障能力，此時(shí)道路安全面臨著一系列新的問(wèn)題：一是二難選擇問(wèn)題。面對(duì)前方不同方向上存在或突然出現(xiàn)的行人，如何選擇。從安全標(biāo)準(zhǔn)要求的角度講，自動(dòng)駕駛汽車(chē)應(yīng)當(dāng)避免出現(xiàn)這種場(chǎng)景。但是極端情況下仍有可能出現(xiàn)這種情形，在傳統(tǒng)交通中，人類(lèi)沒(méi)有思考時(shí)間，只能依據(jù)本能反應(yīng)。但是自動(dòng)駕駛所有處理背后必然有邏輯判斷，這種情況的處理策略必須有一個(gè)明確的判斷原則。二是車(chē)內(nèi)外生命權(quán)分配問(wèn)題。傳統(tǒng)車(chē)輛優(yōu)先保障車(chē)內(nèi)人員安全，原因在于：車(chē)內(nèi)人員是消費(fèi)者，車(chē)企有義務(wù)最大限度地保證消費(fèi)者的安全;車(chē)輛沒(méi)有能力主動(dòng)保護(hù)車(chē)外人員的安全，只能依靠駕駛員的操作。自動(dòng)駕駛車(chē)輛與傳統(tǒng)車(chē)輛不同，它擁有了主動(dòng)安全保障能力。因此其安全策略不能沿用以往，不能認(rèn)為最大限度的保護(hù)車(chē)內(nèi)人員安全就天然正確。自動(dòng)駕駛車(chē)輛應(yīng)能權(quán)衡傷害損失，在事故無(wú)法避免時(shí)，盡量將事故造成的總的傷害降到最低。如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以選擇減少損害后果的處置措施，且給車(chē)內(nèi)人員造成的損失顯著低于車(chē)外人員的損失，那么應(yīng)當(dāng)要求自動(dòng)駕駛車(chē)輛采取這種措施。

監(jiān)管對(duì)象轉(zhuǎn)變。由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)是全新的監(jiān)管對(duì)象，擁有與傳統(tǒng)車(chē)輛和人類(lèi)駕駛員完全不同的特征特點(diǎn)，因此需要全新的監(jiān)管方式。一是監(jiān)管對(duì)象，現(xiàn)行法律中沒(méi)有自動(dòng)駕駛的相關(guān)規(guī)定，自動(dòng)駕駛還沒(méi)有合法的地位，但是進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)時(shí)代，自動(dòng)駕駛汽車(chē)是重要的交通主體，需要成為單獨(dú)的監(jiān)管對(duì)象，擁有獨(dú)立的法律地位。二是監(jiān)管內(nèi)容，目前對(duì)交通的監(jiān)管重點(diǎn)是車(chē)輛的安全性和駕駛員行為的合法性，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)成為交通主體后，對(duì)于駕駛員或者說(shuō)乘客的行為的監(jiān)管必要性逐漸降低，而對(duì)于車(chē)輛的智能程度、系統(tǒng)可靠性、算法合理性等方面監(jiān)管的重要性則不斷提升。三是監(jiān)管方式，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)可以連入車(chē)聯(lián)網(wǎng)，接受統(tǒng)一的調(diào)度和路線(xiàn)規(guī)劃，因此傳統(tǒng)的交通信號(hào)、道路監(jiān)控、交通管理等方面必然發(fā)生諸多變化，監(jiān)管需要變得更加高效智能。

信息安全與隱私保護(hù)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)相比傳統(tǒng)車(chē)輛會(huì)收集、記錄、處理更多的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)保護(hù)與數(shù)據(jù)安全的規(guī)則在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)時(shí)代必不可少。智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)對(duì)于數(shù)據(jù)的處理可能產(chǎn)生新的安全風(fēng)險(xiǎn)，例如算法歧視和個(gè)人信息濫用等。針對(duì)數(shù)據(jù)安全方面的問(wèn)題，須建設(shè)完善的數(shù)據(jù)保護(hù)制度。由于全面賦予消費(fèi)者刪除權(quán)等權(quán)利可能對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在影響，因此用戶(hù)是否對(duì)數(shù)據(jù)具有自由選擇權(quán)，在全球范圍內(nèi)仍存在較大爭(zhēng)議。但是，基本可以達(dá)成共識(shí)的是智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)企業(yè)對(duì)于可能存在的隱私風(fēng)險(xiǎn)，具備告知義務(wù)，并且在收集、使用、轉(zhuǎn)移、刪除數(shù)據(jù)時(shí)給消費(fèi)者適當(dāng)?shù)淖杂蛇x擇權(quán)。而爭(zhēng)議的是對(duì)適當(dāng)性的理解和解釋。另外，在事先獲得消費(fèi)者自愿且明確的同意之后，若企業(yè)意圖將個(gè)人數(shù)據(jù)用于新目的，也必須獲得消費(fèi)者的再次同意才可以使用。同時(shí)，企業(yè)也需要提升軟件的安全性，并可以考慮在整理個(gè)人數(shù)據(jù)時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)和個(gè)人身份的分離，將數(shù)據(jù)匿名化，以確保消費(fèi)者的數(shù)據(jù)安全。

法律責(zé)任劃分。智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的出現(xiàn)使得道路交通責(zé)任情況出現(xiàn)顯著變化，責(zé)任劃分需要重新設(shè)計(jì)規(guī)則。傳統(tǒng)交通中車(chē)輛廠(chǎng)商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，駕駛員承擔(dān)過(guò)失責(zé)任，特殊情況下承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。而對(duì)于當(dāng)事一方是處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)的汽車(chē)的事故，情況則比較復(fù)雜，乘客對(duì)于發(fā)生的事故可能既沒(méi)有主觀上的故意，也沒(méi)有客觀上的行為，而車(chē)輛生產(chǎn)廠(chǎng)商既可能對(duì)事故發(fā)生負(fù)有責(zé)任，也可能難以將責(zé)任歸咎給生產(chǎn)企業(yè)。對(duì)此責(zé)任的承擔(dān)問(wèn)題，有汽車(chē)制造商表示會(huì)對(duì)事故完全擔(dān)責(zé)，如2017年10月，沃爾沃汽車(chē)公司宣布對(duì)其全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)造成的人員、財(cái)產(chǎn)損傷承擔(dān)責(zé)任，奧迪官方也于2018年表示如果奧迪車(chē)在自動(dòng)駕駛模式下發(fā)生事故，公司將承擔(dān)全部責(zé)任。但規(guī)則制定不能倚賴(lài)企業(yè)的道德責(zé)任，對(duì)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的事故責(zé)任，需要區(qū)分是否有人為干預(yù)，是否存在設(shè)計(jì)缺陷，算法的合理性，對(duì)車(chē)輛的可責(zé)性等不同情況，分別制定對(duì)應(yīng)的責(zé)任規(guī)則。

全球主要國(guó)家和地區(qū)的規(guī)則修訂進(jìn)程歐洲

歐洲擁有發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的良好產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，也是目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展最成熟的地區(qū)之一。畢馬威在2019年發(fā)布的《全球自動(dòng)駕駛汽車(chē)成熟度指數(shù)報(bào)告》列出了25個(gè)自動(dòng)駕駛汽車(chē)成熟度最高的國(guó)家，歐洲占據(jù)9席。其中，前五名中歐洲占據(jù)三位。雖然該報(bào)告不能完整地體現(xiàn)出全球自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的情況，但是從一定程度上可以看出，歐洲在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展上已占據(jù)領(lǐng)先地位。

歐盟：積極推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，負(fù)責(zé)構(gòu)建協(xié)調(diào)框架

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)領(lǐng)域，歐盟主要負(fù)責(zé)三個(gè)方面的工作：一是制定歐盟層面的法律和政策框架，包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)和法律法規(guī)協(xié)調(diào)。二是協(xié)調(diào)和資金支持基礎(chǔ)研究。三是促進(jìn)其成員國(guó)與其他國(guó)家和地區(qū)的合作。為此，歐盟針對(duì)發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)創(chuàng)建了新的協(xié)調(diào)小組，并明確歐盟委員會(huì)部門(mén)職能分工。

在2015年10月，歐盟成立了GEAR 2030高級(jí)別小組，主要負(fù)責(zé)研究汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)，為成員國(guó)、行業(yè)利益相關(guān)者和歐盟委員會(huì)成員帶來(lái)了制定自動(dòng)駕駛政策建議的目標(biāo)。該專(zhuān)家組在2017年發(fā)布了《GEAR 2030高級(jí)別專(zhuān)家組最終報(bào)告》和《GEAR 2030戰(zhàn)略2015-2017》，深入分析了引入自動(dòng)駕駛汽車(chē)對(duì)歐洲的影響，并商定了路線(xiàn)圖和確定目標(biāo)。

從法律角度，歐盟現(xiàn)行立法在很大程度上已經(jīng)適用于將智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)投放市場(chǎng)。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)相關(guān)領(lǐng)域，歐盟主要負(fù)責(zé)制定安全標(biāo)準(zhǔn)、汽車(chē)型號(hào)的強(qiáng)制許可等方面的工作，其既有的認(rèn)證許可等汽車(chē)相關(guān)制度已經(jīng)在2018年獲得更新。并且歐盟委員會(huì)為適應(yīng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展，計(jì)劃在現(xiàn)有框架內(nèi)專(zhuān)門(mén)為新技術(shù)制定一個(gè)特別程序。

歐盟發(fā)布多份文件，努力建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的聯(lián)合歐洲框架。2016年4月，歐洲聯(lián)盟的28個(gè)成員國(guó)簽署了《阿姆斯特丹宣言》，其目標(biāo)是制定一項(xiàng)共同的歐洲智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)戰(zhàn)略，對(duì)歐盟的監(jiān)管體系進(jìn)行審查，并在必要時(shí)組織調(diào)整;對(duì)成員國(guó)的研究和創(chuàng)新制定協(xié)調(diào)辦法;聯(lián)合部署互聯(lián)互通的智能運(yùn)輸系統(tǒng)。2017年3月，27個(gè)歐盟成員國(guó)以及挪威和瑞士共29個(gè)國(guó)家，在歐盟委員會(huì)的組織下共同簽署了意向書(shū)，承諾共同開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)領(lǐng)域的大規(guī)模測(cè)試和示范運(yùn)營(yíng)。該意向書(shū)涉及網(wǎng)絡(luò)連接、頻譜、數(shù)據(jù)、網(wǎng)絡(luò)安全和人工智能等方面。2018年5月，歐盟委員會(huì)發(fā)布了《自動(dòng)駕駛路線(xiàn)圖：歐盟未來(lái)的駕駛戰(zhàn)略》（On the road to automated mobility： An EU strategy for mobility of the future），計(jì)劃在2030年步入以完全自動(dòng)駕駛為標(biāo)準(zhǔn)的社會(huì)，明確將智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)研究作為未來(lái)研究和創(chuàng)新的重點(diǎn)任務(wù)。在該戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，歐盟在2019年4月批準(zhǔn)了《自動(dòng)駕駛汽車(chē)的豁免程序指南》（Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of automated vehicles），以協(xié)調(diào)國(guó)家對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的臨時(shí)安全評(píng)估。該指南重點(diǎn)關(guān)注有限條件自動(dòng)駕駛的汽車(chē)，即 L3 和 L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車(chē)。

英國(guó)：充分評(píng)估規(guī)則需求，重視保險(xiǎn)責(zé)任制度

英國(guó)較早開(kāi)始關(guān)注自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展，特別重視自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)化和規(guī)則變化兩個(gè)方面。2014年7月，英國(guó)政府宣布兩項(xiàng)新政策：一是英國(guó)的城市可以參加舉辦自動(dòng)駕駛汽車(chē)實(shí)驗(yàn)的競(jìng)爭(zhēng)項(xiàng)目;二是組織相關(guān)部門(mén)分析和探討自動(dòng)駕駛在日常交通中的執(zhí)行情況，以及其對(duì)既有道路法規(guī)的影響。

2015年，英國(guó)交通部發(fā)布了《自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試實(shí)踐準(zhǔn)則》（ The Pathway to Driverless Cars： A Code of Practice for Testing），明確了自動(dòng)駕駛道路測(cè)試的具體要求，但該文件并未增加新的法律要求。為了適應(yīng)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展，增加商業(yè)化階段的要求，英國(guó)交通部和互聯(lián)自動(dòng)駕駛汽車(chē)中心（Centre for Connected and Autonomous Vehicles）在2018年聯(lián)合公布了《實(shí)踐準(zhǔn)則：自動(dòng)駕駛汽車(chē)的試驗(yàn)》（Code of Practice： Automated vehicle trialling），對(duì)2015年的準(zhǔn)則進(jìn)行更新。該準(zhǔn)則主要從四方面來(lái)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的測(cè)試提供進(jìn)一步的指導(dǎo)，包括測(cè)試車(chē)輛的要求、駕駛員或操作員準(zhǔn)入資格、公共參與度的要求，以及網(wǎng)絡(luò)安全要求。

在通過(guò)實(shí)踐準(zhǔn)則引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)安全發(fā)展的同時(shí)，英國(guó)高度重視對(duì)阻礙產(chǎn)業(yè)發(fā)展的法律法規(guī)的修訂。2016年7月，英國(guó)商務(wù)部和運(yùn)輸部大臣公開(kāi)表示，將致力于清除約束自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)規(guī)則，以確保駕駛輔助系統(tǒng)的商業(yè)化使用和高級(jí)別自動(dòng)駕駛的道路測(cè)試安全進(jìn)行。2018年7月，英國(guó)議會(huì)通過(guò)了首部關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的法案——《自動(dòng)和電動(dòng)汽車(chē)法案》（Automated and Electric Vehicles Act）。同時(shí)，英國(guó)的法律事務(wù)委員會(huì)組織開(kāi)展了一項(xiàng)從2018年開(kāi)始的三年法律審查項(xiàng)目，對(duì)涉及自動(dòng)駕駛安全部署的相關(guān)規(guī)則進(jìn)行全面審查，并計(jì)劃于2021年提出最終建議。

值得關(guān)注的是，英國(guó)特別重視自動(dòng)駕駛的保險(xiǎn)制度和責(zé)任制度。一是《自動(dòng)和電動(dòng)汽車(chē)法案》中專(zhuān)門(mén)區(qū)分保險(xiǎn)方和車(chē)輛所有人的責(zé)任。二是在保險(xiǎn)方與汽車(chē)所有人之外，該法案在事故受害方和保險(xiǎn)方或汽車(chē)所有人之間規(guī)定了共同過(guò)失責(zé)任（Contributory Negligence）。三是對(duì)于未經(jīng)授權(quán)的軟件更改或未能更新軟件而導(dǎo)致的事故，法案對(duì)于保險(xiǎn)方和車(chē)輛所有人的責(zé)任進(jìn)行了例外性規(guī)定。

德國(guó)：路測(cè)規(guī)則相對(duì)保守，關(guān)注倫理道德引導(dǎo)

汽車(chē)工業(yè)是德國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)，德國(guó)政府和產(chǎn)業(yè)界高度關(guān)注汽車(chē)技術(shù)發(fā)展前景。2015年9月，德國(guó)聯(lián)邦政府發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)戰(zhàn)略》（Strategy for Automated and Connected Driving），聚焦于基礎(chǔ)設(shè)施、創(chuàng)新、信息安全、數(shù)據(jù)保護(hù)、法律制度銜接等方面，旨在通過(guò)戰(zhàn)略性布局使其在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)領(lǐng)域獲得領(lǐng)先地位。2016年，德國(guó)組建了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道德委員會(huì)，旨在解決智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展過(guò)程中，在各領(lǐng)域遇到的道德選擇問(wèn)題，為其制定必要的道德準(zhǔn)則。同時(shí)，德國(guó)十分重視與中國(guó)的國(guó)際合作。我國(guó)汽車(chē)工業(yè)與德國(guó)有廣泛而悠久的合作基礎(chǔ)，兩國(guó)法律制度方面也分享一些基本結(jié)構(gòu)和基本理念，中德兩國(guó)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)領(lǐng)域可以而且已經(jīng)開(kāi)展了形式多樣的合作。2018 年7月中國(guó)工業(yè)和信息化部與德國(guó)聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)和能源部、聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部共同簽署了《關(guān)于自動(dòng)網(wǎng)聯(lián)駕駛領(lǐng)域合作的聯(lián)合意向聲明》，確定中德兩國(guó)建立高級(jí)別對(duì)話(huà)機(jī)制，加強(qiáng)政府部門(mén)、行業(yè)組織、企業(yè)等在自動(dòng)網(wǎng)聯(lián)駕駛/智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)領(lǐng)域的多層次交流與合作。在這一合作框架下兩國(guó)持續(xù)開(kāi)展不同層級(jí)的對(duì)話(huà)合作，合作成果舉世矚目。

德國(guó)法律體系完備，為了應(yīng)對(duì)漸行漸近的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，如何配備適當(dāng)且合理的法律制度，是其關(guān)注的核心。為此，德國(guó)聯(lián)邦交通和數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施部對(duì)德國(guó)《道路交通安全法》進(jìn)行了修訂，該修正案已經(jīng)于2017年6月生效。其內(nèi)容要求應(yīng)當(dāng)具備安全駕駛員，也就是說(shuō)該修訂針對(duì)的是一般道路測(cè)試，并未允許遠(yuǎn)程測(cè)試和商業(yè)部署等新情況。新版德國(guó)《道路交通法》第1條b款確立了自動(dòng)駕駛車(chē)輛駕駛員的特殊義務(wù)，即在必要時(shí)刻及時(shí)重新接管車(chē)輛的控制權(quán)。另外，該修正案還增加了車(chē)輛數(shù)據(jù)記錄和傳輸?shù)牧x務(wù)。其規(guī)定當(dāng)“車(chē)輛控制從人工駕駛向技術(shù)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換”或“技術(shù)系統(tǒng)向人工駕駛轉(zhuǎn)換”時(shí)，必須記載位置以及時(shí)間信息。該條規(guī)定有利于判斷具體時(shí)刻中自動(dòng)駕駛車(chē)輛所處的狀態(tài)以及證據(jù)，以便后續(xù)責(zé)任判定時(shí)能夠適用正確的歸責(zé)原則。

值得一提的是，在修訂《道路交通安全法》時(shí)規(guī)定“測(cè)評(píng)”條款，以便快速啟動(dòng)下一輪的法律修訂程序。德國(guó)作為典型的大陸法系國(guó)家，一直面臨著成文法體系難以靈活應(yīng)對(duì)新興問(wèn)題的矛盾。由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)情況在持續(xù)快速變化，導(dǎo)致立法與實(shí)踐存在一定鴻溝。如果依然按照傳統(tǒng)的立法模式，難免會(huì)再次出現(xiàn)規(guī)則制約發(fā)展的情況，修法的目的也無(wú)法實(shí)現(xiàn)。為了彌補(bǔ)兩者間的矛盾，新版德國(guó)《道路交通法》第1條c款規(guī)定，在2019年之后將對(duì)第1條a款以及第1條b款的適用進(jìn)行全面測(cè)評(píng)。如果屆時(shí)由于技術(shù)發(fā)展導(dǎo)致第1條a款以及第1條b款明顯不合時(shí)宜，可以順勢(shì)啟動(dòng)修訂程序。

除了加強(qiáng)法律法規(guī)建設(shè)，德國(guó)還非常重視倫理道德對(duì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。2017年6月德國(guó)聯(lián)邦交通部的倫理委員會(huì)發(fā)布了世界上第一份自動(dòng)駕駛倫理指導(dǎo)原則，對(duì)自動(dòng)駕駛需要遵循的倫理原則給出了一些探索性指引。這份指導(dǎo)原則肯定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的合法地位，在運(yùn)行安全、人類(lèi)尊嚴(yán)、決策自由以及數(shù)字獨(dú)立等方面提出了若干要求。德國(guó)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)指導(dǎo)原則有如下特點(diǎn)：其一，強(qiáng)調(diào)對(duì)人的保護(hù)，明確對(duì)人的保護(hù)優(yōu)先于所有其他利益，并且強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛的首要目標(biāo)是提升所有交通參與者的安全。其二，對(duì)避免損害提出明確要求，自動(dòng)駕駛汽車(chē)應(yīng)完全避免陷入進(jìn)退兩難境地，要注重考慮弱勢(shì)群體，避免損害可以成為引入更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的理由。其三，明確自動(dòng)駕駛適用產(chǎn)品責(zé)任，因?yàn)榭刂品绞降淖兓詣?dòng)駕駛汽車(chē)引起的事故責(zé)任相應(yīng)的轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)品責(zé)任。其四強(qiáng)調(diào)用戶(hù)的數(shù)據(jù)權(quán)利，數(shù)據(jù)披露具有自愿性，相關(guān)數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)發(fā)與使用由汽車(chē)所有者或使用者決定。總體來(lái)說(shuō)，德國(guó)這份倫理原則強(qiáng)調(diào)了一些人類(lèi)社會(huì)基本倫理原則，顯示出一定的保守性，這些倫理要求在業(yè)界基本形成一定的共識(shí)。這份倫理原則還存在一定的局限性，例如基本假設(shè)是人類(lèi)駕駛員仍然具有“接管”義務(wù)，基本沒(méi)有涉及完全自動(dòng)駕駛情形下的倫理原則，對(duì)兩難情形僅提出個(gè)案分析，并沒(méi)有責(zé)任豁免的突破性規(guī)定。

荷蘭：對(duì)開(kāi)放與安全并重，重視新知識(shí)的傳播

荷蘭在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)規(guī)則制定方面明確了“邊做邊學(xué)”的理念。其認(rèn)為通過(guò)積累實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，使政府治理能力與技術(shù)能力同步發(fā)展，進(jìn)而對(duì)法律法規(guī)、技術(shù)設(shè)施等方面及時(shí)進(jìn)行合理調(diào)整。另外，荷蘭非常重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)知識(shí)的傳播。搭建了“自動(dòng)駕駛知識(shí)議程”項(xiàng)目，旨在普及自動(dòng)駕駛相關(guān)知識(shí)，提高公共接受度，以減少自動(dòng)駕駛測(cè)試和商業(yè)化的障礙。

在荷蘭法律體系下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)主要受兩類(lèi)規(guī)則的管轄：一是國(guó)家層面的《道路交通法》（the Road Traffic Act 1994）。該法律主要規(guī)定了關(guān)于汽車(chē)、駕駛員和相關(guān)環(huán)境要求的內(nèi)容。二是市政層面的細(xì)化規(guī)則。此類(lèi)規(guī)則要求不能與《道路交通法》相抵觸，通常是關(guān)于交通、停車(chē)等方面的具體法規(guī)。基于荷蘭的法律體系，其對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)具有管理職責(zé)的部門(mén)也分為兩個(gè)層面：一是中央主管部門(mén)，即基礎(chǔ)設(shè) 施 和 環(huán) 境 部 （the Ministry of Infrastructure and the Environment），其直接行政部門(mén)是國(guó)家車(chē)輛管理局（the RDW; Dienst Wegverkeer）;二是地方交通主管部門(mén)，包括市政管理部門(mén)、封閉測(cè)試管理部門(mén)等。

荷蘭以豁免許可的形式開(kāi)放智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的公共道路測(cè)試。2015年，荷蘭議會(huì)通過(guò)一項(xiàng)法令，修訂了《例外運(yùn)輸豁免法令》（the Decree on Exemption of Exceptional Transport，以下簡(jiǎn)稱(chēng)“豁免法令”），允許在公共道路上測(cè)試智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)。豁免法令第 2a 條規(guī)定，公司可以申請(qǐng)道路測(cè)試豁免，經(jīng)過(guò)國(guó)家車(chē)輛管理局審批后，可以在公共道路進(jìn)行智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)測(cè)試。其規(guī)定了廣泛的豁免申請(qǐng)范圍，并授權(quán)國(guó)家車(chē)輛管理局制定更具體的要求。

為適應(yīng)自動(dòng)駕駛的新特征，2017 年2月，荷蘭基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境部提出制定《自動(dòng)駕駛汽車(chē)實(shí)驗(yàn)法案》（The Experimenteerwet zelfrijdende auto），對(duì)《道路交通法》進(jìn)行修訂，允許在特定路段和時(shí)間條件下進(jìn)行智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)遠(yuǎn)程測(cè)試。經(jīng)過(guò)兩年多的審議和修訂，最終該法案于2018年年底通過(guò)兩會(huì)審議，并于2019年7月開(kāi)始施行。

雖然荷蘭對(duì)道路測(cè)試申請(qǐng)的要求寬泛，但是為了保障安全性，其規(guī)定了嚴(yán)格的安全審查流程。首先，進(jìn)行文本審查。包括分析申請(qǐng)人提交的功能描述和風(fēng)險(xiǎn)，特別是要審查是否具有保險(xiǎn)，以及是否符合現(xiàn)行法律法規(guī)的要求;審查申請(qǐng)人是否具有電磁兼容性（ECM）聲明;分析測(cè)試計(jì)劃，并檢查申請(qǐng)人已進(jìn)行的測(cè)試情況。然后，組織現(xiàn)場(chǎng)審查。該審查主要是封閉測(cè)試場(chǎng)測(cè)試，主要包括壓力測(cè)試等方面。如果系統(tǒng)通過(guò)文本審查和現(xiàn)場(chǎng)審查，測(cè)試主體即可拿到國(guó)家車(chē)輛管理局頒布的豁免許可。但是要進(jìn)行道路測(cè)試還應(yīng)當(dāng)征求目標(biāo)測(cè)試地的地方道路管理局的意見(jiàn)。除此之外，還需與測(cè)試目的警察進(jìn)行磋商。雖然對(duì)此法律沒(méi)有明確要求，但是基于政策性考慮，測(cè)試主體通常需要通知所有對(duì)測(cè)試道路區(qū)域具有管轄權(quán)的當(dāng)?shù)鼐炀植⑴c其進(jìn)行協(xié)商。

新加坡：率先制定國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，探索新的安全體系

新加坡具有良好的發(fā)展基礎(chǔ)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展及相關(guān)制度環(huán)境受到廣泛好評(píng)。出于新加坡政府的積極態(tài)度，良好的道路與優(yōu)質(zhì)的移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，新加坡在 2018、2019年連續(xù)兩年的由畢馬威（KPMG）發(fā)布的《全球自動(dòng)駕駛成熟度指數(shù)報(bào)告》排名第二位，僅次于荷蘭。2017年，新加坡通過(guò)《道路交通法》（Road Traffic Act）的修正案，允許自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行公共道路測(cè)試。該法案賦予新加坡陸路運(yùn)輸管理局（the Land Transport Authority，LTA）廣泛的自由裁量權(quán)，以確保其實(shí)施監(jiān)管沙盒。監(jiān)管沙盒一方面可以測(cè)試汽車(chē)的安全能力，另一方面也為新加坡陸路運(yùn)輸管理局制定許可條件、操作或測(cè)試路線(xiàn)等規(guī)則積累了立法經(jīng)驗(yàn)。

新加坡率先制定了自動(dòng)駕駛測(cè)試和商業(yè)化部署的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，試圖成為部署自動(dòng)駕駛汽車(chē)的先鋒。在2019年1月31日，新加坡陸路交通管理局（LTA）、新加坡國(guó)際企業(yè)發(fā)展局（ESG）、新加坡標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)（SSC）聯(lián)合發(fā)布的《技術(shù)規(guī)范 68》（Technical Reference 68）將促進(jìn)新加坡自動(dòng)駕駛的安全測(cè)試與部署，該項(xiàng)新加坡國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)也是世界上首個(gè)關(guān)于自動(dòng)駕駛的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)?！都夹g(shù)規(guī)范 68》主要用于給自動(dòng)駕駛汽車(chē)行業(yè)提供政策指引與導(dǎo)向，其針對(duì)的車(chē)輛主要是有國(guó)際汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)制定的自動(dòng)駕駛等級(jí)處于第四和第五等級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)。

《技術(shù)規(guī)范 68》主要從基礎(chǔ)駕駛行為與安全兩大方面對(duì)自動(dòng)駕駛測(cè)試與部署進(jìn)行規(guī)制：

第一，基礎(chǔ)駕駛行為的核心是由車(chē)道規(guī)范、動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)、駕駛規(guī)則改進(jìn)程序和道路駕駛規(guī)則沖突規(guī)定構(gòu)成。首先，車(chē)道規(guī)范規(guī)定的目的是為了自動(dòng)駕駛汽車(chē)和其他道路使用者的安全;尤其是在變道和車(chē)道超車(chē)的情況下，自動(dòng)駕駛汽車(chē)只有在安全的情況下才能執(zhí)行以上操作，并檢查是否有禁止超車(chē)的交通標(biāo)志。其次關(guān)于動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，這是由汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)定義為在道路交通中操作車(chē)輛所需的所有實(shí)時(shí)操作和策略功能，但不包括諸如行程規(guī)劃等策略功能。動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)是執(zhí)行自動(dòng)駕駛的核心組成要素。再次，駕駛規(guī)則改進(jìn)程序的設(shè)置目的是為了建立駕駛場(chǎng)景數(shù)據(jù)庫(kù)，從而能夠在自動(dòng)駕駛測(cè)試評(píng)估的基礎(chǔ)上給具體駕駛規(guī)則的修改程序給予反饋。駕駛規(guī)則改進(jìn)程序能夠極大地幫助新加坡標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)修訂和完善《技術(shù)規(guī)范 68》。道路駕駛規(guī)則沖突的規(guī)定則是為了給自動(dòng)駕駛汽車(chē)必要時(shí)違反駕駛規(guī)則，為其防止或減輕預(yù)見(jiàn)的危險(xiǎn)事件提供靈活性。道路駕駛規(guī)則沖突的規(guī)定分為兩個(gè)層級(jí)，其一是安全性，其二是保持交通順暢。

第二，《技術(shù)規(guī)范 68》在安全方面主要包括了質(zhì)量安全體系與安全管理體系。為了確保質(zhì)量安全體系對(duì)程序和質(zhì)量措施有統(tǒng)一的解釋?zhuān)詣?dòng)駕駛汽車(chē)開(kāi)發(fā)商、運(yùn)營(yíng)商應(yīng)按照最佳實(shí)踐標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行質(zhì)量管理體系，并進(jìn)行獨(dú)立評(píng)估。此外，還將評(píng)估自動(dòng)駕駛汽車(chē)開(kāi)發(fā)商、運(yùn)營(yíng)商如何在這些標(biāo)準(zhǔn)的背景下處理基本系統(tǒng)安全要求，并擴(kuò)展到自動(dòng)駕駛級(jí)別。自動(dòng)駕駛汽車(chē)開(kāi)發(fā)人員負(fù)責(zé)提供足夠的證據(jù)證明自動(dòng)駕駛汽車(chē)是安全的并且符合其預(yù)期目的。此外，質(zhì)量安全體系對(duì)在系統(tǒng)安全級(jí)別，部署級(jí)別，自動(dòng)駕駛汽車(chē)配置、測(cè)試管理以及變更管理流程中的自動(dòng)駕駛汽車(chē)開(kāi)發(fā)商、運(yùn)營(yíng)商和制造商的責(zé)任進(jìn)行了明確的規(guī)定。

安全管理體系主要涵蓋了自動(dòng)駕駛汽車(chē)功能說(shuō)明，危害分析與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，系統(tǒng)安全性與預(yù)期功能，和軟件更新等方面。首先，自動(dòng)駕駛汽車(chē)開(kāi)發(fā)商、運(yùn)營(yíng)商應(yīng)充分了解新加坡自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)營(yíng)的操作設(shè)計(jì)域，這包括對(duì)場(chǎng)景的示范子集進(jìn)行記錄和評(píng)估，以及基于風(fēng)險(xiǎn)最小化和預(yù)防策略定制場(chǎng)景。其次，自動(dòng)駕駛汽車(chē)開(kāi)發(fā)人員、運(yùn)營(yíng)商應(yīng)具有健全和成熟的內(nèi)部危害分析和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法和流程，且用于完成危害分析的方法應(yīng)包括所有可能導(dǎo)致危險(xiǎn)行為的自動(dòng)駕駛汽車(chē)功能，并得出自動(dòng)駕駛汽車(chē)在其運(yùn)行領(lǐng)域的最終完整的危害清單。再次，系統(tǒng)安全性與預(yù)期功能確保自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)人員、運(yùn)營(yíng)商將風(fēng)險(xiǎn)考慮并控制在與自動(dòng)駕駛的預(yù)期功能和限制相關(guān)的可接受水平。最后，軟件更新方面，原始設(shè)備制造商和子系統(tǒng)供應(yīng)商將定期進(jìn)行軟件更新，以糾正缺陷或添加、刪除產(chǎn)品的功能和行為。其中一些更改將涉及與安全相關(guān)的功能。原始設(shè)備制造商應(yīng)展示其設(shè)計(jì)變更管理流程，如何確保持續(xù)的設(shè)計(jì)質(zhì)量保證，并在更改發(fā)布之前更正配置跟蹤和更新流程，至少等同于初始設(shè)計(jì)批準(zhǔn)。

日本：循序漸進(jìn)修訂規(guī)則，部門(mén)工作緊密銜接

當(dāng)前，日本已經(jīng)開(kāi)放了一般道路測(cè)試、遠(yuǎn)程道路測(cè)試、部分商業(yè)化部署（如自動(dòng)駕駛出租車(chē)等），并正在探索高速公路測(cè)試及商業(yè)化模式，其計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)高速公路自動(dòng)駕駛技術(shù)（L3級(jí)）。在日本，負(fù)責(zé)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)規(guī)則制定的主要有四個(gè)部門(mén)：一是內(nèi)閣秘書(shū)處，其IT綜合戰(zhàn)略本部負(fù)責(zé)制定與智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)相關(guān)的政府戰(zhàn)略計(jì)劃。二是國(guó)家警察廳，其負(fù)責(zé)監(jiān)督在公共道路上行駛的車(chē)輛，包括測(cè)試許可等方面。三是國(guó)土交通省，其主要負(fù)責(zé)修訂《道路運(yùn)輸車(chē)輛法》，明確車(chē)輛規(guī)格和相關(guān)安全要求。四是經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省，其將聯(lián)合國(guó)土交通省共同制定和修訂智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)相關(guān)ITC系統(tǒng)的規(guī)則。

日本采取循序漸進(jìn)的方式修訂智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)規(guī)則。2016年5月，日本IT綜合戰(zhàn)略本部制定了自動(dòng)駕駛普及路線(xiàn)圖，明確發(fā)展目標(biāo)和方向。為適應(yīng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，日本自2016年起，宣布開(kāi)始修訂《道路交通法》和《道路運(yùn)輸車(chē)輛法》。在2017年2月，日本完成了對(duì)《道路交通法》的修訂，允許在特定區(qū)域內(nèi)的公開(kāi)道路使用智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，并由日本警察廳負(fù)責(zé)相關(guān)許可工作。智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)要在公開(kāi)道路測(cè)試，除了需要符合《道路交通法》外，還需要符合《道路運(yùn)輸車(chē)輛法》規(guī)定的安全標(biāo)準(zhǔn)，即車(chē)輛的規(guī)格等相關(guān)要求，并在國(guó)土交通省的地方運(yùn)輸司注冊(cè)登記。2017年2月，國(guó)土交通省對(duì)安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了修訂，允許具備適當(dāng)安全措施的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)（包括一般測(cè)試和遠(yuǎn)程測(cè)試）進(jìn)行車(chē)輛登記。隨著技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，2019 年 5 月，日本再次通過(guò)《道路運(yùn)輸車(chē)輛法》修正案，為商業(yè)化部署提供了新的安全標(biāo)準(zhǔn)。其中，可行駛的道路環(huán)境與速度等條件將從紙面要求，轉(zhuǎn)為技術(shù)模式實(shí)現(xiàn)，由廠(chǎng)商方面提供“設(shè)計(jì)運(yùn)行區(qū)域”（ODD），經(jīng)日本中央政府確認(rèn)合理性后進(jìn)行認(rèn)定。

日本的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)規(guī)則修訂環(huán)環(huán)相扣，充分發(fā)揮了部門(mén)協(xié)同作用。其主要體現(xiàn)在：一是測(cè)試要求銜接。為了確保道路測(cè)試的安全性，在2016年5月，《自動(dòng)駕駛普及路線(xiàn)圖》發(fā)布的同月，日本警察廳發(fā)布了《公開(kāi)道路測(cè)試自動(dòng)駕駛系統(tǒng)指南》，明確了許可的要求，包括以測(cè)試為目的、適當(dāng)?shù)臏y(cè)試時(shí)間、安全措施、緊急情況處理、駕駛執(zhí)照等多項(xiàng)要求。隨著國(guó)土交通省對(duì)遠(yuǎn)程測(cè)試安全標(biāo)準(zhǔn)的明確，在 2017年6月，日本警察廳在《測(cè)試指南》的基礎(chǔ)上，發(fā)布《遠(yuǎn)程測(cè)試許可申請(qǐng)?zhí)幚順?biāo)準(zhǔn)》，規(guī)定了關(guān)于遠(yuǎn)程測(cè)試許可的處理標(biāo)準(zhǔn)，包括對(duì)公開(kāi)道路遠(yuǎn)程測(cè)試的測(cè)試主體資格、測(cè)試場(chǎng)地和時(shí)間、許可實(shí)施條件、交通事故處理等方面的要求。二是保險(xiǎn)需求銜接。根據(jù)日本《汽車(chē)責(zé)任保障法》，任何汽車(chē)駕駛員都應(yīng)當(dāng)簽署汽車(chē)責(zé)任保險(xiǎn)合同。并且汽車(chē)責(zé)任保險(xiǎn)是一種強(qiáng)制性保險(xiǎn)系統(tǒng)，專(zhuān)門(mén)用于補(bǔ)償對(duì)車(chē)禍?zhǔn)芎φ叩膿p害。在2017年，日本允許智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)在公共道路測(cè)試后，其將自動(dòng)駕駛模式下的交通事故列入汽車(chē)保險(xiǎn)的賠付對(duì)象。

我國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)政策法律修改建議

（一）推動(dòng)立法組的建設(shè)，研究重點(diǎn)事項(xiàng)和沖突條文

當(dāng)前我國(guó)相關(guān)部委對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)和智能交通的發(fā)展都有各自的發(fā)展思路，立法思路計(jì)劃各不相同，這不利于行業(yè)整體發(fā)展。在國(guó)家層面建立跨部門(mén)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)立法工作組，由高層領(lǐng)導(dǎo)牽頭，確定組織機(jī)制，設(shè)立專(zhuān)門(mén)辦公室，有利于常態(tài)化推進(jìn)相關(guān)工作。而且確定交通、網(wǎng)絡(luò)、測(cè)繪、保險(xiǎn)等領(lǐng)域若干重點(diǎn)問(wèn)題，投入足夠力量研究突破。并全面梳理與行業(yè)發(fā)展相沖突的法律法規(guī)和規(guī)范性文件，通過(guò)協(xié)調(diào)機(jī)制，列出修訂計(jì)劃時(shí)間表，給市場(chǎng)以明確指示和信心。

另外，應(yīng)加速推動(dòng)阻礙自動(dòng)駕駛創(chuàng)新法律法規(guī)的修訂，但應(yīng)避免絕對(duì)化傾向，可優(yōu)化立法技術(shù)，靈活運(yùn)用時(shí)效性條文和授權(quán)立法。有必要對(duì)達(dá)成共識(shí)的條款直接修訂或廢止;對(duì)未達(dá)成共識(shí)但具備較好實(shí)踐意義的條款，可以試點(diǎn)的形式推動(dòng)，形成以創(chuàng)新為原則、以安全為底線(xiàn)的規(guī)范模式。如車(chē)內(nèi)無(wú)駕駛員的相關(guān)法規(guī)應(yīng)當(dāng)經(jīng)過(guò)公開(kāi)聽(tīng)證，以確保公眾對(duì)該事項(xiàng)的知情和認(rèn)可。

（二）評(píng)估企業(yè)技術(shù)能力，建立行業(yè)需求的收集渠道

應(yīng)組織開(kāi)展對(duì)從業(yè)企業(yè)現(xiàn)有技術(shù)能力的評(píng)估工作。智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)領(lǐng)域市場(chǎng)主體眾多，涉及車(chē)企、科技企業(yè)、通信企業(yè)、圖商、零部件生產(chǎn)商等等主體，各方技術(shù)路線(xiàn)和技術(shù)實(shí)力有很大差別。而法律制定修改的進(jìn)程應(yīng)盡量保持與產(chǎn)業(yè)發(fā)展同步，政府應(yīng)當(dāng)在中介服務(wù)機(jī)構(gòu)的幫助下，對(duì)不同市場(chǎng)主體的技術(shù)路線(xiàn)和技術(shù)實(shí)力進(jìn)行充分的評(píng)估，充分了解技術(shù)的安全性和可靠性水平，這是智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)立法和修法的基礎(chǔ)依據(jù)。在對(duì)技術(shù)情況全面了解的情況下，法律制修訂才能穩(wěn)妥穩(wěn)健推進(jìn)。

同時(shí)，應(yīng)當(dāng)建立行業(yè)需求收集渠道，收集行業(yè)參與者的現(xiàn)實(shí)制度需求和可行方案。當(dāng)前我國(guó)立法機(jī)關(guān)和行政機(jī)關(guān)對(duì)自動(dòng)駕駛的制度需求關(guān)注不足，而且由于缺乏相應(yīng)經(jīng)驗(yàn)，難在短時(shí)間內(nèi)制定兼顧創(chuàng)新性和有效性的制度。而企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)等行業(yè)參與者對(duì)行業(yè)的制度需求敏感度高，更能提出具有針對(duì)性的問(wèn)題和制度建議。因此，暢通行業(yè)立法政策需求收集渠道，既可以切實(shí)發(fā)現(xiàn)行業(yè)需求，也可在一定程度上為立法機(jī)關(guān)和行政機(jī)關(guān)節(jié)約立法資源。

（三）重視倫理引導(dǎo)作用，建立自動(dòng)駕駛倫理委員會(huì)

當(dāng)前以倫理道德引導(dǎo)人工智能發(fā)展已經(jīng)成為普遍共識(shí)，我國(guó)也在國(guó)家層面建立了國(guó)家科技倫理委員會(huì)，將科技倫理納入頂層設(shè)計(jì)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)作為人工智能技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的重點(diǎn)領(lǐng)域，特別是容易發(fā)生倫理道德選擇的自動(dòng)駕駛方面，在產(chǎn)業(yè)界仍缺乏關(guān)注。因此，為了進(jìn)一步促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的規(guī)范有序發(fā)展，建議應(yīng)建立自動(dòng)駕駛倫理委員會(huì)，通過(guò)自動(dòng)駕駛倫理委員會(huì)，研究并明確重點(diǎn)自動(dòng)駕駛倫理問(wèn)題的準(zhǔn)則和立場(chǎng);制定自動(dòng)駕駛的倫理宣言，為我國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定基礎(chǔ);作為協(xié)調(diào)組織，負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛的社會(huì)推廣。

（四）形成多元治理體系，充分發(fā)揮行業(yè)的治理能力

應(yīng)當(dāng)推進(jìn)多元主體對(duì)自動(dòng)駕駛的共同治理。自動(dòng)駕駛需要解決的問(wèn)題數(shù)量多而復(fù)雜，對(duì)于自動(dòng)駕駛的治理要依靠政府、企業(yè)、學(xué)界等多方共同參與。政府應(yīng)當(dāng)重新審視與私營(yíng)部門(mén)在自動(dòng)駕駛等新興技術(shù)領(lǐng)域的關(guān)系。在路測(cè)階段，許多地方都成立了專(zhuān)家組，并委托專(zhuān)家組受理自動(dòng)駕駛道路測(cè)試申請(qǐng)，組織相關(guān)測(cè)試工作，并對(duì)車(chē)輛能力或事故作出評(píng)估，這就是發(fā)揮學(xué)界專(zhuān)家力量進(jìn)行自動(dòng)駕駛治理的良好范例。不僅在路測(cè)階段，在后續(xù)的試商用及規(guī)模商用階段，同樣需要學(xué)界與政府和企業(yè)一起，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、許可條件、產(chǎn)品要求、治理原則等方面做出更多理論創(chuàng)建。

（五）加強(qiáng)部門(mén)協(xié)同合作，使協(xié)同機(jī)制制度化規(guī)范化

從總體上看，一些國(guó)家的一般自動(dòng)駕駛道路測(cè)試立法的內(nèi)容與我國(guó)三部委出臺(tái)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》并無(wú)實(shí)質(zhì)區(qū)別。但我國(guó)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》不但存在效力瑕疵，缺乏上位法依據(jù)，而且各省甚至各縣市為制定符合本區(qū)域?qū)嶋H情況的測(cè)試規(guī)范，普遍進(jìn)行了大量重復(fù)性工作，造成立法資源的浪費(fèi)。

（六）構(gòu)建多級(jí)管理體制，充分發(fā)揮地方政府創(chuàng)造性

地方政府在發(fā)展自動(dòng)駕駛上的獨(dú)特作用體現(xiàn)在：一是組織本轄區(qū)內(nèi)的道路測(cè)試，積累監(jiān)督管理經(jīng)驗(yàn)，試點(diǎn)對(duì)于自動(dòng)駕駛的管理規(guī)則和管理方式，為全國(guó)性的立法和規(guī)則建設(shè)積累經(jīng)驗(yàn);二是對(duì)于本轄區(qū)的道路情況了解，自動(dòng)駕駛對(duì)應(yīng)智能道路的建設(shè)是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的重要基礎(chǔ)設(shè)施，建設(shè)道路是地方政府的重要職責(zé)，因此智能道路需要地方政府積極規(guī)劃、主動(dòng)布局、推動(dòng)建設(shè);三是可以建設(shè)地方性自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛國(guó)家安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)須由國(guó)家統(tǒng)一制定，但是各地路況差異極大，適應(yīng)一地的自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)未必適應(yīng)其他地方的道路，而大量共享自動(dòng)駕駛汽車(chē)可能僅在特定區(qū)域內(nèi)行駛使用，不會(huì)在全國(guó)范圍內(nèi)行駛，因此區(qū)域性標(biāo)準(zhǔn)的價(jià)值不可忽視。

（本文內(nèi)容摘自《2019智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)政策法律研究報(bào)告》）