高速鐵路對中國城市人口規(guī)模變化的影響

鄧濤濤 閆昱霖 王丹丹

(1.上海財經(jīng)大學(xué) 財經(jīng)研究所,上海 200433; 2.太原師范學(xué)院 經(jīng)濟(jì)系,山西 太原 030619)

一、引言及文獻(xiàn)評述

當(dāng)今中國正處在城鎮(zhèn)化快速發(fā)展時期。截至2015年底，中國常住人口城鎮(zhèn)化率已達(dá)到56.10%(1)國家統(tǒng)計局2015年年度數(shù)據(jù)：http://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C01&zb=A0306&sj=2015。。然而，中國在快速城鎮(zhèn)化進(jìn)程中也出現(xiàn)了許多問題，其中之一便是區(qū)域間人口發(fā)展不協(xié)調(diào)問題。一些處在東部地區(qū)的大城市，由于經(jīng)濟(jì)活動過度集聚和人口過于集中，城市擁堵、住房困難、資源緊張等問題非常突出；反之，東北、中西部地區(qū)的一些城市人口增長卻開始停滯，甚至出現(xiàn)城市人口流失與城市空間擴(kuò)張并存的悖論現(xiàn)象,這些地區(qū)面臨著“城市收縮”的問題，從而加劇了城鎮(zhèn)化問題的復(fù)雜性(徐博 等,2014;龍瀛 等,2015;張學(xué)良 等,2016)。2014年國務(wù)院《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》指出，要進(jìn)一步優(yōu)化城鎮(zhèn)布局，增強(qiáng)城市群集聚經(jīng)濟(jì)和人口的能力，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。在這一背景之下，如何對城市人口流動進(jìn)行合理引導(dǎo)，加強(qiáng)對城市人口規(guī)模調(diào)控，成為協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨的重要問題。

城鎮(zhèn)化受多種復(fù)雜因素影響，交通運(yùn)輸是關(guān)鍵因素之一(朱農(nóng) 等,2004;張學(xué)良 等,2010；張國華 等,2011；覃成林 等，2014)。隨著技術(shù)不斷創(chuàng)新，新的交通工具和交通方式被創(chuàng)造出來，導(dǎo)致運(yùn)輸成本降低，運(yùn)輸效率提高，社會經(jīng)濟(jì)活動空間得到擴(kuò)展，這不僅促進(jìn)了專業(yè)化市場的形成和市場規(guī)模的擴(kuò)大，還影響了人們的出行以及企業(yè)的生產(chǎn)和交易(趙堅，2007)?！秶倚滦统擎?zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》強(qiáng)調(diào)，要“發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對城鎮(zhèn)化格局的支撐和引導(dǎo)作用”，并提出沿著交通干線推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化及沿線城市建設(shè)的規(guī)劃思路。改革開放以來，中國高速公路、高速鐵路和航空運(yùn)輸?shù)冉煌òl(fā)展迅速。隨著鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實施，近十年來中國高速鐵路建設(shè)和發(fā)展尤其引人矚目(王姣娥 等,2014)。與傳統(tǒng)鐵路、公路運(yùn)輸相比，高速鐵路的開通極大地縮短了城市間的時空距離，產(chǎn)生了巨大的“時空收斂”效應(yīng)(王緝憲,2011;王姣娥 等,2011;Chen,2012)，具體表現(xiàn)為兩方面：一方面加快了人力、資本、技術(shù)等生產(chǎn)要素的流動速度；另一方面促使生產(chǎn)要素在更廣闊的空間分配與整合，從而對中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局產(chǎn)生全面而深刻的影響(張國華 等，2011;陳建軍 等,2014;鄧濤濤 等,2017)。

作為連接城際間的大運(yùn)量交通工具，高速鐵路顯著縮短了城際間時空距離，這對增加人口流動頻次和擴(kuò)大人口流動范圍無疑起到了巨大的推動作用。那么，高速鐵路如何影響中國城市人口規(guī)模變化呢？在微觀層面上，當(dāng)前部分學(xué)者主要選擇某條高鐵干線，通過小范圍乘客問卷調(diào)查方式，分析高速鐵路影響下人口流動特征變化，如吳康等(2013)、汪德根(2014)、李祥妹等(2014)等的研究。在宏觀層面，學(xué)者主要聚焦高速鐵路產(chǎn)生的巨大“時空收斂”效應(yīng)(王姣娥 等,2011;王緝憲 等,2011;Chen,2012)。此外，還有學(xué)者研究高速鐵路對不同特征城市的沖擊是否存在差異(王緝憲,2011;李廷智 等,2013)。

以上文獻(xiàn)深化了對高鐵影響下中國城市人口變化的理解，然而對于高速鐵路影響城市人口規(guī)模的具體機(jī)制研究還不夠深入?，F(xiàn)有文獻(xiàn)缺乏對高速鐵路影響城市人口規(guī)模全國層面的研究，特別是缺乏大樣本城市統(tǒng)計數(shù)據(jù)和高鐵實際運(yùn)營數(shù)據(jù)的可靠證據(jù)。同時，高速鐵路對中國城市規(guī)模造成的沖擊會產(chǎn)生何種變化，高速鐵路對不同類型特征的城市的影響是否存在顯著差異?；卮疬@些問題對于理解高鐵經(jīng)濟(jì)背景下中國城市人口規(guī)模變化無疑具有重要的現(xiàn)實意義。綜上，本文嘗試在以下兩個方面進(jìn)行拓展：一是以中國286個地級及以上城市為研究對象，利用城市統(tǒng)計數(shù)據(jù)和高鐵運(yùn)營數(shù)據(jù)，從人口增速與人口增量兩個方面探討高速鐵路對中國城市人口規(guī)模變化的影響；二是設(shè)置城市初始規(guī)模、城市群效應(yīng)、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)三個城市特征變量，考察高速鐵路開通對不同類型城市人口規(guī)模變化的差異性影響。

二、高速鐵路對城市人口規(guī)模變化的影響路徑分析

交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)、交通運(yùn)輸工具的技術(shù)創(chuàng)新能夠降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率(趙堅，2009)。與傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸相比，高速鐵路具有速度更快、能耗更低、安全性和舒適度更高的特點，可以有效降低旅客的時間成本。開通高速鐵路的地區(qū)比未開通地區(qū)的可達(dá)性更高，高速鐵路通過影響區(qū)域可達(dá)性和改變城市區(qū)位條件，進(jìn)而影響規(guī)模經(jīng)濟(jì)的循環(huán)過程，最終導(dǎo)致城市規(guī)模發(fā)生變化。根據(jù)作用過程，高速鐵路對城市人口規(guī)模的影響效應(yīng)主要表現(xiàn)為集聚效應(yīng)、擁擠效應(yīng)和輻射效應(yīng)。

(1)集聚效應(yīng)。在Krugman(1991)的“中心-外圍模型”中，解釋了運(yùn)輸成本下降所帶來的城市經(jīng)濟(jì)與人口集聚：由于運(yùn)輸成本下降，可達(dá)性提高，使得該地區(qū)的市場潛能得以提高，從而產(chǎn)生城市規(guī)模經(jīng)濟(jì)。高速鐵路建成后，可達(dá)性提高，區(qū)域內(nèi)資金、技術(shù)、人才等經(jīng)濟(jì)要素得以快速的流動和集聚。首先是對城市市場結(jié)構(gòu)的改變。對生產(chǎn)者而言，高鐵開通以后，溝通成本、商務(wù)成本和交易成本都有所降低，特別是對面對面接觸和高頻次商旅活動要求較高的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)表現(xiàn)尤為明顯(金融業(yè)、信息業(yè)、商業(yè)服務(wù)等)；而可達(dá)性提高可以有效降低時間成本，提高商務(wù)活動效率，擴(kuò)大商務(wù)活動半徑，從而為大市場的形成提供可能；產(chǎn)品和服務(wù)市場的擴(kuò)大還會促使本地市場與外部市場進(jìn)行深度融合，從而進(jìn)一步減少壟斷。廠商之間通過競爭提高產(chǎn)量和生產(chǎn)效率，進(jìn)而提升市場整體效率，因此高速鐵路成為影響企業(yè)區(qū)位選擇的重要因素。在消費(fèi)者市場，可達(dá)性提高意味著旅行成本降低，從而產(chǎn)生更多的服務(wù)需求，促使服務(wù)業(yè)得到發(fā)展。同時，高速鐵路帶來的人口流動活動增加了對城市公共物品的需求，促進(jìn)了城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。其次是對勞動力的直接影響。高速鐵路降低了勞動力的流動成本，進(jìn)一步擴(kuò)大勞動者就業(yè)范圍，從而促使勞動力池形成。對勞動者而言，企業(yè)集中有助于勞動者獲得更多就業(yè)機(jī)會，避免單個企業(yè)波動對其造成的沖擊。對企業(yè)而言，大量專業(yè)技能勞動者的集聚可以降低招聘成本，因此，勞動力池的存在可以提高勞動力和工作崗位的匹配度，促進(jìn)勞動力快速流動，擴(kuò)大勞動力市場規(guī)模，產(chǎn)生更多的就業(yè)機(jī)會，最終影響人口流動和城市人口規(guī)模的變動。

(2)擁擠效應(yīng)。隨著生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，集聚程度提高，企業(yè)對于土地、勞動力等生產(chǎn)要素的需求增加，進(jìn)而導(dǎo)致該城市土地或勞動力價格上漲，產(chǎn)生“擁擠效應(yīng)”(汪彩君 等，2011)。高速鐵路對城市人口流動還存在著“擁擠效應(yīng)”，表現(xiàn)為：當(dāng)城市可達(dá)性提升，人口流動速度加快，人口進(jìn)一步集聚，對于一些產(chǎn)業(yè)集聚已經(jīng)較為成熟的城市，高速鐵路所帶來的人口會進(jìn)一步促進(jìn)集聚程度提高，使區(qū)域內(nèi)企業(yè)競爭更為激烈，導(dǎo)致生產(chǎn)成本提高；生產(chǎn)原材料成本提高導(dǎo)致商品價格升高，再加上城市土地成本上升，最終導(dǎo)致城市生活成本增加，抑制了城市人口發(fā)展，這是高速鐵路對城市人口規(guī)模擴(kuò)張所帶來的負(fù)面影響。

(3)輻射效應(yīng)。高速鐵路在促進(jìn)核心城市市場擴(kuò)大的同時，也對周邊城市的發(fā)展產(chǎn)生輻射效應(yīng)。一方面，高速鐵路促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚，集聚水平的提高伴隨著城市產(chǎn)業(yè)的分工和升級，使得研發(fā)及服務(wù)性部門留在核心城市，部分生產(chǎn)性部門外遷，服務(wù)業(yè)留在大城市發(fā)展，而第二產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散到中小城市，從而帶動周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展；另一方面，可達(dá)性提高使思想交流更為頻繁，從而加快知識和技術(shù)傳播，不同城市文化理念和生活方式得到有效交流，有助于形成創(chuàng)新的思想，產(chǎn)生創(chuàng)新性外溢(陳建軍 等,2014)。輻射效應(yīng)存在隨距離衰減的規(guī)律，一些邊緣城市甚至?xí)霈F(xiàn)資源倒流的“虹吸現(xiàn)象”。比如歐洲高速鐵路建成后，倫敦、巴黎等中心城市的受益程度最大，而西班牙、葡萄牙的一些城市邊緣化程度加深(Vickerman,1997；Rus et al.,1997)，因此高速鐵路對不同區(qū)位的城市影響存在一定差異。具體影響見圖1。

圖1影響機(jī)理

三、高速鐵路開通與中國城市人口規(guī)?？臻g變化

(一)中國高速鐵路開通情況

本文中的高速鐵路包括高速鐵路列車(G字頭)、城際列車(C字頭)和動車組列車(D字頭)，具體如表1所示。2006年中國尚未有城市開通高鐵，而到2010年中國已有92個城市開通高鐵，占中國城市總量的32.17%，2014年中國已有134個城市開通動車或高鐵，占中國城市總量的46.85%，高速鐵路已覆蓋中國近半城市。之所以本文從2010年起考察高速鐵路對城市人口規(guī)模的影響，有兩個方面主要原因：一是由于高速鐵路對人口規(guī)模并非立刻產(chǎn)生影響，而是需要一定的時間過程，中國高速鐵路從2008年開始通車，到2010年距離高速鐵路開始通車已有三年，高鐵的影響已經(jīng)有所體現(xiàn)；二是因為城市層面的常住人口數(shù)據(jù)從2010年才開始對外公布。相比于戶籍人口，使用常住人口衡量城市人口規(guī)模無疑會更加準(zhǔn)確；同時為了推動城市空間擴(kuò)張，目前中國大多數(shù)二三線城市將高鐵站設(shè)在城市邊緣區(qū)，相對于市轄區(qū)人口數(shù)據(jù)，使用全市范圍的人口數(shù)據(jù)研究要更為科學(xué)。

表1 2006—2014年中國高速鐵路通車情況

數(shù)據(jù)來源：作者根據(jù)2006—2014年《全國鐵路列車時刻表》整理而成。

(二)中國城市人口規(guī)?？臻g變化特征

城市人口規(guī)模是反映城市特征的基本指標(biāo)，在一定程度上可以反映城市在特定時間點和特定時期的人口集聚程度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。表2反映了2010—2014年中國城市總體人口規(guī)模變化情況。人口增長量均值為9.25萬人，標(biāo)準(zhǔn)差為21.68，說明2010—2014年間中國城市人口規(guī)?？傮w呈現(xiàn)增加趨勢。2010—2014年間，雖然總體上城市常住人口有所增加，但各城市之間增加量差異較大，有些城市呈現(xiàn)負(fù)增長的情況，人口增長依然呈現(xiàn)出地區(qū)不均衡的發(fā)展態(tài)勢。從人口增長率來看，均值為1.72%。

表2 2010—2014年中國城市人口規(guī)模變化趨勢

數(shù)據(jù)來源：由作者計算而成。

為進(jìn)一步了解中國城市常住人口的空間分布情況，分析不同城市之間人口變化的差異，本文利用ArcGIS軟件，繪制了中國城市2010—2014年間常住人口增速和增量的空間變化圖(如圖2、圖3)。

圖22010—2014年中國城市常住人口增長量

圖32010—2014年中國城市常住人口增長率

從圖2、圖3中可知：(1)總體上，2010—2014年中國城市常住人口呈現(xiàn)出增加的趨勢，表現(xiàn)出東部地區(qū)增長量多于西部地區(qū)、直轄市或省會城市增長量多于一般城市的特點。常住人口增長量較大的城市包括北京、天津、重慶、上海等。增長量為負(fù)的區(qū)域，主要分布在甘肅和河南的部分城市以及東北地區(qū)的大部分區(qū)域，這些城市在2010—2014年間呈現(xiàn)出常住人口減少的趨勢，尤其是東北地區(qū)出現(xiàn)了較為嚴(yán)重的人口流失問題。值得注意的是河南，省會鄭州常住人口增長量超過30萬人，但相鄰的其他城市增長量為負(fù)，這說明河南的常住人口呈現(xiàn)出從周邊城市向中心城市集聚的趨勢。(2)增速較快的城市集中分布在中國中東部地區(qū)以及南部地區(qū)省份，這與人口增長量的變化趨勢相一致。增長率較高的城市呈現(xiàn)零散分布的特點，北京、天津等直轄市繼續(xù)保持人口的快速增長態(tài)勢。內(nèi)蒙古以及寧夏的部分城市雖然人口增長數(shù)量居中，但增長率卻較高，呈現(xiàn)出人口的積極增長態(tài)勢。此外，烏魯木齊、武漢、鄭州、三亞等城市也呈現(xiàn)出人口快速增長的特點，說明省份中心城市對于人口的吸引能力進(jìn)一步增強(qiáng)。人口增長率由西往東逐漸增加，增長率為負(fù)的區(qū)域主要分布于東北地區(qū)以及河南省會鄭州的外圍部分。

綜合分析人口增長量和增長率可以發(fā)現(xiàn)，東部地區(qū)以及中部地區(qū)絕大部分省份人口增長呈現(xiàn)平穩(wěn)緩步增長的趨勢；西部地區(qū)省份雖然人口增長量較小，但近年來增長速度加快，人口增長呈現(xiàn)出較為良好的態(tài)勢；東北地區(qū)近年來常住人口大量減少，且減少的速度加快，出現(xiàn)了明顯的人口流失問題。

四、數(shù)據(jù)來源與模型設(shè)定

(一)數(shù)據(jù)來源

本文數(shù)據(jù)根據(jù)《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計年鑒》和《中國城市統(tǒng)計年鑒》整理計算而成。目前《中國城市統(tǒng)計年鑒》上統(tǒng)計了290個地級及以上城市，其中，畢節(jié)市和銅仁市設(shè)立于2011年，三沙市設(shè)立于2012年，海東市設(shè)立于2013年?？紤]到研究樣本區(qū)間為2010—2014年，剔除新設(shè)立的四個市，最終選取286個地級市為研究樣本。高鐵開通情況來源于2006年12月—2014年12月份的列車時刻表。不同于當(dāng)前一些研究所采用的市轄區(qū)人口數(shù)據(jù)(王垚，2014；覃成林 等，2014；宋曉麗 等，2015)，本文選取城市常住人口數(shù)據(jù)來度量城市規(guī)模。本文2010—2013年城市人口數(shù)據(jù)采用《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計年鑒》中公布的地級行政單位的常住人口數(shù)據(jù)，2014年常住人口數(shù)據(jù)從各省份及各地級市的統(tǒng)計年鑒或《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》中獲取。

(二)模型構(gòu)建

本文在研究高速鐵路對城市人口規(guī)模的影響時，將這一影響區(qū)分為兩層含義：第一層含義為高速鐵路對城市人口規(guī)模變動大小的影響，即研究期內(nèi)高速鐵路的開通是否會導(dǎo)致城市人口規(guī)模的數(shù)量大小發(fā)生變化，這是一種絕對量的概念，表示高速鐵路對城市人口規(guī)模變動“量”的影響；第二層含義是高速鐵路對城市人口規(guī)模變動速度的影響，即城市人口規(guī)模的變動由人口增長率來表示，這是變化率的概念，表示高速鐵路對城市人口規(guī)模變動“速度”的影響。

本文先度量高速鐵路對城市人口規(guī)模變化量的影響，基本模型設(shè)置如下所示：

△Pi=α0+α1HSRi+βicontroli+ξi

(1)

式(1)中，被解釋變量△Pi表示i城市的城市常住人口增長量，因此該變量表示i城市2010—2014年城市人口規(guī)模的變動情況，是一個變化量的概念；解釋變量HSR為虛擬變量，代表i城市在截止到t時期是否開通高速鐵路，若開通，該變量值取1，否則取0，在基本模型中將其設(shè)定為HSR2010，代表2010年底之前開通高鐵城市。

在此基礎(chǔ)之上，進(jìn)一步探究高速鐵路對城市人口規(guī)模變化率的影響，本文采用Glaeser et al.(1995)辦法，該模型曾被多次用來研究城市的人口增長問題(Beeson et al.,2001、2002；Chen et al. ,2002；朱農(nóng) 等，2004)，在研究高速鐵路對城市人口規(guī)模影響中也得到較多應(yīng)用，如覃成林等(2014)、王垚等(2014)。在Glaeser的人口增長模型中，城市為互相獨立的經(jīng)濟(jì)集聚中心，則城市人口增長率可以表示為：

(2)

式(2)中，Pi,t+1表示i城市在t+1時期的人口數(shù)量；ln(Pi，t+1Pi，t)表示人口增長率；Xi，t代表t時期所有影響i城市特征因素，具體包括城市自然、經(jīng)濟(jì)、社會等各方面因素。

進(jìn)一步將高速鐵路作為變量加入其中，具體如下式所示：

(3)

式(3)中，被解釋變量是2010—2014年的城市常住人口增長率；解釋變量HSR2010表示截至2010年年底是否開通高鐵(2)本文選擇截至2010年年底是否開通高鐵作為解釋變量有兩點原因。一個原因是在研究城市人口增長問題時，會出現(xiàn)“時差”問題(朱農(nóng) 等，2004)。模型假設(shè)“時差”的存在，可以通過采用“滯后變量”的處理方式，從而避免可能存在的內(nèi)生性問題。另一個原因是高速鐵路這種大型交通基礎(chǔ)設(shè)施在某個城市開通，雖然能夠改善城市交通區(qū)位，增強(qiáng)城市對產(chǎn)業(yè)、勞動力等生產(chǎn)要素的吸引力，但高速鐵路對經(jīng)濟(jì)活動的沖擊需要一定的時間過程方能顯現(xiàn)(鄧濤濤 等，2016；王雨飛 等，2016)。，其他控制變量均為2010年的基期值。式(3)表示高速鐵路開通后是否會對城市人口規(guī)模的變化速度產(chǎn)生影響。

圖4“四縱四橫”路線圖

由于決策者進(jìn)行高速鐵路線路規(guī)劃的重要依據(jù)是城市人口規(guī)模。規(guī)模較大的城市有較大的客流量、成熟的市場以及相對更好的發(fā)展?jié)摿?，因此這些城市建成了高鐵并非是完全外生的，因此上述公式可能存在內(nèi)生性問題。針對這一問題，我們選擇使用工具變量法解決內(nèi)生性問題。2004年，國務(wù)院發(fā)布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出“四縱四橫”的客運(yùn)專線規(guī)劃，其客車速度目標(biāo)值要達(dá)到每小時200公里以上，這一規(guī)劃奠定了中國發(fā)展高速鐵路的基礎(chǔ)。截止到2015年底，中國高速鐵路網(wǎng)營業(yè)里程達(dá)到1.9萬公里，“四縱四橫”的網(wǎng)絡(luò)格局基本形成，“四縱四橫”客運(yùn)專線圖4所示。其中，“四縱”是指：北京-上?？瓦\(yùn)專線，北京-武漢-廣州-深圳客運(yùn)專線，北京-沈陽-哈爾濱(大連)客運(yùn)專線，上海-杭州-寧波-福州-深圳客運(yùn)專線。“四橫”是：徐州-鄭州-蘭州客運(yùn)專線，上海-杭州-南昌-長沙-昆明客運(yùn)專線，青島-石家莊-太原客運(yùn)專線，上海-南京-武漢-重慶-成都客運(yùn)專線。某一城市是否開通高鐵，很大程度上與是否處在“四縱四橫”的規(guī)劃線上有關(guān)，而這一變量又是外生決定的，因此可以用該變量作為是否開通高速鐵路的工具變量。接下來利用工具變量構(gòu)建兩階段最小二乘法，第一階段的回歸方程如下所示：

HSRi,2010=α+βlinei+γcontroli,2010+ξi

(4)

其中，變量linei表示第i個城市是否處于“四縱四橫”規(guī)劃線經(jīng)過的位置，如果在規(guī)劃線上，則取1，否則取0。經(jīng)計算，line與是否開通高鐵站HSR2010的相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.66，顯示出兩者之間存在較強(qiáng)的正相關(guān)性。

基本模型反映了高速鐵路對城市人口規(guī)模的總體影響。在基本模型的基礎(chǔ)之上，本文選取城市規(guī)模等級、是否納入城市群、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等作為城市特征的變量，進(jìn)一步研究高速鐵路對不同類型城市的影響，具體如表3所示。在保證基本模型的其他控制變量不變的基礎(chǔ)上，將設(shè)置的交叉項加入基本模型中，以進(jìn)一步分析高速鐵路對不同類型城市人口增速和增量的影響。

表3 交叉項設(shè)置表

(1)要探究高速鐵路對不同規(guī)模城市的影響，則在基本模型的基礎(chǔ)上加入HSRi和SIZEi的交互項。HSRi,2010表示i城市截至2010年年底是否開通高速鐵路，SIZEi，2010是2010年i城市的人口規(guī)模。本文將城市規(guī)模設(shè)置為0～1虛擬變量，即人口小于100萬的城市為中小型城市，賦值為0；人口100萬以上的城市為大城市，賦值為1。交互項代表了高速鐵路對不同規(guī)模城市的影響，可以分別探究其對城市人口的增量和增速的影響，如果該交互項顯著，則表明高速鐵路對不同規(guī)模的城市有不同影響。系數(shù)的方向和大小則進(jìn)一步表明高速鐵路的開通是對大城市還是對小城市人口增加有利。(2)探究高速鐵路對城市群內(nèi)外城市的影響。在基本模型的基礎(chǔ)上，加入HSRi和GROUPi的交互項。GROUPi是虛擬變量，代表該城市是否在城市群內(nèi)。交互項代表了高速鐵路對城市群內(nèi)或城市群外城市的影響，如果該交互項顯著，則表明高速鐵路對是否在城市群內(nèi)有不同影響，系數(shù)的方向和大小則進(jìn)一步表明高速鐵路的開通是促進(jìn)城市群內(nèi)還是城市群外人口增速加快。(3)探究高速鐵路對不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)城市的影響，在基本模型的基礎(chǔ)上加入HSRi和INDi的交互項。INDi是虛擬變量，代表該城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。本文采用城市第三產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重反映城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對人口規(guī)模的影響。交互項代表了高速鐵路對不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)城市的影響，如果該交互項顯著，則表明高速鐵路對不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)城市有不同影響，系數(shù)的方向和大小則進(jìn)一步表明高速鐵路的開通有利于何種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)城市人口增速加快。

基于Glaeser et al.(1995)、Beeson et al.(2001)、Chen et al.(2002)、朱農(nóng)等(2004)、蘇紅鍵等(2017)等研究成果，本文將控制變量劃分為經(jīng)濟(jì)要素、社會要素和城市特征要素三類。經(jīng)濟(jì)要素是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的體現(xiàn)，本文用城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、城市開放程度以及人均收入水平三方面代表，并選取固定資產(chǎn)投資、對外開放度、城市工資水平三個指標(biāo)考察對人口規(guī)模的影響。社會要素中，政府財政支出反映城市公共政策和政府干預(yù)程度，人力資本變量反映城市教育水平以及知識溢出能力。城市特征變量則從城市初始規(guī)模、城市群、城市初始產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)三方面對城市類型進(jìn)行劃分，在模型中作為交叉項引入，以重點探究高速鐵路對不同類型城市的影響是否有差異。具體情況見表4。

表4 研究變量選取

表5是主要變量的描述性統(tǒng)計。

表5 主要變量描述性統(tǒng)計

數(shù)據(jù)來源：由作者計算而成。

五、實證分析結(jié)果

(一)高速鐵路對城市人口規(guī)模的影響：基本回歸結(jié)果

表6為OLS回歸結(jié)果。不管是否加入控制變量，截至2010年年底是否開通高鐵(HSR2010)在回歸中均顯著，且系數(shù)為正，說明高速鐵路開通促使城市人口規(guī)模增加，高速鐵路對城市人口規(guī)模的變動總體呈現(xiàn)正向作用。

表6 高速鐵路對城市人口規(guī)模的影響(OLS回歸結(jié)果)

注：括號內(nèi)為t統(tǒng)計量(穩(wěn)健值)，***、**、*分別代表1%、5%、10%的顯著性水平。下同。

接下來，進(jìn)一步分析高速鐵路對城市人口規(guī)模增長率的影響。解釋變量是否開通高鐵(HSR)在回歸中不顯著，這說明高速鐵路的開通雖然可以促進(jìn)城市人口規(guī)模的增加，但對增速方面總體影響并不顯著。其他控制變量中，城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量(ind)系數(shù)顯著為正，這說明城市中第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重較大、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重較小時，則人口增加量越大，增長速度也越快。從城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來看，第三產(chǎn)業(yè)對人口吸納能力比第二產(chǎn)業(yè)要強(qiáng)，城市中第三產(chǎn)業(yè)比例越高，越有利于城市人口規(guī)模的擴(kuò)大。職工平均工資(income)系數(shù)顯著為正，這說明城市工資水平越高，人口的增長量越大，增長速度越快，人口也越傾向于向工資水平更高的地區(qū)集聚。在人口增長率模型中，城市人力資本變量(edu)系數(shù)顯著為正，這說明城市人口的受教育人數(shù)比例對人口增長有明顯促進(jìn)作用。政府財政支出變量(pub)對增長量沒有顯著影響，但對增長率顯示出負(fù)向影響，這可能是由于地方政府對經(jīng)濟(jì)的干預(yù)度較強(qiáng)，人口增長的速度越慢。固定資產(chǎn)投資比例(fix)，對增長量沒有顯著影響，對增長率顯示出正向影響，這說明城市建設(shè)投入比例越高，城市人口的增長速度越快。其他控制變量，如城市對外開放程度(fdi)，在模型中不顯著，對人口規(guī)模變化的影響并不明顯。

表7為人口增量模型加入工具變量后的2SLS回歸結(jié)果。先進(jìn)行內(nèi)生性檢驗，通過DWH檢驗得到F和卡方統(tǒng)計量，對應(yīng)的P值分別為0.0305和0.0330，因此可以拒絕原假設(shè)，即解釋變量HSR2010為內(nèi)生解釋變量，所以在增量模型中需要解決內(nèi)生性問題。表7可以看出，第一階段回歸系數(shù)顯著為正，這表明位于“四縱四橫”規(guī)劃線上的城市開通高速鐵路的可能性較大，工具變量系數(shù)的F檢驗值達(dá)到140.485，P值為0，因此不存在弱工具變量問題。在二階段回歸結(jié)果中，不管是否加入控制變量，HSR2010在回歸中均顯著，且系數(shù)為正，與OLS回歸結(jié)果相比，系數(shù)增大。這說明，在排除內(nèi)生性問題后,高速鐵路開通對人口規(guī)模的增加有更加明顯的促進(jìn)作用。其他控制變量與OLS結(jié)果在顯著性及系數(shù)方面均無明顯變化。

接下來我們對人口增速模型進(jìn)行內(nèi)生性檢驗，得到F和卡方統(tǒng)計量所對應(yīng)的P值，數(shù)值分別為0.3157和0.3131，不能拒絕原假設(shè)，即解釋變量HSR2010不是內(nèi)生解釋變量。因此在增速模型中數(shù)值并不存在內(nèi)生性問題，本文仍然以O(shè)LS結(jié)果為準(zhǔn)。

表7 高速鐵路對城市人口規(guī)模增長量的影響(2SLS回歸結(jié)果)

(二)高速鐵路對不同類型城市的差異化影響

不同城市因為初始的城市特征狀態(tài)不同，城市彼此之間有較大差異，高速鐵路的開通對不同類型城市的影響也會不同。為進(jìn)一步探究這種差異化的影響，本文設(shè)置了城市規(guī)模、城市群、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)三個交叉項，分別探究規(guī)模效應(yīng)、城市群效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)背景下高速鐵路對不同類型城市的差異化影響。

(1)高速鐵路對不同規(guī)模城市人口變化的影響。表8為高速鐵路對不同規(guī)模城市的影響結(jié)果。分析人口增長量模型可知，不管是否加入控制變量，高鐵變量、城市規(guī)模變量以及兩者的交叉項均顯著。交叉項系數(shù)顯著為正，說明高速鐵路開通后，大城市的人口增加量多于中小型城市，高速鐵路的開通促使人口進(jìn)一步向大城市集聚。接下來分析人口增長率模型，在加入全部控制變量之后，表8單獨的高鐵變量、單獨的城市規(guī)模等級變量以及兩者的交叉項均不顯著，這說明高速鐵路對不同規(guī)模等級城市人口增長速度的影響并沒有表現(xiàn)出明顯的差異性。

表8 高速鐵路對不同規(guī)模等級城市人口變化的影響

從回歸結(jié)果來看，大城市比中小型城市對人口的吸引力更強(qiáng)。作為城際間旅客快速運(yùn)輸工具，高速鐵路不僅加速了人口流動，還擴(kuò)大了人口流動范圍。從人口增量來看，在中國高速鐵路影響下，大城市的人口增加量明顯多于中小型城市，而現(xiàn)階段對于增速的影響還沒有體現(xiàn)出明顯的差異。中國高速鐵路大規(guī)模建設(shè)導(dǎo)致人口分布的極化發(fā)展，造成中小城市人口在一定程度上的流失。

(2)高速鐵路對城市群內(nèi)外城市人口變化的影響。表9為高速鐵路對城市群內(nèi)外城市的影響結(jié)果。先分析人口增長量模型，不管是否加入控制變量，單獨的高鐵變量、城市群變量以及兩者的交叉項均顯著。說明高速鐵路對城市人口規(guī)模的增長量有促進(jìn)作用，且城市群內(nèi)的城市比城市群外的城市常住人口增長量更多；二者的交叉項系數(shù)顯著為正，說明在開通高速鐵路之后，城市群內(nèi)的人口增加量多于城市群外的城市，高速鐵路的開通促使人口進(jìn)一步向城市群內(nèi)集聚。接下來分析人口增長率模型可知，單獨的城市群變量并不顯著，說明是否在城市群內(nèi)并不能直接影響城市人口規(guī)模的增長速度；二者交叉項系數(shù)顯著為正，說明高速鐵路對城市群內(nèi)外的城市人口增長速度有差異化的影響，開通高速鐵路之后城市群內(nèi)的人口增長速度更快。

綜合分析人口增長量和增長率可知，交叉項系數(shù)始終顯著為正，這說明不論是對人口增長量還是人口增長率，開通高速鐵路之后都會進(jìn)一步促進(jìn)人口向城市群內(nèi)集聚。一方面，因為城市群內(nèi)存在區(qū)域性中心城市，開通高速鐵路之后會促使人口進(jìn)一步向城市群內(nèi)部集聚；另一方面，由于城市群內(nèi)部高速鐵路線路較多，形成了城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，高速鐵路開通后更有利于城市群發(fā)揮人口的集聚作用。因此，高速鐵路對城市群的規(guī)劃具有一定意義，二者相互影響。

表9 高速鐵路與城市群效應(yīng)對城市人口變化的影響

(3)高速鐵路對不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)城市人口變化的影響。表10為高速鐵路對不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)城市的影響結(jié)果。

表10 高速鐵路對不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)城市人口變化的影響

根據(jù)表10基本模型回歸結(jié)果，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)本身對城市人口規(guī)模影響是顯著的。進(jìn)一步設(shè)置高速鐵路與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的交叉項，以區(qū)分高速鐵路是否會對不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的城市產(chǎn)生差異化影響。先分析人口增長量模型，不管是否加入控制變量，單獨的高鐵變量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量以及兩者的交叉項均顯著。這說明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值所占比重越大，人口增長量就越多。二者交叉項系數(shù)顯著為負(fù)，說明在開通高速鐵路之后，第三產(chǎn)業(yè)所占比重更大的城市，人口增長量也較多，高速鐵路的開通促使人口進(jìn)一步向第三產(chǎn)業(yè)更為發(fā)達(dá)的城市集聚。進(jìn)一步分析人口增長率模型，模型中只有單獨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量顯著，交叉項并不顯著，說明高速鐵路對不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的城市人口增長率影響并沒有明顯的差異。

正如本文理論機(jī)制分析所言，高速鐵路主要改變了旅客的時間成本，這對人才交流和商務(wù)溝通成本要求更高的服務(wù)業(yè)的影響是明顯的。從實證結(jié)果也可以看出，開通高速鐵路之后，城市可達(dá)性得以提高，商務(wù)活動的效率提升，出行半徑擴(kuò)大，這對于服務(wù)業(yè)所占主要地位的城市是更有利的，因此人口增長量也就越大。對于城市人口增長速度而言，高速鐵路目前還沒有體現(xiàn)出明顯的影響，這可能是由于目前高速鐵路開通時間還比較短，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是一個長期演變的結(jié)果，兩者在時間關(guān)系上并不對應(yīng)。從目前來看，高速鐵路對不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的城市僅在人口增長量上體現(xiàn)出差異化的影響。

六、結(jié)論及政策建議

高速鐵路縮短了城市間的時空距離，加速了生產(chǎn)要素的流動與集聚，產(chǎn)生了巨大的“時空收斂”效應(yīng)。本文以中國286個地級及以上城市為研究對象，從人口增量和增速兩個方面探究高速鐵路開通對中國城市人口規(guī)模變化的影響。得到的主要結(jié)論如下：總體上，高速鐵路對城市人口增長量產(chǎn)生了顯著的正向影響，對城市人口增長率影響并不明顯；高速鐵路對不同規(guī)模城市影響不同，對大城市而言，高速鐵路開通所帶來的集聚效應(yīng)大于擁擠效應(yīng)與擴(kuò)散效應(yīng)，高速鐵路的開通進(jìn)一步促使人口向大城市流動，因此高速鐵路對大城市有更明顯的促進(jìn)作用；高速鐵路對處在城市群內(nèi)外的城市影響存在差異，對于城市群內(nèi)的城市而言，高速鐵路的開通使得城市群內(nèi)中心城市對周邊城市發(fā)展帶動作用要更為明顯；高速鐵路對不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的城市影響并不相同，第三產(chǎn)業(yè)所占比重更大的城市在高速鐵路開通之后人口增加量更大，集聚效應(yīng)要更為明顯，但在增長率上還沒有表現(xiàn)出較顯著的作用。

上述研究結(jié)果表明，高速鐵路的建設(shè)與開通總體對城市人口規(guī)模變動產(chǎn)生積極影響，高鐵開通后人口會傾向在高鐵沿線以及高鐵密集區(qū)集聚，但對于不同類型的城市影響會有所不同：一方面，高速鐵路對于大城市人口規(guī)模擴(kuò)大的促進(jìn)作用要強(qiáng)于中小型城市；另一方面，高速鐵路可以更好地促進(jìn)城市群發(fā)揮其人口集聚的作用，同時對于服務(wù)業(yè)更發(fā)達(dá)的城市的人口增長方面也有積極的促進(jìn)作用。

根據(jù)上述研究結(jié)果，本文的政策建議是：(1)要順應(yīng)高速鐵路設(shè)站城市的人口增加趨勢，繼續(xù)完善高速鐵路網(wǎng)建設(shè)；(2)在進(jìn)行高速鐵路建設(shè)時，不同城市不能一而概之，中小型城市要先提升城市的整體實力，加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和提升公共服務(wù)水平，提高城市的對外開放程度，增加就業(yè)供給，從而提高城市的人口吸納能力，為建設(shè)高速鐵路之后吸引人口奠定基礎(chǔ)；(3)進(jìn)一步推進(jìn)城市群建設(shè)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，優(yōu)先選擇城市群內(nèi)部的城市以及服務(wù)業(yè)較為發(fā)達(dá)的城市進(jìn)行高鐵建設(shè)，從而更好、更高效的發(fā)揮高速鐵路對于城市人口流動的引導(dǎo)作用。