地鐵大面積計軸紅光帶處置流程探討

楊勇兵

【摘 要】計軸故障對于地鐵正常運營會產(chǎn)生較大影響，如果處置不及時，會導致大面積晚點，但單純的大面積計軸紅光帶又與藍顯等故障不同，因此在發(fā)生大面積計軸故障，如何快速、有效處置，減少對運營秩序的影響顯得尤為重要，本文以一號線漢城路二級聯(lián)鎖區(qū)為例，講解大面積計軸紅光帶處置的優(yōu)化流程和行車組織。

【關鍵詞】大面積計軸故障;優(yōu)化流程

一、規(guī)章文本

對于大面積紅光帶故障，本著先通后復的原則，為優(yōu)化故障應急處置流程，減少信號設備故障對地鐵運營的影響，最大限度維持正常運營，運營分公司下發(fā)了大面積計軸紅光帶優(yōu)化應急處置程序，調度一部結合運營實際，提出了電話閉塞法優(yōu)化處置流程，明確將大面積計軸紅光帶優(yōu)化應急處置與電話閉塞法區(qū)分理解應用，大面積計軸紅光帶優(yōu)化措施是故障處置，不是行車組織，出現(xiàn)大面積計軸紅光帶，行調與車站、司機核對列車位置，通知操作預復零聯(lián)鎖站對大面積計軸紅光帶區(qū)段全部執(zhí)行預復零操作，組織故障區(qū)段區(qū)間列車越紅燈進站，待故障區(qū)域內(nèi)所有列車在站停穩(wěn)，按照規(guī)定啟動電話閉塞法組織行車，啟動電話閉塞法后配合專業(yè)進行紅光帶處理，待所有計軸紅光帶故障消除，設備恢復正常，取消電話閉塞法組織行車。

（1）當部分計軸區(qū)段紅光帶或一個（含二級設備集中站）及以上聯(lián)鎖區(qū)大面積計軸紅光帶，需執(zhí)行預復零時，行調通知操作預復零聯(lián)鎖站對紅光帶區(qū)段執(zhí)行預復零操作。同時，行調與車站、司機核對列車位置，并組織故障區(qū)段首列車以NRM模式（限速25km/h）/RM模式限速越紅燈運行至下一站。

（2）對已采用電話閉塞法行車的計軸紅光帶區(qū)段，為恢復設備需執(zhí)行預復零時，由信號專業(yè)向行調申請，行調命令操作預復零聯(lián)鎖站執(zhí)行。

（3）操作預復零聯(lián)鎖站對預復零未成功的計軸區(qū)段再次執(zhí)行預復零操作。

二、處置研究

7.5故障發(fā)生后，為檢驗在發(fā)生大面積計軸紅光帶情況下行調與車站、司機、專業(yè)人員的協(xié)作配合能力以及應急處置能力及各崗位對分公司下發(fā)的《大面積計軸紅光帶優(yōu)化應急處置程序》的掌握情況，調度一部在2018年7月19日運營結束后組織調度三班開展了一號線大面積計軸紅光帶演練。

為再現(xiàn)7.5故障，徹底厘清大面積計軸紅光帶應急處置思路，提前與通號溝通，設置故障，同時為了讓故障更加切近實際，將部分列車組織到了區(qū)間，通過此次演練，以及在實際中遇到的信號方面的問題和經(jīng)驗，針對大面積計軸紅光帶，提出以下幾點經(jīng)驗分享（以漢城路二級聯(lián)鎖區(qū)為例），部分觀點需待討論驗證。

2.1、出現(xiàn)大面積計軸紅光帶故障，不會造成道岔位置及鎖定狀態(tài)變化，因此在所有列車進站啟動電話閉塞法后，車站無需下線路鉤鎖道岔，進而為行車組織節(jié)省時間，減少故障對運營的影響;

2.2、紅光帶道岔已經(jīng)被光帶征用，處于鎖閉狀態(tài)，因此對于折返道岔不能進行轉動操作，否則會導致道岔失表;

2.3、某些情況下大面積計軸紅光帶會在聯(lián)鎖區(qū)藍顯之后出現(xiàn)，考慮到車站下線路鉤鎖道岔時間問題，可以與通號專業(yè)先溝通，詢問重啟ATP和上電解鎖需要的時間，如果在幾分鐘內(nèi)能夠恢復，可以不用通知車站先下線路辦理人工鉤鎖辦理進路，待藍顯故障消失只有紅光帶故障，按照大面積紅光帶優(yōu)化應急處置進行處理;

2.4、有時候某些二級聯(lián)鎖站計軸故障，比如一號線漢城路聯(lián)鎖區(qū)大面積計軸紅光帶，不會對后衛(wèi)寨站站后道岔造成任何影響，因此后衛(wèi)寨站后可以正常折返，因此后衛(wèi)寨也無需下線路辦理折返進路;

2.5、以漢城路二級聯(lián)鎖站為例，如果啟動了三橋～勞動路電話閉塞法組織行車，三橋下行出站到后衛(wèi)寨折返到后衛(wèi)寨上行開出，這一區(qū)域按照電話閉塞法規(guī)定，列車駛出電話閉塞法區(qū)域需要恢復正常信號行車，但考慮實際RM模式恢復到CTC的條件和時間，建議這一區(qū)段與電話閉塞法區(qū)域同樣采用NRM模式（首趟車限速25KM/H，后續(xù)車限速40KM/H）。

通知司機用語：“因信號設備故障，自發(fā)令時起，三橋站～勞動路站上下行正線采用電話閉塞法組織行車，各次列車在后衛(wèi)寨站～勞動路站上下行采用NRM模式駕駛，后衛(wèi)寨站采用NRM模式憑地面信號顯示正常折返，駛出電話閉塞法區(qū)域（勞動路上行出站）恢復正常信號行車”;

2.6、大面積計軸紅光帶優(yōu)化應急處置程序與電話閉塞法區(qū)分理解應用，大面積計軸紅光帶是故障處置，不是行車組織，出現(xiàn)大面積計軸紅光帶，與車站、司機核對列車位置，通知聯(lián)鎖站對大面積計軸紅光帶區(qū)段全部進行計軸預復零操作，組織故障區(qū)段區(qū)間列車越紅燈進站，待故障區(qū)域內(nèi)所有列車在站停穩(wěn)，按照規(guī)定啟動電話閉塞法組織行車，啟動后配合專業(yè)進行紅光帶處理，待所有計軸紅光帶故障消除，設備恢復正常，取消電話閉塞法組織行車。

2.7、關于與車站、司機核對列車位置：

（1）與司機核對時，不能忘記折返線區(qū)域，存車線區(qū)域，轉峰期間還需核對出入場段列車;

（2）與司機核對完故障區(qū)域列車位置和數(shù)量無誤后，應優(yōu)先與有岔站核對，根據(jù)需要優(yōu)先組織車站人員下線路辦理進路;

（3）根據(jù)分公司級大面積計軸紅光帶演練總結建議，結合當前一號線運營行車間隔實際，即使是高峰期暫時也不會出現(xiàn)同一區(qū)間有兩個車的情況，因此當一名行調與單個車站核對完列車位置，與車站確認具備接車條件后，可通知另外一名行調組織列車進站，無需等到與全部車站核對完畢以后再組織區(qū)間列車進站。

（4）故障情況下，行調應優(yōu)先組織區(qū)間停留列車進站，優(yōu)先組織車站辦理區(qū)間停留列車進路，減少列車區(qū)間停留時間，降低影響。

2.8、關于越紅燈：越信號機紅燈命令時的限速是指進路限速，不單單是越信號機紅燈時的限速，行調在發(fā)布調度命令時應注意，行調同伴應做好盯控。行調應慎重組織列車越紅燈運行，在發(fā)布相關調度命令前要確認信號機編號、檢查進路中道岔位置及加鎖狀態(tài)、前方進路情況等，發(fā)布的越紅燈命令需全面完整，認真吸取哈爾濱地鐵脫軌事件的教訓，做好安全確認、提高安全意識。

2.9、聯(lián)鎖故障（藍顯）處理經(jīng)驗總結：

（1）因藍顯造成大面積范圍內(nèi)列車拉停待令時，在藍顯故障恢復后，行調應首先通知司機取消停車待令命令，排路時行調應優(yōu)先排列區(qū)間停留列車和大間隔區(qū)域列車的進路，一是避免載客列車區(qū)間停留過久;二是避免大間隔進一步擴大。

（2）重啟某一聯(lián)鎖區(qū)ATP會造成該聯(lián)鎖區(qū)藍顯，重啟ATP過程中處于運動狀態(tài)的列車會產(chǎn)生緊制。重啟完成后相應聯(lián)鎖區(qū)站名標處于閃爍狀態(tài)，需要進行上電解鎖;重啟ATP會使原單獨鎖定的道岔處于解鎖狀態(tài)，需要重新電子加鎖;列車車次會丟失變?yōu)槿斯ぼ?，需要重新添加車次（應?yōu)先排路后添加車次）;CTC列車占用的邏輯區(qū)段顯示粉色光帶，但其占用的整個計軸區(qū)段會顯示紅光帶（粉色光帶顯示優(yōu)先級高于紅色）。

（3）上電解鎖不會造成道岔鎖定狀態(tài)的變化。上電解鎖操作時間較短，基本在1分鐘左右。但由于上電解鎖操作需要列車處于停止狀態(tài)，因此在組織聯(lián)鎖站進行上電解鎖操作前，行調先調整好故障區(qū)域外的列車（例如組織故障邊界區(qū)域列車多停），然后以全呼的的形式將車扣停在車站，盡量不要通過ATS進行扣車設置，以便于在上電解鎖成功后能夠以全呼的方式將列車放行，而不用逐趟放行。