王唯一 傅 磊 王 翔 張紹理 解廷利

(湖南省長(zhǎng)益高速公路擴(kuò)容工程建設(shè)開(kāi)發(fā)有限公司1) 長(zhǎng)沙 410200) (湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院有限公司2) 長(zhǎng)沙 410005) (北京深華達(dá)交通工程檢測(cè)有限公司3) 北京 102200)

0 引 言

碎石路床避險(xiǎn)車道是利用碎(礫)石增大地面摩阻系數(shù)，配合路面反坡將車輛動(dòng)能轉(zhuǎn)化為勢(shì)能及內(nèi)能，從而使失控車輛減速停車.一般碎(礫)石路床避險(xiǎn)車道的長(zhǎng)度在120 m以上.由于地形限制，某些路段避險(xiǎn)車道長(zhǎng)度無(wú)法達(dá)到要求，為達(dá)到減速效果，避險(xiǎn)車道在設(shè)計(jì)時(shí)，還需對(duì)失控車輛側(cè)面進(jìn)行減速[1-3].

在縮短避險(xiǎn)車道長(zhǎng)度方面，各國(guó)研究人員已取得一些進(jìn)展，美國(guó)的網(wǎng)索攔截阻尼系統(tǒng)應(yīng)用最早，我國(guó)的研究起步較晚，目前應(yīng)用的有攪拌式網(wǎng)索系統(tǒng)和盤(pán)式制動(dòng)網(wǎng)索系統(tǒng)[4].

美國(guó)一些道路安全設(shè)施公司研究開(kāi)發(fā)的網(wǎng)索避險(xiǎn)車道由耗能裝置(energy absorber)和網(wǎng)索(net)組成，利用阻尼耗能裝置逐步降低車輛動(dòng)能從而達(dá)到攔截車輛的目的.通過(guò)調(diào)整網(wǎng)索的道數(shù)及阻尼器參數(shù)可以滿足不同車輛質(zhì)量和速度組合的防護(hù)要求.但這種阻尼裝置屬一次性設(shè)施，使用、養(yǎng)護(hù)成本很高，且多為專利技術(shù)，因而不適合我國(guó)直接采用[5-6].

我國(guó)于2006年研制出一種能夠在短距離內(nèi)安全攔截失控車輛的新型避險(xiǎn)車道阻尼系統(tǒng)——攪拌式網(wǎng)索避險(xiǎn)車道.攪拌式網(wǎng)索避險(xiǎn)車道的核心構(gòu)件為攪拌式阻尼器，其能夠穩(wěn)定輸出需要的阻尼力，減少避險(xiǎn)車道設(shè)置長(zhǎng)度，但其存在的最大問(wèn)題是當(dāng)車輛碰撞網(wǎng)索瞬間攪拌式阻尼器阻尼力輸出峰值過(guò)大，易對(duì)駕乘人員的身體產(chǎn)生瞬間沖擊傷害[7].

盤(pán)式制動(dòng)網(wǎng)索系統(tǒng)是在攪拌式阻尼系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行的改進(jìn)系統(tǒng)，其目的在于減低攪拌式阻尼系統(tǒng)的輸出阻尼力的峰值.工作原理是：當(dāng)車輛接觸攔截網(wǎng)時(shí)，傳力主索受拉，帶動(dòng)纏繩滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)，纏繩滾筒同時(shí)通過(guò)傳力軸帶動(dòng)制動(dòng)盤(pán)和減速機(jī)輸入軸，由減速機(jī)輸出軸帶動(dòng)制動(dòng)凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)，制動(dòng)凸輪頂壓在制動(dòng)器的操縱桿上，制動(dòng)凸輪在轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中逐漸頂緊并壓動(dòng)制動(dòng)器操作桿向上，增加制動(dòng)器的制動(dòng)力.從試驗(yàn)結(jié)果來(lái)看，盤(pán)式制動(dòng)網(wǎng)索系統(tǒng)峰值力還是過(guò)大[8-9].

針對(duì)國(guó)外避險(xiǎn)車道阻尼系統(tǒng)無(wú)法在國(guó)內(nèi)應(yīng)用，國(guó)內(nèi)阻尼系統(tǒng)又存在峰力值過(guò)大等問(wèn)題，文中利用薄壁金屬管擠壓耗能原理，研發(fā)出一種新型避險(xiǎn)車道阻尼系統(tǒng)，其峰力值為79.4 kN，達(dá)到了理想拉力范圍，車輛在減速過(guò)程中的加速度低于20g，乘員駕駛艙(生存空間)變形小于20%，能夠保證乘員生命安全[10].該新型阻尼系統(tǒng)易修復(fù)，造價(jià)合理，且不受氣候變化影響.

1 新型阻尼系統(tǒng)理論

1.1 避險(xiǎn)車道車輛耗能規(guī)律分析

失控車輛駛?cè)氡茈U(xiǎn)車道后，其動(dòng)能轉(zhuǎn)化為與碎石摩擦產(chǎn)生的內(nèi)能、車輛爬坡后增加的勢(shì)能、阻尼系統(tǒng)增加的內(nèi)能，以及空氣阻力做的功，即

Ek=U碎石+Ep+U阻尼+E空氣

(1)

式中：Ek為車輛駛?cè)氡茈U(xiǎn)車道時(shí)動(dòng)能；U碎石為車輛與碎石摩擦產(chǎn)生的內(nèi)能；Ep為車輛爬坡后增加的勢(shì)能；U阻尼為阻尼系統(tǒng)消耗的內(nèi)能；E空氣為空氣阻力做工.

阻尼裝置提供阻尼力過(guò)程初期，會(huì)產(chǎn)生較大阻尼力輸出值，即整個(gè)阻尼力輸出過(guò)程峰值Fmax，峰值結(jié)束后輸出阻尼力下降至平穩(wěn)狀態(tài)繼續(xù)進(jìn)行消能工作，其阻尼力變化規(guī)律及能量消耗情況見(jiàn)圖1.

圖1 阻尼裝置輸出阻尼力變化規(guī)律

阻尼裝置輸出阻尼力首先從0瞬間增大到最大值Fmax(阻尼力峰值)，然后降低至穩(wěn)定阻尼力輸出值并保持不變，直至車輛靜止，車輛停止后輸出阻尼力重新恢復(fù)為0.

1.2 阻尼系統(tǒng)對(duì)阻尼力需求計(jì)算

1.2.1最大阻尼力計(jì)算

新型輔助阻尼系統(tǒng)最大阻尼力分析主要考慮車輛本身結(jié)構(gòu)破壞和人員沖擊傷害兩方面影響.在車輛本身結(jié)構(gòu)破壞方面，連接銷是車輛自身結(jié)構(gòu)中最易破壞結(jié)構(gòu)，攔截車輛過(guò)程中首先應(yīng)保證連接銷不發(fā)生結(jié)構(gòu)破壞[11-13].在人員沖擊傷害方面，文獻(xiàn)[10]指出：“車體所受沖擊加速度能夠間接地反映車內(nèi)乘員的安全性，車體的三方向沖擊加速度均不得超過(guò)20g.”

對(duì)于大型拖車，連接銷為車輛自身結(jié)構(gòu)中最易破壞構(gòu)件，且車頭與車廂間連接銷強(qiáng)度有限.在不出現(xiàn)嚴(yán)重結(jié)構(gòu)破壞前提下，車輛行駛過(guò)程中所能承受的最大水平拉力即為連接銷達(dá)到破壞極限值時(shí)車輛受到的合力峰值Fmax.

根據(jù)資料分析結(jié)果顯示，車輛連接銷的最細(xì)部分直徑為50 mm，材料為45號(hào)鋼材.45號(hào)鋼材的強(qiáng)度極限為600 MPa，屈服極限為355 MPa，考慮到連接銷只有在破壞時(shí)才會(huì)對(duì)車輛駕駛室造成損害，故設(shè)計(jì)目標(biāo)取為材料的強(qiáng)度極限.根據(jù)經(jīng)驗(yàn)取1.5倍的安全系數(shù)來(lái)考慮連接銷的破壞極限值.

45號(hào)鋼強(qiáng)度極限取400 MPa，許用剪應(yīng)力取200 MPa，車輛受力分析見(jiàn)圖2.車輛總體加速度為a總(忽略摩阻力影響)，其中車廂加速度a廂，由a總=a廂，得

(2)

式中：F1為車輛受到的網(wǎng)索的阻力的合力；F2為拖車車廂受到的拖頭給與的阻力；m1為拖頭質(zhì)量，取7 t；m2為拖車質(zhì)量，取48 t；F合為網(wǎng)索作用到車體上的水平合力.

圖2 車輛受力分析圖

主銷所受的剪應(yīng)力應(yīng)滿足τ<[τ]，假設(shè)車輛受到的合力峰值為Fmax，此時(shí)，主銷所受剪切應(yīng)力為：

算得Fmax<449 kN.通過(guò)上述分析得出，失控車輛碰撞索網(wǎng)過(guò)程中連接銷不發(fā)生結(jié)構(gòu)性破壞，即阻尼系統(tǒng)輸出最大阻尼力不能超過(guò)連接銷破壞極限力Fmax.所以，新型輔助阻尼系統(tǒng)許用最大阻尼力為449 kN.

1.2.2阻尼系統(tǒng)平均阻尼力計(jì)算

由圖1可知，在阻尼系統(tǒng)阻尼力達(dá)到最大值之后會(huì)降低為穩(wěn)定阻尼力(即平均阻尼力)，計(jì)算最小平均阻尼力是為了保證該阻尼系統(tǒng)有足夠的防護(hù)能力.

根據(jù)資料調(diào)研情況可知，駛?cè)氡茈U(xiǎn)車道的事故車輛貨車占有率為94.5%.出于安全考慮，本研究以55 t大型貨車、80 km/h運(yùn)行速度作為網(wǎng)索避險(xiǎn)車道的主要防護(hù)對(duì)象，避險(xiǎn)車道采用4%上坡.根據(jù)公司以往研究資料，車輛駛?cè)胨俣仍?0 km/h、采用上坡型避險(xiǎn)車道時(shí)，碎石路面平均阻尼系數(shù)在0.25以上，網(wǎng)索計(jì)算寬度為9 m，設(shè)計(jì)車輛寬度為2.4 m，避險(xiǎn)車道長(zhǎng)度為90 m，考慮到避險(xiǎn)車道末端10 m設(shè)置安全保護(hù)系統(tǒng)，車長(zhǎng)以10 m計(jì)，避險(xiǎn)車道有效行使計(jì)算長(zhǎng)度取為70 m.

計(jì)算得，失控車輛初始動(dòng)能：Ek=13 580 kJ，碎石路床地面摩擦力做功：U碎石=9 432.5 kJ，相對(duì)于避險(xiǎn)車道入口的車輛勢(shì)能：Ep=1 509.2 kJ.

由于空氣阻力做工較少，可忽略不計(jì).根據(jù)式(1)可知，阻尼系統(tǒng)阻尼力做功為

U阻尼=Ek-U碎石-Ep=2 638.3 kJ

代入數(shù)值，計(jì)算得出阻尼器實(shí)際需要輸出的阻尼力平均值約為19.75 kN.阻尼器提供的阻尼力平均值越大，對(duì)碎石路床的設(shè)計(jì)長(zhǎng)度和反坡坡度設(shè)計(jì)要求就越低，也就增加了阻尼系統(tǒng)的應(yīng)用范圍.根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)阻尼力均值選取1.7倍的安全系數(shù)，擬定新型阻尼器的平均輸出阻尼力為33.58 kN.

阻尼系統(tǒng)最大阻尼力分析主要考慮車輛本身結(jié)構(gòu)破壞和人員沖擊傷害兩方面影響；平均作用力分析主要考慮是阻尼系統(tǒng)阻擋能力，保證避險(xiǎn)車道在長(zhǎng)度不足的情況下，失控車輛不沖出車道.根據(jù)理論計(jì)算，新型阻尼系統(tǒng)許用最大阻尼力為449 kN，平均阻尼力不低于33.58 kN.

2 阻尼系統(tǒng)消能機(jī)理

2.1 金屬管件撕裂消能試驗(yàn)

圓管較其他型材具有更好的撕裂消能性能.試驗(yàn)采用外徑為24 mm、長(zhǎng)6 m、壁厚3 mm的無(wú)縫鋼管，考慮到所用材料應(yīng)能夠適應(yīng)冰雪天氣中的性能變化，且易加工、易安裝，以及后期養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)便，經(jīng)濟(jì)環(huán)保等，選用Q235材料.試驗(yàn)設(shè)計(jì)時(shí)，考慮金屬消能圓管的制作長(zhǎng)度及安裝、運(yùn)輸?shù)姆奖阈?，將阻尼裝置每6 m作為一個(gè)消能單元.

試驗(yàn)中利用重錘加速系統(tǒng)為試驗(yàn)臺(tái)車提供動(dòng)力，將質(zhì)量為2 t的臺(tái)車加速到45 km/h.阻尼裝置通過(guò)膨脹螺栓固定于臺(tái)車行進(jìn)軌道后方混凝土路面上，阻尼裝置刀具牽引鋼絲繩連接于臺(tái)車后方，阻尼裝置刀具牽引鋼絲繩與臺(tái)車之間安裝拉力傳感器，整體布置圖見(jiàn)圖3.

圖3 試驗(yàn)布置示意圖

圖4為拉力檢測(cè)圖.由圖4可知，阻尼力峰值為50 kN，降低了現(xiàn)有阻尼器峰值力，但其平均阻尼力為12.4 kN，只有理想值33.58 kN的36.93%，消能能力不足.試驗(yàn)中還發(fā)現(xiàn)刀具在限位法蘭處受阻且磨損嚴(yán)重，消能圓管焊接處與固定法蘭脫離.由于拌阻，使得拉力急劇增大，造成刀具破損，結(jié)構(gòu)損壞，該阻尼系統(tǒng)結(jié)構(gòu)未能滿足消能要求.

圖4 拉力檢測(cè)圖

2.2 金屬管件擠壓消能試驗(yàn)

該阻尼器主要由滑塊、矩形管、導(dǎo)軌、固定支撐等組成.試驗(yàn)時(shí)，首先將導(dǎo)軌和矩形管通過(guò)定位銷的方式進(jìn)行固定，再按一定的間距將固定支撐焊接在導(dǎo)軌上，最后通過(guò)膨脹螺栓將支撐固定在地基上.滑塊組裝完成后，安裝在兩矩形管端部斜槽的位置.鋼絞線一端固定在滑塊頂部 ，另一端連接拉力傳感器，傳感器固定在臺(tái)車尾部.

本次模型試驗(yàn)中試驗(yàn)車輛同為2 t臺(tái)車，碰撞速度同為45 km/h，金屬管件采用120 mm×120 mm×3 mm矩形管，材料同為Q235.

兩根矩形管的擠壓深度約為14 mm，行走距離4.5 m.本次試驗(yàn)拉力的檢測(cè)值見(jiàn)圖5.

圖5 試驗(yàn)拉力檢測(cè)值

本次試驗(yàn)結(jié)果的拉力平均值為28.6 kN，最大值為79.4 kN.雖然阻尼力平均值只有理想值(33.58 kN)的85.12%，但比撕裂金屬圓管有了很大的提升，更重要的是其結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性較好，也較撕裂耗能原理更具有可實(shí)施性.

2.3 新型阻尼系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

根據(jù)金屬圓管撕裂消能試驗(yàn)及擠壓消能試驗(yàn)結(jié)果可知，發(fā)現(xiàn)擠壓金屬管件時(shí)，其具有更優(yōu)良的消能能力，且其結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性好，實(shí)施性更強(qiáng)，因此本文新型避險(xiǎn)車道阻尼系統(tǒng)消能機(jī)理定為金屬結(jié)構(gòu)件擠壓變形輸出阻尼力，其結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖6，主要由導(dǎo)軌裝置、擠壓件、金屬空心消能管等組成.

圖6 阻尼系統(tǒng)斷面圖

導(dǎo)軌裝置由兩塊平行的“H”型鋼組成，兩“H”型鋼按固定間距沿軸向平行鋪設(shè)，導(dǎo)軌上方設(shè)有鎖緊裝置，保證兩“H”型鋼在擠壓過(guò)程中間距不發(fā)生變化.

擠壓件總成圖見(jiàn)圖7，擠壓件由滑塊、上部導(dǎo)向輪、下部導(dǎo)向輪及支撐軸組成.滑塊的作用為擠壓金屬空心消能件，其兩側(cè)面前端進(jìn)行圓角處理，保證滑塊在擠壓過(guò)程中不發(fā)生絆阻；上、下部導(dǎo)向輪固定在支撐軸上，其作用是固定滑塊，保證滑塊在擠壓過(guò)程中不發(fā)生側(cè)翻.

圖7 擠壓件總成圖

金屬空心消能管為矩形管，在矩形管一端設(shè)置楔形導(dǎo)槽，用于擠壓件的初始安裝位置，金屬空心消能管整體安裝于“H”型鋼形成的導(dǎo)向槽中，見(jiàn)圖8.

圖8 金屬空心消能管

當(dāng)該阻尼系統(tǒng)安裝于避險(xiǎn)車道時(shí)，應(yīng)先將導(dǎo)軌和金屬空心消能管通過(guò)定位銷的方式進(jìn)行固定，再按一定的間距利用鎖緊裝置將導(dǎo)軌固定鎖緊，最后通過(guò)膨脹螺栓將導(dǎo)軌底部固定支撐固定在混凝土基礎(chǔ)上，隨后將組裝完成的滑塊安裝在兩金屬空心消能管端部楔形導(dǎo)槽的位置，鋼絞線一端固定在滑塊頂部 ，另一端連接攔截網(wǎng)索.阻尼系統(tǒng)安裝在避險(xiǎn)車道道路兩側(cè)，對(duì)稱布置.

失控車輛駛?cè)氡茈U(xiǎn)車道碰撞攔截網(wǎng)索后，網(wǎng)索帶動(dòng)鋼絞線拉扯滑塊，滑塊沿導(dǎo)軌軸向方向移動(dòng)，由于滑塊寬度大于兩金屬空心效能管的寬度，金屬空心消能管被滑塊擠壓變形，產(chǎn)生持續(xù)且穩(wěn)定的阻尼力，從而達(dá)到消能的目的.

該金屬擠壓式阻尼系統(tǒng)能夠保證阻尼力輸出峰值較小，且穩(wěn)定可靠；當(dāng)應(yīng)用于避險(xiǎn)車道時(shí)，能夠有效減小傳統(tǒng)碎石避險(xiǎn)車道長(zhǎng)度，增強(qiáng)避險(xiǎn)車道的防護(hù)能力，降低工程成本，在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中，可以通過(guò)調(diào)節(jié)本阻尼系統(tǒng)中金屬空心效能管的長(zhǎng)度，來(lái)適應(yīng)不同避險(xiǎn)車道防護(hù)等級(jí)，滿足實(shí)際的防護(hù)需求.

3 實(shí)車擠壓試驗(yàn)

3.1 單個(gè)阻尼系統(tǒng)擠壓試驗(yàn)

影響阻尼系統(tǒng)阻尼力峰值及平均值的主要是擠壓深度(指單根消能管擠壓面的擠壓深度)，消能管厚度以及擠壓寬度(指滑塊與消能管接觸面的寬度)，本著安全至上、經(jīng)濟(jì)環(huán)保理念，結(jié)合以往設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，消能管采用100 mm×50 mm×3 mm矩形管，材料為Q235.為研究擠壓深度和擠壓寬度對(duì)阻尼力的影響，根據(jù)前期的模擬試驗(yàn)結(jié)果，選取了較為合適的擠壓深度和寬度，設(shè)計(jì)了六組對(duì)比試驗(yàn)，方案見(jiàn)表1.

表1 擠壓深度、擠壓寬度試驗(yàn)設(shè)計(jì)方案

試驗(yàn)前，先將金屬空心消能管用定位銷與導(dǎo)軌連接固定，將兩導(dǎo)軌按照設(shè)計(jì)間距平方與地面上，隨后利用鎖緊裝置將兩導(dǎo)軌固定，導(dǎo)軌底部焊接固定支撐，利用膨脹螺栓將整個(gè)裝置固定于地面，將鋼絞線一端固定于滑塊頂部，另一端連接拉力傳感器，傳感器固定在試驗(yàn)車輛的尾部.通過(guò)拉力傳感器測(cè)得的拉力，可知阻尼器產(chǎn)生的阻尼力大小.試驗(yàn)車輛為7 t大客車，大客車初始速度均為35 km/h，在滑塊啟動(dòng)滑動(dòng)時(shí)，車輛空擋運(yùn)行.

按照表1試驗(yàn)設(shè)計(jì)方案，分別完成六次試驗(yàn)，每次試驗(yàn)完成后更換一次消能管，試驗(yàn)結(jié)果記錄包括拉力傳感器檢測(cè)值、消能管擠壓長(zhǎng)度，以及實(shí)際擠壓深度，結(jié)果見(jiàn)表2.

表2 擠壓試驗(yàn)結(jié)果

對(duì)比1，2，3號(hào)試驗(yàn)，隨著擠壓深度的增大，拉力峰值及平均值均增大，當(dāng)擠壓深度大于15 mm時(shí)，拉力值明顯增大，當(dāng)擠壓深度低于10 mm時(shí)，擠壓長(zhǎng)度大于6 m，所需阻尼系統(tǒng)長(zhǎng)度較長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)實(shí)用性較差.對(duì)比4，5，6號(hào)試驗(yàn)，隨著擠壓寬度的增加，拉力值均增大，當(dāng)擠壓寬度低于148 mm時(shí)，擠壓長(zhǎng)度大于6 mm，因此，擠壓寬度不宜低于148 mm.對(duì)比6次試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)擠壓深度比擠壓寬度對(duì)拉力值的影響更大，在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)更多的考慮擠壓深度的設(shè)定.

3.2 實(shí)車碰撞試驗(yàn)

綜合分析單個(gè)阻尼系統(tǒng)擠壓試驗(yàn)結(jié)果，結(jié)合實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，決定擠壓深度為14 mm，擠壓寬度191 mm，經(jīng)過(guò)擠壓試驗(yàn)測(cè)得拉力峰值為75.56 kN，平均阻尼力23.62 kN，滿足設(shè)計(jì)要求.按照避險(xiǎn)車道阻尼系統(tǒng)安裝規(guī)范，進(jìn)行實(shí)車碰撞試驗(yàn)，試驗(yàn)車輛為10 t中型貨車，車速45 km/h，阻尼系統(tǒng)長(zhǎng)度12 m.

試驗(yàn)測(cè)得左側(cè)阻尼力平均值為21.75 kN，最大值為59.71 kN，右側(cè)阻尼力平均值為21.23 kN，最大值為57.37 kN，系統(tǒng)整體最大阻尼力為117.08 kN，平均阻尼力為42.98 kN，滿足設(shè)計(jì)關(guān)于阻尼力的要求，且滑塊未滑出導(dǎo)軌，結(jié)構(gòu)未發(fā)生破壞，表明該新型阻尼系統(tǒng)可應(yīng)用于避險(xiǎn)車道.

4 結(jié) 論

1) 同等條件下進(jìn)行了金屬管件撕裂及擠壓消能模型對(duì)比試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)擠壓金屬管件具有更好的消能能力，且其結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定，適宜應(yīng)用在避險(xiǎn)車道阻尼系統(tǒng).

2) 以擠壓薄壁金屬管件為消能原理，通過(guò)滑塊擠壓矩形管的方式，設(shè)計(jì)了一種新型避險(xiǎn)車道阻尼系統(tǒng).

3) 在單個(gè)阻尼系統(tǒng)下，隨著擠壓深度的增加，擠壓寬度的增加，阻尼力峰值及平均值均增大，且擠壓深度對(duì)阻尼力的影響大于擠壓寬度的影響.

4) 在單個(gè)阻尼系統(tǒng)下，當(dāng)擠壓深度為14 mm，擠壓寬度為191 mm時(shí)，阻尼力峰值為75.56 kN，平均值為23.62 kN.

5) 以該新型阻尼系統(tǒng)為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的避險(xiǎn)車道阻尼系統(tǒng)實(shí)車碰撞試驗(yàn)，失控車輛被成功攔截下來(lái)，阻尼力滿足設(shè)計(jì)要求.