□ 華東政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院 王笑影/ 文

2019 年波音737MAX 機(jī)型再次發(fā)生特大空難，以致此機(jī)型在全球范圍內(nèi)被禁飛。民航界猜測(cè)造成機(jī)毀人亡的原因很大可能是由于飛機(jī)自身的飛行控制系統(tǒng)存在嚴(yán)重的安全風(fēng)險(xiǎn)，即作為民用航空器的適航審定機(jī)構(gòu)可能面臨著其適航審定工作過失而帶來的賠償問題。目前世界上對(duì)于航空器的適航審定問題無統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，通過了解和分析適航審定現(xiàn)狀以及適航審定機(jī)構(gòu)的責(zé)任機(jī)制，看到我國(guó)法律規(guī)定中的不足，以期對(duì)我國(guó)以后的適航審定工作在理論和實(shí)踐中有所借鑒。

民用航空器適航審定現(xiàn)狀

民用航空業(yè)發(fā)展，最重要的價(jià)值追求是安全。安全系數(shù)未達(dá)標(biāo)準(zhǔn)的航空器在全球范圍內(nèi)正常營(yíng)運(yùn)，頒發(fā)適航證的主管當(dāng)局作為此機(jī)型適航審定主體責(zé)任難辭其咎。自20 世紀(jì)60 年代以來，歐美一些航空大國(guó)的航空損害賠償訴訟中，受害人或者代理人為了索取更多的賠償，將航空運(yùn)輸責(zé)任損害賠償逐漸轉(zhuǎn)移到航空產(chǎn)品責(zé)任賠償，將航空器制造者和對(duì)航空器具有適航審定職責(zé)的政府機(jī)構(gòu)作為被告，成功避開了《華沙公約》和《蒙特利爾公約》中的賠償限額問題。

（一）民用航空器的 “適航” 標(biāo)準(zhǔn)

民用航空器的 “適航”（airworthiness）在國(guó)際社會(huì)中并沒有統(tǒng)一的定義，但基本認(rèn)同當(dāng)航空器具有安全和完整的結(jié)構(gòu)特性，其各部件、分系統(tǒng)的性能水平以及操作性都達(dá)到安全飛行的標(biāo)準(zhǔn)。航空器在達(dá)到“適航”標(biāo)準(zhǔn)之后，適航主管當(dāng)局會(huì)頒發(fā)相應(yīng)的適航證，由此航空器便具有了適航性。和船舶適航（seaworthiness）不同的是，民用航空器僅強(qiáng)調(diào)航空器本身的適航，且在責(zé)任承擔(dān)方面不只強(qiáng)調(diào)承運(yùn)人對(duì)于適航的責(zé)任，還有航空器的設(shè)計(jì)者、維護(hù)者、修理者以及航空器適航審定主管機(jī)關(guān)的職責(zé)和責(zé)任。

航空器的適航性是指航空器適合空中航行并能保障安全的規(guī)定性，包括初始適航和持續(xù)適航。顧名思義，初始適航是指航空器在投入運(yùn)營(yíng)之前要達(dá)到符合適宜飛行的安全標(biāo)準(zhǔn)；持續(xù)適航是指在航空器投入運(yùn)營(yíng)之后要定期維護(hù)，保證持續(xù)適航的狀態(tài)，以達(dá)到飛行安全的目的。本文論述的民用航空器的適航審定屬于航空器的初始適航。

航空器的適航雖然國(guó)際社會(huì)上沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，但是目前為止由192 個(gè)締約國(guó)締結(jié)的《國(guó)際民用航空公約》（以下簡(jiǎn)稱《芝加哥公約》）中規(guī)定了航空器適航的最低標(biāo)準(zhǔn)。各締約國(guó)大多再通過將公約內(nèi)容轉(zhuǎn)化為國(guó)內(nèi)法的方式，在國(guó)內(nèi)航空法和其他民用航空法的行政性法規(guī)或者規(guī)章等法律規(guī)定中，制定等于或者高于公約適航標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

（二）民用航空器適航審定主體

民用航空器的適航審定主體一般是各國(guó)民航主管部門。通常來說，航空器的制造商、所有人或使用人應(yīng)當(dāng)向有關(guān)主管部門申請(qǐng)領(lǐng)取生產(chǎn)許可證、維修許可證，主管當(dāng)局應(yīng)對(duì)制造人的質(zhì)量保證系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)審。取得許可之后，才能投入生產(chǎn)。否則，研制中的航空器以及發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳和民用航空器上的設(shè)備在使用時(shí)就沒有最低限度的安全保證，進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)時(shí)就很可能受阻。

在我國(guó)，民用航空器的適航審定主體為中國(guó)民用航空局（以下簡(jiǎn)稱 “民航局”），民航局對(duì)我國(guó)民用航空器的設(shè)計(jì)、制造、使用和維修實(shí)施全面的適航管理，民航局內(nèi)部的航空器適航司具體負(fù)責(zé)民用航空器的適航管理工作。美國(guó)民用航空器的適航審定主體為聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration，以下簡(jiǎn)稱“FAA”）。FAA 與歐洲航空安全局（European Aviation Safety Agency，以下簡(jiǎn)稱 “EASA”）是世界上主要的航空器適航證頒發(fā)者。

民用航空器適航審定責(zé)任機(jī)制

民用航空器適航審定責(zé)任機(jī)制即指按照公約或者國(guó)內(nèi)法的規(guī)定對(duì)航空器進(jìn)行適航認(rèn)定的主管機(jī)關(guān)，當(dāng)適航認(rèn)定的工作人員出現(xiàn)不當(dāng)監(jiān)管或者過失驗(yàn)證的情況時(shí)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任的制度機(jī)制。此處選取了在適航審定責(zé)任制度上代表了世界先進(jìn)水平的美國(guó)進(jìn)行分析和介紹，與我國(guó)的相關(guān)制度進(jìn)行對(duì)比，歸結(jié)二者制度設(shè)計(jì)的實(shí)質(zhì)與差異。

（一）美國(guó)民用航空器適航審定責(zé)任

作為世界航空大國(guó)之一，美國(guó)在民用航空器適航管理的法律規(guī)定上保持著世界領(lǐng)先水平?！吨ゼ痈绻s》的適航規(guī)定，其中很多條款參照了美國(guó)的適航標(biāo)準(zhǔn)。

1. 適航審定的法律依據(jù)及司法實(shí)踐

適航審定機(jī)構(gòu)進(jìn)行適航管理的法律依據(jù)首先是國(guó)際公約，國(guó)際公約中的適航管理規(guī)定對(duì)于每個(gè)締約國(guó)來說是強(qiáng)制性義務(wù)。1919 年的《空中航行管理公約》（以下簡(jiǎn)稱《巴黎公約》）在其第三章中對(duì)航空器的飛行能力和適航認(rèn)證作出了專門的規(guī)定。隨后，1944 年的《芝加哥公約》取代了《巴黎公約》，其不僅在公約正文中第29、31 和39 條對(duì)適航作出規(guī)定，還設(shè)置了附件8，專門對(duì)航空器的適航作出規(guī)定。美國(guó)作為《芝加哥公約》的締約國(guó)，其國(guó)內(nèi)法的規(guī)定要等于或者高于公約所規(guī)定的適航標(biāo)準(zhǔn)。

在美國(guó)國(guó)內(nèi)法中，有著系統(tǒng)和全面的適航法律體系。法律法規(guī)有1938 年的《民用航空法》、1958 年的《聯(lián)邦航空法》和《聯(lián)邦航空管理法》以及1994 年的《通用航空復(fù)興法》。美國(guó)的適航管理機(jī)構(gòu)根據(jù)這些明確的法律和規(guī)則以及判例法對(duì)法律規(guī)定的發(fā)展和完善對(duì)民用航空器進(jìn)行適航管理。

根據(jù)美國(guó)1958 年的《聯(lián)邦航空法》，美國(guó)FAA 對(duì)航空器適航審查認(rèn)證的權(quán)利來源于國(guó)會(huì)的授權(quán)，國(guó)會(huì)指令美國(guó)運(yùn)輸部為民用航空器制定最低的安全標(biāo)準(zhǔn)，F(xiàn)AA 受運(yùn)輸部的委托，頒布了一系列全面綜合的航空器設(shè)計(jì)者和生產(chǎn)者在銷售航空產(chǎn)品之前應(yīng)該達(dá)到的最低安全標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

根據(jù)美國(guó)《聯(lián)邦條例規(guī)章》第14 章第21 條第33 項(xiàng)的規(guī)定，F(xiàn)AA 要求申請(qǐng)人自身負(fù)責(zé)進(jìn)行所有必要的檢查和測(cè)試，以確定該飛機(jī)符合FAA 的適航要求。申請(qǐng)人向FAA提交必要的設(shè)計(jì)圖紙、測(cè)試報(bào)告等，以證明申請(qǐng)認(rèn)證的航空器符合適航規(guī)定。在此認(rèn)證過程中，確保飛機(jī)符合安全標(biāo)準(zhǔn)的義務(wù)在于制造商和運(yùn)營(yíng)商，而FAA 則負(fù)責(zé)保證合規(guī)性。因此，制造商需要提供審查的書面文件，并進(jìn)行必要的檢查和測(cè)試，以確定航空器的設(shè)計(jì)符合規(guī)定；然后，F(xiàn)AA 從制造商提供的資料中進(jìn)行 “抽查” 來審查航空器的數(shù)據(jù)資料。究其實(shí)質(zhì)FAA 在實(shí)踐中對(duì)航空器的審查工作是由申請(qǐng)者進(jìn)行實(shí)際的審查和測(cè)試，F(xiàn)AA 只對(duì)相關(guān)書面文件和數(shù)據(jù)進(jìn)行審查。

2. 適航審定責(zé)任認(rèn)定機(jī)制

在美國(guó)，涉及到民用航空器適航審定案件的爭(zhēng)議主要是關(guān)于適航證的爭(zhēng)議。FAA 對(duì)其所作出的適航審查和評(píng)定行為需要承擔(dān)責(zé)任必須滿足三個(gè)條件：第一，適航審定行為與損害結(jié)果之間具有近因（approprite cause）關(guān)系；第二，適航審定行為屬于法律規(guī)定的 “自由裁量權(quán)除外條款（Discretionary Function Exception）”的例外情況；第三，適航審定行為中的 “不實(shí)陳述（misrepresentation）” 導(dǎo)致了人身傷亡的發(fā)生。

具體來說，近因原則是指適航審定行為必須是造成損害結(jié)果的主要原因；自由裁量權(quán)除外條款是指適航審定機(jī)構(gòu)根據(jù)法律規(guī)定作出決策、發(fā)布命令、制定具體的執(zhí)行方案。政府部門只有在政策層面的決策，而非在實(shí)踐操作層面的參與行為才被納入自由裁量權(quán)范疇。美國(guó)在United States v. Varig Airlines 案之后，基于此條款，法院原則上不再允許因適航審定行為的過失而向美國(guó)政府提起訴訟。而關(guān)于自由裁量權(quán)除外條款的例外是指，若FAA 的過失適航審定行為是未履行法律規(guī)定的強(qiáng)制性義務(wù)（Mandatory Duties）時(shí)，受害人可以就此過失提起訴訟，而不受自由裁量權(quán)除外條款的限制；最后，不實(shí)陳述是指FAA 所簽發(fā)的適航證與航空器的事實(shí)情況不符，而由于此不實(shí)陳述的存在導(dǎo)致了人身傷亡的損害后果，美國(guó)政府還是要對(duì)此適航審定的過失行為承擔(dān)賠償責(zé)任。

從以上分析可以看出，美國(guó)適航審定責(zé)任制度不僅給予受害人以有效途徑獲取合法權(quán)益，還保證了FAA 免于被訴訟纏身。

（二）中國(guó)民用航空器適航審定責(zé)任

中國(guó)作為民航產(chǎn)業(yè)崛起的后起之秀，在過去的幾十年中不斷從國(guó)際公約以及世界航空大國(guó)的相關(guān)規(guī)定中汲取適航審定方面的經(jīng)驗(yàn)。

1. 適航管理法律依據(jù)及司法實(shí)踐

作為《芝加哥公約》的締約國(guó)，中國(guó)同美國(guó)一樣都采取了將公約內(nèi)容轉(zhuǎn)化為國(guó)內(nèi)法規(guī)定的方式來履行公約設(shè)定的強(qiáng)制性義務(wù)。首先，我國(guó)《民用航空法》第四章 “民用航空器適航管理” 用專章的形式對(duì)民用航空器的適航管理作出了規(guī)定；其次，國(guó)務(wù)院專門制定了行政法規(guī)《民用航空器適航管理?xiàng)l例》，更加細(xì)化了適航審定機(jī)關(guān)對(duì)航空器的適航管理工作；另外，由于適航管理規(guī)定專業(yè)化極高，我國(guó)在適航審定上采用了 “適航委托制”，將適航審定委托給有專業(yè)知識(shí)的人或者單位，并有交通運(yùn)輸部制定的部門規(guī)章《民用航空適航委任代表和委任單位代表管理規(guī)定》作為法律上的支撐。民航局的做法與美國(guó)如出一轍，美國(guó)在FAA 內(nèi)部也是委托專家來進(jìn)行適航審定工作。

2. 適航審定責(zé)任認(rèn)定機(jī)制

《民用航空器適航管理?xiàng)l例》的第24 條和25 條規(guī)定了適航審定機(jī)構(gòu)因其職務(wù)行為造成損害的法律后果。歸結(jié)來說，過失適航審定行為導(dǎo)致人身傷亡損害或者重大財(cái)產(chǎn)損失的，民航局承擔(dān)賠償責(zé)任，并對(duì)直接責(zé)任人予以行政處罰；適航審定人員濫用職權(quán)，利用職務(wù)之便營(yíng)私舞弊的，直接責(zé)任人給予行政處分；以上行為直接責(zé)任人構(gòu)成犯罪的，追究其刑事責(zé)任。

以上分析可見，民航局承擔(dān)賠償責(zé)任的條件為過失適航審定行為與損害后果之間應(yīng)有因果關(guān)系，損害后果的嚴(yán)重程度應(yīng)為人身傷亡損害或者重大財(cái)產(chǎn)損失。只有同時(shí)滿足以上條件民航局才有可能承擔(dān)賠償責(zé)任。

（三）小結(jié)

通過對(duì)美國(guó)和中國(guó)的民用航空器適航審定責(zé)任制度進(jìn)行介紹和分析，了解了兩國(guó)制度之間的差異：第一，美國(guó)用成文法和判例法相結(jié)合的方式劃定了適航審定的標(biāo)準(zhǔn)，確定了政府承擔(dān)民事賠償責(zé)任的條件及例外；而中國(guó)法的相關(guān)規(guī)定與美國(guó)的制度相比略顯單薄，這一點(diǎn)十分明顯地體現(xiàn)在適航審定機(jī)構(gòu)需承擔(dān)賠償責(zé)任的規(guī)定上；第二，美國(guó)法下適航審定機(jī)構(gòu)承擔(dān)的是民事賠償責(zé)任，而在我國(guó)法律制度下，民航局承擔(dān)的是行政賠償責(zé)任。但總的來說可以歸結(jié)一點(diǎn)，不管航空器的適航審定機(jī)構(gòu)承擔(dān)的是民事責(zé)任還是行政責(zé)任，真正對(duì)航空器安全標(biāo)準(zhǔn)負(fù)責(zé)的仍為航空器的生產(chǎn)者和經(jīng)營(yíng)者。

對(duì)目前我國(guó)民用航空器適航審定責(zé)任的兩點(diǎn)思考

我國(guó)適航管理工作已經(jīng)開展了二十余年，不管是在制度管理上還是人才培養(yǎng)上，都取得了一定的成績(jī)。但無論是初始適航還是持續(xù)適航，針對(duì)的都是國(guó)外的進(jìn)口航空器。隨著我國(guó)技術(shù)水平和航空業(yè)的不斷精進(jìn)，我國(guó)也需開展向外出口民用航空器的商業(yè)貿(mào)易行為，比如已經(jīng)進(jìn)入試飛階段的C919，在未來也很有可能因?yàn)楹娇债a(chǎn)品責(zé)任的問題，我國(guó)民航局作為被告被受害者提起賠償訴訟。那么在我國(guó)國(guó)情下，我國(guó)是否會(huì)面臨歐美等航空大國(guó)民用航空器審定機(jī)構(gòu)承擔(dān)的賠償責(zé)任，美國(guó)適航審定制度中有無可借鑒之處都是值得思考的問題。

（一）我國(guó)適航審定機(jī)構(gòu)作為航空產(chǎn)品責(zé)任的承擔(dān)主體是否合適

由于我國(guó)與歐美等航空大國(guó)的立法體系不同，我國(guó)目前的法律中尚未出現(xiàn)將適航審定機(jī)構(gòu)作為一個(gè)民事主體進(jìn)行起訴要求其承擔(dān)民事責(zé)任，所以首先要討論我國(guó)適航審定機(jī)構(gòu)作為航空產(chǎn)品責(zé)任的承擔(dān)主體是否合理的問題。

1. 從航空產(chǎn)品責(zé)任賠償?shù)哪康膩砜?/p>

航空產(chǎn)品責(zé)任賠償制度是建立在彌補(bǔ)受害者的損失以及對(duì)產(chǎn)品責(zé)任賠償?shù)呢?zé)任主體予以警示的基礎(chǔ)之上。適航審定主體作為產(chǎn)品責(zé)任的賠償主體是否合適，要看對(duì)于航空產(chǎn)品責(zé)任賠償制度目的的實(shí)現(xiàn)是否有益。首先，現(xiàn)有責(zé)任主體是否可以滿足受害者的賠償請(qǐng)求。我國(guó)法律規(guī)定的現(xiàn)有賠償主體有生產(chǎn)者、銷售者等，生產(chǎn)者往往擁有較大財(cái)力對(duì)于受害者個(gè)人賠償請(qǐng)求的滿足不足以視為難題，中國(guó)民航局被列入到責(zé)任主體中并無必要；其次，適航審定主體作為產(chǎn)品責(zé)任主體是否有助于制度所要達(dá)到的警示目的。產(chǎn)品責(zé)任制度的賠償旨在警示生產(chǎn)者要生產(chǎn)質(zhì)量達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，銷售者要銷售質(zhì)量良好的商品。適航審定機(jī)構(gòu)這種國(guó)家公權(quán)力機(jī)關(guān)作為民事責(zé)任主體，不僅無益于警示目的的達(dá)到，由于其分擔(dān)了其他責(zé)任主體的責(zé)任，對(duì)于生產(chǎn)者的警示作用反而會(huì)減弱。

另外，適航審定主體在民事責(zé)任之外，過失適航審定行為需要承擔(dān)行政責(zé)任和國(guó)家賠償?shù)呢?zé)任，其并沒有免于法律的懲戒。再將其列入航空產(chǎn)品責(zé)任主體，同一個(gè)認(rèn)證和檢驗(yàn)行為被法律懲罰了兩次，違反了法律的基本原理。

2. 從法理角度分析

將適航審定機(jī)構(gòu)這種國(guó)家公權(quán)力機(jī)關(guān)納入航空產(chǎn)品責(zé)任中的責(zé)任主體不符合法理。

在我國(guó)，航空產(chǎn)品責(zé)任實(shí)質(zhì)是一種民事責(zé)任，民事責(zé)任是民事主體因違反民事義務(wù)，侵害民事權(quán)利而依法承擔(dān)的一種法律責(zé)任?！睹穹倓t》第176 條規(guī)定，“民事主體依照法律規(guī)定和當(dāng)事人約定，履行民事義務(wù)，承擔(dān)民事責(zé)任”。民事責(zé)任的前提是有民事義務(wù)，義務(wù)的來源是雙方合同約定或者法律規(guī)定。而在航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟方面，民航局所發(fā)揮的作用集中在質(zhì)量監(jiān)督、質(zhì)量審批、審核、發(fā)放許可證之類的行政行為。所以其履行的是行政責(zé)任，其與受害人之間沒有直接的平等關(guān)系。當(dāng)航空產(chǎn)品出現(xiàn)問題時(shí)，行政機(jī)關(guān)有其需要承擔(dān)的行政責(zé)任或者行政賠償責(zé)任，而非承擔(dān)民事賠償責(zé)任。

有觀點(diǎn)認(rèn)為我國(guó)目前的法律法規(guī)中，存在民用航空器適航審定機(jī)關(guān)行使自身監(jiān)管與許可行政職能而需承擔(dān)民事責(zé)任的情況，比如我國(guó)《民用航空器適航管理?xiàng)l例》中第24 條規(guī)定了民航局因適航管理工作的過失造成人身傷亡或重大財(cái)產(chǎn)損失的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在這一問題的認(rèn)知上出現(xiàn)了民事責(zé)任和行政賠償責(zé)任的混淆。因此，必須對(duì)民事責(zé)任和行政賠償責(zé)任之間有十分清晰的認(rèn)識(shí)，才能準(zhǔn)確判斷出行政機(jī)關(guān)所承擔(dān)的究竟是民事責(zé)任還是行政責(zé)任。

民航局作為民用航空器適航審定的責(zé)任主體，其適航管理責(zé)任主要體現(xiàn)在頒布民用航空器適航管理法律法規(guī)，履行國(guó)際條約義務(wù)，積極參與國(guó)際民航組織適航規(guī)則相關(guān)活動(dòng)，對(duì)進(jìn)入本國(guó)的外國(guó)民用航空器進(jìn)行適航管理等。以上行為是我國(guó)的適航審定機(jī)構(gòu)在利用其公權(quán)力履行管理職能，實(shí)質(zhì)上是行政行為，而非民事行為。當(dāng)民航局因適航管理工作的過失造成人身傷亡或重大財(cái)產(chǎn)損失的，承擔(dān)的賠償責(zé)任實(shí)質(zhì)是一種行政賠償責(zé)任而非民事賠償責(zé)任。

3. 從社會(huì)角度分析

首先，若將民航局列為民事責(zé)任的承擔(dān)主體，可能會(huì)產(chǎn)生濫訴的情形。一旦在侵權(quán)責(zé)任訴訟中行政機(jī)關(guān)成為責(zé)任主體，由于行政機(jī)關(guān)由國(guó)家財(cái)務(wù)支撐，其更容易獲得足額的賠償，受害人不以行政機(jī)關(guān)是否盡職責(zé)為標(biāo)準(zhǔn)，可能都會(huì)將行政機(jī)關(guān)作為被告之一提起訴訟。這樣不僅會(huì)增加民航局的訴累，還會(huì)增加國(guó)家的經(jīng)濟(jì)成本，不利于糾紛的快速解決。

其次，不將政府列為產(chǎn)品責(zé)任訴訟中的責(zé)任主體更加符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律，更加利于產(chǎn)品的良性發(fā)展。

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，各種商業(yè)活動(dòng)必然會(huì)出現(xiàn)一些糾紛，如產(chǎn)品質(zhì)量糾紛、產(chǎn)品責(zé)任糾紛等。讓市場(chǎng)自我調(diào)節(jié)市場(chǎng)發(fā)展所帶來的問題，可能會(huì)優(yōu)于政府參與此類訴訟的賠償。比如，產(chǎn)品質(zhì)量糾紛中，產(chǎn)品質(zhì)量問題出現(xiàn)越多的市場(chǎng)主體，其生存力就越弱，而這個(gè)產(chǎn)品會(huì)逐漸地被市場(chǎng)淘汰。如果政府去承擔(dān)本該由市場(chǎng)通過自我調(diào)節(jié)解決的問題，可能在短時(shí)間內(nèi)保護(hù)了部分市場(chǎng)主體，但對(duì)于市場(chǎng)整體來說，可能存在隱患。并且需要對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量承擔(dān)責(zé)任的市場(chǎng)主體也因?yàn)槭袌?chǎng)存在的保險(xiǎn)行業(yè)得以讓其轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)，而政府部門這種國(guó)家公權(quán)力機(jī)關(guān)并沒有可以供其分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的途徑。若由政府部門來承擔(dān)責(zé)任，可能反而會(huì)給這些劣質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)者和銷售者以生存之路。

綜上所述，將民用航空器適航審定主體列為航空產(chǎn)品責(zé)任賠償?shù)呢?zé)任主體在中國(guó)的本土環(huán)境下沒有合適的土壤，與國(guó)情不符，與法理相悖。我國(guó)民航局只能作為行政訴訟的被告，不能在航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟中作為被告承擔(dān)賠償責(zé)任。

（二）對(duì)我國(guó)民用航空器適航審定責(zé)任制度發(fā)展芻議

隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，我國(guó)民用航空器適航審定責(zé)任制度的相關(guān)規(guī)定也應(yīng)伴隨著技術(shù)進(jìn)步相應(yīng)進(jìn)行法律修訂，借鑒其他國(guó)家合理的法律設(shè)計(jì)通過本土化改進(jìn)化為己有，做到與時(shí)俱進(jìn)。通過前文的分析與思考，對(duì)于我國(guó)在此問題的規(guī)定提出以下兩點(diǎn)芻議：

1. 細(xì)化適航審定責(zé)任的法律規(guī)定

關(guān)于適航審定責(zé)任，我國(guó)僅在《民用航空器適航管理?xiàng)l例》的第24 條和25 條作出了規(guī)定，并且其中只規(guī)定了過失適航審定行為造成嚴(yán)重?fù)p害的法律后果。沒有對(duì)故意適航審定行為作出相應(yīng)的規(guī)定；也沒有對(duì)過失適航審定行為進(jìn)行任何具體的分類，或者其中是否存在例外的情況都未說明。這種單一的對(duì)過失適航審定行為規(guī)定法律后果，無法滿足真實(shí)的適航審定工作中面臨的所有問題。

因此，在此方面我國(guó)立法機(jī)構(gòu)應(yīng)該對(duì)適航審定責(zé)任的規(guī)定更加細(xì)化和具體，可以借鑒一些航空大國(guó)的國(guó)內(nèi)法規(guī)定，比如航空器適航證頒發(fā)兩大巨頭歐盟和美國(guó)的規(guī)定。

2. 借鑒美國(guó)制度中的 “自由裁量權(quán)除外條款”

通過了解美國(guó)在適航審定責(zé)任的判例法，“自由裁量權(quán)除外條款” 可以作為適航審定機(jī)構(gòu)免于承擔(dān)賠償責(zé)任的例外。此規(guī)定大大減少了美國(guó)適航審定機(jī)構(gòu)承擔(dān)民事責(zé)任的比重。這并非是在為政府機(jī)構(gòu)推脫責(zé)任，而是以一個(gè)十分合理且通情理得對(duì)適航審定機(jī)構(gòu)的工作表示法律上的理解與肯定。適航審定工作需要適航審定機(jī)構(gòu)制定一些政策并根據(jù)政策來完成航空器的審定，而這項(xiàng)工作正是適航審定機(jī)構(gòu)自由裁量權(quán)的范圍。

在此，中美的適航審定機(jī)構(gòu)對(duì)于適航審定工作均享有自由裁量權(quán)。所以自由裁量權(quán)除外條款在中國(guó)法下也同樣可以適用，我國(guó)可以借鑒美國(guó)的規(guī)定對(duì)適航審定責(zé)任制度進(jìn)行完善。

結(jié)語(yǔ)：

縱觀世界民航業(yè)的發(fā)展史，技術(shù)的進(jìn)步和法律的完善都是以巨大空難為代價(jià)的。此文旨在通過對(duì)美國(guó)的適航審定責(zé)任認(rèn)定制度進(jìn)行了解和分析，秉承立足自身法律體系、吸納世界優(yōu)秀制度設(shè)計(jì)的態(tài)度，從中不斷汲取營(yíng)養(yǎng)來推進(jìn)我國(guó)法律規(guī)定的完善。目前適航審定責(zé)任問題的凸顯在實(shí)踐中尤為明顯，中國(guó)的民用航空業(yè)發(fā)展的新時(shí)代還將面臨著諸多挑戰(zhàn)，需要進(jìn)行具有針對(duì)性的立法完善工作。