蘇德全 高潔

摘 要：本文通過(guò)SHELL模型分析人、機(jī)、環(huán)之間可能發(fā)生的錯(cuò)誤，導(dǎo)致航空情報(bào)工作差錯(cuò)，依據(jù)實(shí)際工作中發(fā)生的錯(cuò)誤實(shí)例，一一對(duì)照，查找原因和解決辦法。根據(jù)事故鏈原理解決彌補(bǔ)可能發(fā)生的差錯(cuò)，從而對(duì)航空情報(bào)工作的工作差錯(cuò)進(jìn)行有效防控。

關(guān)鍵詞：差錯(cuò);事故鏈;SHELL模型

中圖分類(lèi)號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2019）21-0215-02

0 緒論

航空情報(bào)服務(wù)作為空中交通管制的一個(gè)不可或缺的部分，給各類(lèi)航空人員提供所需要的航空情報(bào)服務(wù)，為飛行安全保駕護(hù)航。因此，航空情報(bào)服務(wù)工作的質(zhì)量與飛行安全是密切相關(guān)的。以下是由于情報(bào)工作出現(xiàn)差錯(cuò)導(dǎo)致影響安全運(yùn)行的實(shí)例。

（1）1997年7月27日湛江機(jī)場(chǎng)南頭500米道面在施工，湛江機(jī)場(chǎng)在收到這個(gè)通知后并沒(méi)有引起重視，連續(xù)發(fā)了4份航行通告仍未將此事講清楚，之后機(jī)組也沒(méi)有意識(shí)到這些資料的重要性，在距離跑道端370米處接地，導(dǎo)致了一起事故征候。

（2）2001年8月8日，CSN8962航班由于天氣和空軍限制延誤，此架航班當(dāng)天還有回北京的任務(wù)，由于在北京出發(fā)的時(shí)間晚了，導(dǎo)致它回航的時(shí)候已經(jīng)是8月9日，此時(shí)就需要用到8月9日的高度表?yè)苷狄约?月9日的過(guò)渡高度。由于在此次飛行之前沒(méi)有預(yù)料到會(huì)延誤如此之久，并未準(zhǔn)備8月9日的航行資料，致使該航班暫時(shí)無(wú)法起飛。

（3）2003年5月，鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)發(fā)布了一份資料，上面寫(xiě)著由于道面維修，將15、16號(hào)停機(jī)位暫停使用，但是這兩個(gè)停機(jī)位在機(jī)場(chǎng)圖上并沒(méi)有顯示。后經(jīng)過(guò)證實(shí)是因?yàn)檫@兩個(gè)停機(jī)位是新建成的，但是卻沒(méi)有將這條信息提供給情報(bào)服務(wù)部門(mén)。最終，航空情報(bào)員發(fā)現(xiàn)這個(gè)問(wèn)題，將這個(gè)問(wèn)題向上級(jí)進(jìn)行了匯報(bào)，更新了新鄭機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)圖。

以上的信息表明，航空情報(bào)服務(wù)工作的準(zhǔn)確與及時(shí)是十分重要的，也表明了航空情報(bào)服務(wù)工作是不允許差錯(cuò)產(chǎn)生的。因此，我們需要?jiǎng)?chuàng)建一種能夠提高情報(bào)員技能，減少情報(bào)員在工作中差錯(cuò)的機(jī)制。

1 航空情報(bào)工作簡(jiǎn)介和差錯(cuò)產(chǎn)生及預(yù)防

（1）圖1為1996年至2005年飛行事故的原因分析圖標(biāo)，由此可見(jiàn)，我國(guó)由于技術(shù)原因所造成的飛行事故是為零的，說(shuō)明了我國(guó)現(xiàn)在的技術(shù)足以應(yīng)對(duì)現(xiàn)在空域情況下的管制，但是人為差錯(cuò)還有存在。

（2）研究航空情報(bào)服務(wù)工作中差錯(cuò)的預(yù)防機(jī)制可以在一定程度上減少情報(bào)員差錯(cuò)的產(chǎn)生，保障情報(bào)資料提供的準(zhǔn)確性與及時(shí)性。隨著我國(guó)飛行量的快速增長(zhǎng)，情報(bào)員的壓力也日與劇增，如何在此狀況下依舊能夠良好的提供情報(bào)服務(wù)，如何針對(duì)情報(bào)員出現(xiàn)的差錯(cuò)問(wèn)題進(jìn)行分析，能夠?qū)τ谶@些差錯(cuò)進(jìn)行分類(lèi)或者運(yùn)用模型來(lái)解決這些問(wèn)題，這將對(duì)于防范情報(bào)員工作中差錯(cuò)的產(chǎn)生具有很重大的意義。

（3）航空情報(bào)服務(wù)工作是收集整理資料，設(shè)計(jì)制作發(fā)布報(bào)文以及提供給所有需要航空情報(bào)服務(wù)的人員以資料。航空情報(bào)服務(wù)工作主要有四個(gè)特點(diǎn)：第一，政策性，航空情報(bào)員必須貫徹國(guó)家的方針政策，在實(shí)際工作中嚴(yán)格執(zhí)行;第二，時(shí)間性，航空情報(bào)服務(wù)工作的主要對(duì)象是管制員和飛行員，在資料有變動(dòng)之時(shí)，需要及時(shí)的做出反應(yīng)，更改航空情報(bào)資料的內(nèi)容，并且告知管制員與飛行員;第三，服務(wù)性，航空情報(bào)服務(wù)是把制作的資料提供給所有需要航空情報(bào)資料的的人員;第四，決策性，航空情報(bào)服務(wù)工作是一項(xiàng)根據(jù)所收集到的信息，綜合整理，做出判斷，然后提供給有需要航空人員。

（4）墨菲定律由愛(ài)德華·墨菲作出的著名論斷，其主要內(nèi)容是事情如果有變壞的可能，不管這種可能性有多小，它總會(huì)發(fā)生。在航空情報(bào)服務(wù)工作中，按照墨菲定律的概念，情報(bào)員在收集編輯發(fā)布資料的過(guò)程都有可能出錯(cuò)，出錯(cuò)的后果將是導(dǎo)致飛行員、管制員等工作的不流暢或是出現(xiàn)差錯(cuò)。對(duì)于航空情報(bào)服務(wù)來(lái)說(shuō)，差錯(cuò)是不被容許的，為此航空情報(bào)服務(wù)需要一個(gè)合理的預(yù)防機(jī)制來(lái)預(yù)防此類(lèi)事件。

（5）事故鏈理論的主要內(nèi)容是一個(gè)事故就好像一個(gè)鏈條，每一個(gè)環(huán)節(jié)都是一個(gè)小的原因，只有當(dāng)所有的環(huán)節(jié)都出現(xiàn)差錯(cuò)的時(shí)候，這個(gè)事故才會(huì)發(fā)生，也就是說(shuō)只要將其中一個(gè)環(huán)節(jié)切斷，這個(gè)事故就可以避免了。對(duì)于航空情報(bào)服務(wù)來(lái)說(shuō)，只要航空情報(bào)服務(wù)工作中有一個(gè)環(huán)節(jié)能夠發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤并且改正，那么事故將不會(huì)發(fā)生。如果有一個(gè)預(yù)防機(jī)制能夠在這方面斷開(kāi)錯(cuò)誤，將大大提高航空情報(bào)服務(wù)質(zhì)量。

2 應(yīng)用SHELL模型分析情報(bào)差錯(cuò)原因

圖2為SHEL模型，這個(gè)模型是現(xiàn)在研究航空人為因素的主要模型。

航空情報(bào)服務(wù)工作中會(huì)產(chǎn)生許多的差錯(cuò)，這些差錯(cuò)或多或少的會(huì)對(duì)航空器造成影響，對(duì)于已出現(xiàn)的差錯(cuò)進(jìn)行分析，找出直接或間接的原因，進(jìn)行調(diào)整，降低甚至杜絕差錯(cuò)的發(fā)生。下面將使用SHEL模型對(duì)于情報(bào)員服務(wù)工作中可能產(chǎn)生的差錯(cuò)進(jìn)行分析。

2.1 人與硬件的分析

在航空情報(bào)服務(wù)工作中，人與硬件的不適應(yīng)將導(dǎo)致人情緒煩躁等不良因素，都可能導(dǎo)致情報(bào)員的不專(zhuān)心，注意力分散等情況。這些情況的產(chǎn)生大部分是由于人的個(gè)人能力限制，不能夠很好的適應(yīng)所處的硬件措施下。這就產(chǎn)生了航空情報(bào)服務(wù)工作中的差錯(cuò)，為此，合理的培訓(xùn)將會(huì)避免這一問(wèn)題的產(chǎn)生。

2.2 人與軟件的分析

伴隨著理論的不斷完善，人們發(fā)現(xiàn)了并不是所有問(wèn)題都是“一人做事一人當(dāng)”，每項(xiàng)差錯(cuò)都伴隨著其他因素。在人與軟件的分析的情況下，我們需要制定一份合理的規(guī)章制度，并且做到監(jiān)管好情報(bào)員。航空情報(bào)服務(wù)工作分為收集整理資料，設(shè)計(jì)制作報(bào)文，發(fā)布報(bào)文，在這三個(gè)過(guò)程中，都要求情報(bào)員認(rèn)真對(duì)待，電腦等都只是輔助作用，最根本的是需要情報(bào)員來(lái)檢查的。

2.3 人與環(huán)境的分析

情報(bào)員工作的環(huán)境自然是其工作室，一個(gè)環(huán)境的因素包括工作間的采光，噪音的強(qiáng)度，溫度的適中性，工作室的大小等因素。因此，在情報(bào)員工作中應(yīng)該提供一個(gè)良好的環(huán)境，這將會(huì)減少不必要的差錯(cuò)產(chǎn)生。

2.4 人與人的分析

在航空情報(bào)工作中，人與人的界面是最重要的，盡管現(xiàn)在的技術(shù)越來(lái)越發(fā)達(dá)，但是由于人為造成的事故還是占著70%至80%。在人與人的界面中，主要的因素是班組內(nèi)部的關(guān)系，班組與班組之間的關(guān)系。班組內(nèi)部關(guān)系的和諧，這使得整個(gè)班組的工作效率與工作質(zhì)量提高，班組與班組之間也需要做到和諧，因?yàn)榘嘟M與班組之間是存在交接班的，他們需要相互提供上一個(gè)時(shí)段內(nèi)重要的情報(bào)，這一方面使得下一個(gè)班組對(duì)于現(xiàn)在的情況有所了解，其次這減少了班組之間的交接時(shí)間，因此，情報(bào)員需要的不僅僅是專(zhuān)業(yè)知識(shí)過(guò)硬，也需要的人際關(guān)系來(lái)“減輕”自己的工作。

在航空情報(bào)服務(wù)工作中，需要一種優(yōu)秀的組織文化。優(yōu)秀的組織文化可以使得情報(bào)員們擁有共同的價(jià)值觀與信念，這對(duì)于情報(bào)員班組攻堅(jiān)克難來(lái)說(shuō)是一種無(wú)形的力量，它會(huì)推動(dòng)著情報(bào)員們向著目標(biāo)前進(jìn)。情報(bào)部門(mén)在擁有一種優(yōu)秀的組織文化的同時(shí)還需要制定合理的規(guī)章制度，規(guī)范航空情報(bào)服務(wù)工作。

3 案例分析

3.1 案例一分析

首先，該事故癥候的顯性差錯(cuò)：情報(bào)員由于業(yè)務(wù)技術(shù)的不熟練，通告E項(xiàng)描述不清;機(jī)組也沒(méi)有對(duì)通告引起重視。隱性原因：存在不安全的組織文化，或規(guī)章制定不詳細(xì)。在這個(gè)事故癥候中，就航空情報(bào)服務(wù)工作中需要做到的情報(bào)員的培訓(xùn)與復(fù)訓(xùn)機(jī)制，建立合理的組織文化和規(guī)章制度。

3.2 案例二分析

該事故癥候的顯性差錯(cuò)是：情報(bào)員在工作中沒(méi)有預(yù)見(jiàn)這種情況，導(dǎo)致航班的延誤。該事故癥候的隱性差錯(cuò)是：由于天氣和空軍的影響，在第一天就對(duì)該架航班造成了延誤，導(dǎo)致該航班回北京的時(shí)間推后到了第二天。

在這個(gè)事故癥候中，就航空情報(bào)服務(wù)工作中需要做到的是情報(bào)員的培訓(xùn)與復(fù)訓(xùn)機(jī)制，合理的班組資源管理，這樣在這一類(lèi)事件發(fā)生之前就可以預(yù)見(jiàn)，不會(huì)使航班延誤。

3.3 案例三分析

該案例的顯性差錯(cuò)是：鄭州機(jī)場(chǎng)在建設(shè)完新的停機(jī)位后未及時(shí)上報(bào)資料。隱性差錯(cuò)是：鄭州機(jī)場(chǎng)的管理層未能起到良好的監(jiān)督作用，致使如此之大的變化都未能上報(bào)。因此，合理有效的監(jiān)督機(jī)制是必須的。

4 結(jié)語(yǔ)

利用墨菲定律和事故鏈理論來(lái)說(shuō)明航空情報(bào)服務(wù)工作差錯(cuò)的必然性與可控性，說(shuō)明了在航空情報(bào)服務(wù)工作中差錯(cuò)是不可避免的，同時(shí)也是可以控制的。對(duì)于文中三個(gè)例子進(jìn)行分析，證明了在航空情報(bào)服務(wù)工作中需要做到建立合理的組織文化和規(guī)章制度、建立合理有效的監(jiān)督機(jī)制、情報(bào)員的培訓(xùn)與復(fù)訓(xùn)機(jī)制、合理的班組資源管理對(duì)于保證航空情報(bào)服務(wù)工作的質(zhì)量有至關(guān)重要的作用。