地鐵行車調(diào)度系統(tǒng)人誤行為識別方法研究

王曄斐

摘要：本文主要分析了行車調(diào)度員人誤模式，其次闡述了地鐵事故報告的人誤行為識別方法驗證，針對灰色關(guān)聯(lián)分析、評分者信度進(jìn)行了驗證分析，希望為地鐵行車調(diào)度系統(tǒng)運營的安全提供一定的保證，從而減少行車調(diào)度系統(tǒng)人誤行為，以保證地鐵行車的安全運行。

關(guān)鍵詞：地鐵;人誤行為識別方法;灰色關(guān)聯(lián)度;評分者信度

1.行車調(diào)度員人誤模式分析

地鐵行車調(diào)度中的任務(wù)模式分析主要是按照特定的規(guī)則進(jìn)行人誤行為分類，從而滿足人誤特點的需求。地鐵行車調(diào)度員在面對突發(fā)情況處理任務(wù)時，一般可以將其任務(wù)的處理模式分為認(rèn)知型任務(wù)、記錄型任務(wù)、操作型任務(wù)等五種處理方式。在處理任務(wù)過程中，如果任何一項任務(wù)沒有完成或者沒有達(dá)到預(yù)期的效果都會將其稱為失誤，為了詳細(xì)的分析每種任務(wù)失誤類型，從而引發(fā)更多角度進(jìn)行問題的探討，引入Wickens多資源理論進(jìn)行分析，從而將地鐵行車調(diào)度人員中的失誤行為分為運動、聽覺、視覺以及認(rèn)知四大型。研究學(xué)者Aldrich在對飛行員行為研究過程中，通過對比的方式將信息處理資源中的等級分為這四類，當(dāng)信息中的數(shù)據(jù)越大就說明這一類型的行為失誤幾率就會越大?；诖耍ㄟ^對資源理論模式中的不斷調(diào)整，并采用模型中的行為等級需求，來進(jìn)行地鐵行車調(diào)度系統(tǒng)中的人誤行為以及失誤等級進(jìn)行分析描述。

2.基于地鐵事故報告的人誤行為識別方法驗證

事故報告系統(tǒng)是分析地鐵系統(tǒng)中人誤行為中的最為直接的方法。通過地鐵人因事故報告分析。低著選用數(shù)據(jù)量要求相對較小的灰色關(guān)聯(lián)分析對人因事故報告中事故發(fā)生數(shù)目與人誤行為發(fā)生數(shù)目之間的關(guān)聯(lián)規(guī)則進(jìn)行識別，從而驗證地鐵行車調(diào)度系統(tǒng)中的人誤行為類型，進(jìn)而驗證其中的正確性，通過評分者中的識別方法進(jìn)行有效實際的驗證，從而完成識別方法的有效分析。

2.1基于灰色關(guān)聯(lián)分析的人誤行為類型的驗證

灰色關(guān)聯(lián)分析中的人誤行為中的事故數(shù)與人誤行為類型之間的發(fā)生數(shù)之間有著一定的關(guān)聯(lián)性。通過搜集地鐵行車調(diào)度中的事故報告數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，將每年地鐵行車調(diào)度中的人誤行為年度發(fā)生次數(shù)為自變量，將每年發(fā)生的人誤事故故數(shù)設(shè)為因變量，最后形成分析數(shù)列矩陣。

2.2基于評分者信度的模型驗證

評分者信度指的是不同的評分者使用相同的主觀分析法進(jìn)行同一種類型中的數(shù)據(jù)進(jìn)行評價，并且保持其評價結(jié)果的一致性，從而使主觀分析法中的有效性指標(biāo)進(jìn)行全面的分析。在本論文研究過程中，主要參考了HFACS方法，通過評估空中交通官職系統(tǒng)中的評估方法，然后在選取Ross學(xué)者提出的研究方法，將頻率統(tǒng)計的指標(biāo)一致性看做整體檢驗指標(biāo)，其中檢驗指標(biāo)的一致性 在計算過程中，其中的計算方法如下列表達(dá)式（2）：

在進(jìn)行檢驗調(diào)查過程中，選取了4名經(jīng)驗較為豐富的主職行車調(diào)度員，并將其構(gòu)成分析組，其中2名研究人員將其組合成對照組，通過提出人誤行為中的識別方法進(jìn)行有效的類型識別研究，分析組內(nèi)中評價結(jié)果的一致性以及對照組中的評價結(jié)果，只有保證二者之間結(jié)果的一致性，在進(jìn)行評價分析對比中，才能保證結(jié)果分析的準(zhǔn)確性。在進(jìn)行分析中，如果其中的指標(biāo)一致性在70%以上，也就是說明其中建立的方法具有較好的評分信度。也可以選取10份不同類型事故報告并將其中事故報告進(jìn)行分析，在分析過程中，要指派專門的人員獨立完成進(jìn)行分析，從而保證分析結(jié)果的準(zhǔn)確性。表1為指標(biāo)一致性評價結(jié)果的最終顯示，通過分析數(shù)值顯示，其中分析組以及對照組之間的平均指標(biāo)都在70%以上，也就是說，其中的地鐵行車調(diào)度系統(tǒng)人誤行為識別方法是行之有效的[2]。

結(jié)論

綜上所述，近年來地鐵列車在運行控制系統(tǒng)方面的控制軟件設(shè)備以及設(shè)施的應(yīng)用上不斷提升，其設(shè)備應(yīng)用的可靠性水平也在不斷的提升，但是地鐵行車調(diào)度中工作人員的操作失誤引發(fā)的事故后果不容忽視。經(jīng)過研究表明，Wickens中的信息處理模型在地鐵行車調(diào)度中的應(yīng)用可以將地鐵調(diào)度中的人誤行為類型進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷，以此可以改變傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析，并將最終的人誤行為識別方法進(jìn)行結(jié)構(gòu)化。通過地鐵行車調(diào)度系統(tǒng)人誤行為識別方法研究結(jié)果表明，地鐵運營過程中，其中的突發(fā)數(shù)量與人誤行為類型存在一定的關(guān)聯(lián)性性，其中與關(guān)聯(lián)度值也存在一定的變化趨勢。當(dāng)評分者中的檢驗平均數(shù)據(jù)指標(biāo)大于70%以上時，其中的人誤行為識別方法行之有效。

參考文獻(xiàn)

[1]史俊.面向地鐵突發(fā)事件的行車調(diào)度系統(tǒng)人誤預(yù)測評價分析[J].數(shù)碼設(shè)計（上），2019，（6）：193.

[2]魏林.地鐵行車調(diào)度風(fēng)險的人為因素與防范措施[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計，2019，（31）：4025.