基于管理經濟學的航空維修企業(yè)成本管理分析

張晨陽，姚 進

（1.四川大學 機械工程學院，四川 成都610065；2.北京飛機維修工程有限公司 成都分公司，四川 成都610200）

0 引言

航空維修是一門對飛機及安裝在其上的技術裝備進行修理和維護，保障飛機安全的工程學科。它有別于其他的機械工程學科，無論修理飛機所花費的人力成本、物力成本以及財力成本有多少，安全始終是放在第一位的。所以對于航空維修企業(yè)而言，良好的成本管理是企業(yè)獲得利潤的關鍵。

1 國內外航空維修企業(yè)現狀分析

航空維修企業(yè)又可稱為MRO企業(yè)，隨著當今航空運輸業(yè)的快速發(fā)展，其擁有著前景廣闊的市場。據統計，截至2016年底，中國民用航空局批準的航空維修單位總數為859家，其中國外及地區(qū)維修單位為392家，國內維修單位為467家，而這467家還包括了49家運輸航空公司的維修單位，可見航空維修市場競爭的激烈。

眾所周知，當今飛機制造產業(yè)市場份額占比最大的要數空客和波音這兩家公司，這在一定程度上決定了歐美國家的MRO企業(yè)發(fā)展起步要早于亞太地區(qū)的MRO企業(yè)，導致如今歐美國家的MRO企業(yè)已經進入了發(fā)展的成熟穩(wěn)定時期，亞太地區(qū)的MRO企業(yè)卻還處于高速發(fā)展的階段。但對于整個MRO市場來說，這種有區(qū)域性差異的市場現狀正好為各個區(qū)域MRO企業(yè)的發(fā)展提供了有利的條件。以法航工業(yè)為例，法航工業(yè)是法航集團旗下的航空維修企業(yè)，其擁有非常強的專業(yè)技術能力和龐大的歐洲市場，但隨著歐洲近些年來經濟增長速度較慢，勞動力成本也遠高于亞太地區(qū)，為了更好管理維修成本，法航工業(yè)選擇在人力成本較低的亞太地區(qū)建設分廠或與本地區(qū)的MRO企業(yè)合作，從而將部分專業(yè)技術要求較低的維修工作從歐洲分散出去，既很大程度上節(jié)省了維修成本，又保住了自身在航空維修市場上強有力的競爭力，同時也擴展了其在亞太地區(qū)的市場份額。而對亞太地區(qū)的MRO企業(yè)來說，與成熟完善的歐美MRO企業(yè)合作并不是一件壞事。以北京飛機維修工程有限公司（簡稱AMECO）為例，AMECO是中國國際航空公司與德國漢莎航空技術公司的合資公司，其在國航為AMECO提供維修市場的同時能夠將漢莎的技術運用到實際修理工作中去，這樣既能提高自身的專業(yè)業(yè)務能力，也能滿足不斷上升的市場需求。

為了盡可能滿足迅速增長的航空維修市場，MRO企業(yè)可大致分為兩種管理類型：一是航空公司全資直屬的類型，二是航空公司與修理能力較強的維修廠家合資的類型。法航工業(yè)屬于前者，AMECO則屬于后者。兩種管理類型相比，前者能夠更好地利用與航空公司資源上的協作，但在做與自身MRO企業(yè)發(fā)展的重大決策時，其效益不能最大化。而后者能夠結合兩個不同公司各自的優(yōu)勢，提高自己的技術水平，優(yōu)化能在市場上參與競爭的產品，實現利益的最大化，但同樣在做關于發(fā)展的決策時，兩個股東有可能會因為意見不一致而影響該MRO企業(yè)的發(fā)展規(guī)劃。

2 現代航空維修企業(yè)成本現狀分析

2.1 現代航空維修企業(yè)維修成本構成

航空維修是一項融合了各種資源的工程活動，簡單來說，航空維修企業(yè)的維修成本可以分為兩個大類：直接維修成本和間接維修成本。直接維修成本是飛機及附件在維修期間直接消耗掉的成本，其高低能夠直接反映出維修企業(yè)技術水平的高低，它包括故障件的更換及翻修，部件檢測時無損探傷的費用，完成修理工作所需要的消耗件成本，外部技術支援的費用以及直接參與維修工作的人力成本等等。而間接維修成本是飛機及附件在維修期間間接消耗掉的成本，其高低能夠反映出公司的決策能力水平以及管理水準，它包括公司日常行政管理的費用，維修工作的質量管理和工程管理費用，維修廠房及設備的租賃和保養(yǎng)費用以及在工期延誤時對客戶的賠償費用等等。

圖1 維修成本基本構成

若按照維修區(qū)域的不同進行分類，如圖1所示，可將維修成本分為4大類：航線維修成本，飛機大修成本，發(fā)動機維修成本以及附件維修成本。其中，發(fā)動機維修和附件維修在所有航空維修類別當中成本較大，但盈利性是最高的，并且這兩者對維修技術水平的要求也是最高的。

航線維修是整個維修活動中級別最低的，并且人力成本占絕大部分。一般來說航線維修包含了飛機航前、過站及航后等維修工作，其主要是以保障航班安全性和準點率為目的，維修工作的強度和技術水平要求并不是很高，所以航線維修一般都交給航空公司自己的工程維修部門來完成，MRO企業(yè)一般只做飛機大修、發(fā)動機維修及附件維修工作。

飛機大修是MRO企業(yè)最常見的維修工作，但相比其他維修工作盈利性不高，它是對到達一定使用時限的飛機進行系統的檢查和修理，以保證飛機的可靠性。以AMECO為例，目前AMECO所接的70%業(yè)務都是飛機大修業(yè)務，雖然從每架飛機的維修工作上所獲得的利潤不大，但是成熟的飛機大修模式有助于公司占領市場，在競爭中取得一席之地。

發(fā)動機維修在所有維修工作里所需的維修成本是最多的。發(fā)動機的運行狀態(tài)很大程度上決定了飛機的運行狀態(tài)，對飛行安全來說是一個十分重要的部件。由于發(fā)動機在產生推力時內部溫度較高，在制造時需要對特殊的耐高溫材料進行加工才能滿足這一特性，所以從制造成本上就可以看出發(fā)動機維修需要一定的技術水平和維修成本。

附件維修的維修成本稍低于發(fā)動機維修成本，且其擁有較大的維修市場。一架飛機少則由數十萬個零部件構成，而每一個零部件的供應商并不唯一，若MRO企業(yè)通過了某些附件供應商的維修認證，其維修市場范圍則可擴展至全世界，這有助于MRO企業(yè)的發(fā)展。隨著我國航空產業(yè)的快速發(fā)展，我國的附件維修產業(yè)前景不可小覷。

2.2 現代航空維修企業(yè)成本管理存在的問題

航空維修成本管理涉及的專業(yè)多、成本動因復雜，不但和維修方案和維修計劃相關，還與維修機型的選擇、維修能力和維修管理等因素有關系。為了更好地對維修成本進行管理，可將目前存在的問題總結為以下3個方面。

2.2.1 航空維修技術能力不足

多年以來，大型民用客機的制造核心技術一直都被歐美國家所壟斷著。在這種長達數十年的完全壟斷的陰霾下，為了國家的發(fā)展，我們不得不花上億的金錢去購買他們的飛機，這對一個發(fā)展中國家來說定是一個不小的負擔。幸運的是，在2017年5月5日的上海，隨著第一架中國自主研發(fā)的大型客機C919的成功首飛，我們打破了過去完全壟斷的局面，將市場格局改變?yōu)榱斯杨^壟斷，這為未來中國大型客機的發(fā)展邁出了第一步。而對于航空維修企業(yè)來說，C919的首飛也改變了我國MRO市場未來的發(fā)展方向。

以AMECO為例，對于目前公司主要負責修理的波音和空客機型，工程師在做系統修理時往往會遇到一些需要斟酌的問題。由于航空維修涉及到航空安全，當技術上遇到無法判斷的情況時，MRO企業(yè)必然會選擇向國外的制造廠商通過郵件求助。但這種求助方式并不是免費的，制造廠商會根據所提問題的嚴重程度對MRO企業(yè)進行報價，而這種求助的費用往往不低于5萬美元。同時，若除開求助制造廠商時花費的金錢成本，求助期間所造成的時間成本則不可忽略。一架在維修時遇到問題的飛機在制造廠商對MRO進行回復前工程師是無權對飛機進行維修操作的，而這種停工所占用的時間已經包含在了飛機的維修合同工期內，所以停工的時間越長越有可能造成延期，若延期則就要對客戶進行賠償。因此，試想一下未來，如果我們的國產客機大力發(fā)展起來了，打破了壟斷，航空技術得到了提高，我相信上述的情況一定會改變，從而為MRO企業(yè)節(jié)省掉很大一部分成本，也有助于企業(yè)維修技術的提高。

2.2.2 航材管理對成本管理的制約

航材是指在對飛機及其附件進行維修時所需要使用的零備件和消耗件，它是整個維修活動的基礎和保障，也是整個維修生產活動的首要環(huán)節(jié)。相對于其他機械維修活動來說，航材的價格普遍較高，航材的價值大致能占飛機總價值的近11%。所以從成本管理的角度來看，最優(yōu)化的航材管理是降低航空維修企業(yè)維修成本的關鍵。

相比于法航工業(yè)而言，AMECO的航材管理水平就有相當大的提升空間。由于機庫數量有限，AMECO的一座機庫里面停放著不同機型的飛機，而不同機型需要的航材不同，這就為航材管理增添了一定的復雜性。而法航工業(yè)在修建機庫時考慮到了這一點，根據不同的機型將機庫進行分類，將航材和工具設備也進行了分類，使航材更便于歸類和管理。同時，由于機庫里機型的不同，航材的利用率也大大降低。例如一種能夠廣泛使用于空客飛機的潤滑脂，當機庫里面沒有空客飛機或者下一架進場的空客飛機還沒有來的時候，這瓶潤滑脂很大程度上就浪費了庫存空間，也浪費了用于保存它所花費的成本。如果這種航材的數量累計到較大的程度，勢必會為MRO企業(yè)帶來一些額外的成本。不僅如此，由于存在許多庫房管理員對航材相關知識了解較少，在發(fā)現和分析航材故障時未能采取適當的措施，很容易造成金錢成本和時間成本上的浪費。此外，在維修高峰時期，由于航材管理缺失，MRO企業(yè)管理者無法了解到航材成本的變化情況，自然也就無法根據數據進行定量比較分析而對成本進行管理，致使在航材成本上造成很大的浪費。

2.2.3 維修管理制度不夠完善

航空維修企業(yè)在快速發(fā)展的同時，一些MRO企業(yè)對員工的培養(yǎng)制度有待完善。航空維修是一項技術型的產業(yè)，員工的工作過程也是一個學習過程。根據心理學家馬斯洛的需要層次理論分析，員工只有在滿足自我實現的需要時，才會為公司實現自己最大的價值。但現在有些企業(yè)為了更快地占有市場，看重了工期卻忽略了人的因素，把員工好比做機器，這樣不僅降低了企業(yè)自身的生產效率，還增加了維修差錯發(fā)生的概率。從另一個角度看，人力成本一旦跟不上工作量，那企業(yè)的效益將會大大減少。

在航空維修中，安全始終放在第一位。但為了保障安全，難免不會去承擔一些風險，而對于這些風險的管理，一些企業(yè)只是做做表面形式，缺乏實際行動。根據傳統的維修管理觀念，由于部門之間明確的責任劃分，落實權責責任制無法起到積極的效果，反而造成了部門之間“踢皮球”的現象產生。這種情況不但導致了維修成本管理工作始終無法落實到實處，也導致隱形的時間成本大大增加。

3 未來航空維修企業(yè)成本管理的創(chuàng)新及改進

隨著國家大飛機項目的大力發(fā)展和“一帶一路”政策的實施，為了更好地滿足航空維修市場的需求，MRO企業(yè)可以從下列3個方面進行不斷改進。

3.1 加強國際合作，引入新技術

與傳統的航空維修相比，現在有更多的機遇和挑戰(zhàn)擺在了企業(yè)面前。設備的更新換代、新工具的研發(fā)以及化工材料的更加環(huán)保等等這些都有可能從根本上改變未來的工作模式。同樣地，從成本管理方面來說，對現在投資就是對未來投資，引入新技術能夠使企業(yè)走在行業(yè)的最前沿，也能夠在一定程度上節(jié)省人力成本，提高工作效率，減少維修差錯。以發(fā)動機無損探傷的內窺鏡為例，雖然新款是原款價格的兩倍，但新款的圖像處理采用的是最新的技術，能夠將工時減少到一半以上，同時工作的人數要求也從以前的3人減少到了1人，減少了時間成本和人力成本。

3.2 推動精益生產管理

精益生產管理是一個全流程改善的過程，它能夠有效地減少工作中所產生的浪費，提高工作效率。其實在10年前AMECO已經引入了精益管理的概念，通過實際的生產情況，做了3個精益項目，分別是生產計劃工作包流程優(yōu)化精益項目、提高工時可用率精益項目和提高飛機可用率精益項目。通過使用價值流程圖，找到并解決了工作中的浪費情況，據統計，在2014年精益生產就實現了共縮減飛機停場298.5 d，節(jié)約器材成本429.3萬元的成績。但對于未來AMECO的發(fā)展來說，仍需要將精益生產管理深化到各個部門中去，特別是航材管理，加大減少航材浪費力度，從維修生產活動的基礎上杜絕浪費。

3.3 優(yōu)化人力資源分配

隨著MRO企業(yè)維修量的增加和維修市場的擴大，維修工作量與人力資源分配之間的矛盾已凸顯出來。從設定維修計劃方面看，維修方案中工時的設定應該充分考慮到人員的利用率，合理安排工時有助于員工績效的考核，同時減少人為差錯發(fā)生的概率，為企業(yè)減少風險，也降低了風險所帶來的成本。

4 結語

本文以管理經濟學的視角，結合北京飛機維修工程有限公司的實例對成本管理進行分析，總結出了航空維修技術能力的不足、航材管理對成本管理的制約和維修管理制度不夠完善這三點對成本管理影響較大的因素并對其進行了分析，希望以此為未來航空維修企業(yè)成本管理制度的建立和完善起到參考作用，提高航空維修企業(yè)的競爭水平。