王素 黃帥

3.5萬千米，一個令人興奮的數字——2019年12月1日，我國中原地區(qū)3條高鐵集中開通，中國國家鐵路集團有限公司官方公布，到2019年年底，我國鐵路營業(yè)里程將達13.9萬千米以上，其中高鐵運營里程將超過3.5萬千米，高居世界第1位。

與此同時，集“智能、安全和可靠”于一身的“無人駕駛”城市軌道列車正在國內加足馬力、大力推廣。最新數據顯示，目前我國已開通無人駕駛軌交線路6條， 規(guī)劃和在建的“無人駕駛”城軌線路超過40條，有望趕超歐洲和美國，占據全球主導位置。

“目前，從軌道交通產業(yè)的質量、技術、規(guī)模和運營水平來看，我國高鐵處于國際領先水平，城市軌道相對發(fā)展較晚，但通過運營經驗的不斷累積和提升，有望彎道超車。對應地，我國軌道交通產業(yè)在質量控制、建設運營、標準認證等方面的要求也與日俱增。我認為，中國軌道交通產業(yè)要高質量發(fā)展，仍有很大的提升空間。”中國領先的第三方檢驗檢測和認證企業(yè)華測集團副總裁、建筑工程及工業(yè)服務事業(yè)部總裁曾嘯虎以意味深長的語言，開啟與《進出口經理人》的對話。

我國軌道交通技術出口處在爬升階段

若以狹義的標準評價我國軌道交通產業(yè)的國際化水平，即單從出口量來看，我國軌道交通裝備的出口頗具大國風范，出口目的地主要集中在發(fā)展中國家。以中國中車集團為例，其出口非洲地區(qū)約19個國家，主要產品為內燃機車、礦石車等，但核心的高端裝備和技術出口仍在爬升階段。而從標準的輸出和全球鐵路項目的影響力來說，我國高技術的高鐵裝備或磁懸浮系統(tǒng)出口，目前還在起步階段。

若以廣義的產品、技術、經驗和人才的國際化交流來看，我國軌道交通行業(yè)的國際化已經處于較高水平。其中，高鐵技術儲備和運營里程，均已超出國際平均水平。

曾嘯虎認為，我國高鐵真正具有全球核心競爭力是運營數據，這是為什么中國高鐵成為發(fā)達國家學習對象的關鍵所在，因為沒有一個國家能夠擁有中國這樣復雜的鐵路運營環(huán)境及沉淀數據，而這些數據將是指導未來高鐵設計、研發(fā)和技術標準提升的關鍵領域。

“無論是‘八縱八橫的國家骨干高鐵網絡，還是囊括了地鐵、輕軌、單軌、跨坐式、云軌、中低速磁浮、高速磁浮的多制式軌道交通網絡的高速發(fā)展，都充分說明我國的軌道交通產業(yè)是國家的重點戰(zhàn)略性產業(yè)，在國內的應用只會越來越廣泛?！?曾嘯虎說。

曾嘯虎指出，在技術和質量上，我國軌道交通產業(yè)也呈現(xiàn)一些新趨勢。第一是高速化。我國近期高鐵研發(fā)時速為500?600千米，遠期時速為1000千米，即真空管道“超級高鐵”戰(zhàn)略。第二是自動化。目前我國有超過40個全自動軌道交通項目批準開建，這在全世界絕無僅有。第三是普速貨運鐵路重載化。繼大秦鐵路、朔黃鐵路之后，我國第三條“萬噸級”煤運大通道張?zhí)畦F路運行，表明在該領域的技術儲備已處于全球領先水平。

新技術需要更全面的安全保障

在當前軌道交通領域，新技術如5G的融合與應用，智能化和網聯(lián)化的發(fā)展，加速了以全自動無人駕駛為代表的先進技術和理念更好地落地和發(fā)展。據不完全數據統(tǒng)計，目前國內已實現(xiàn)無人駕駛地鐵線路6條，比如，中國第一條具有完全自主知識產權的全自動運行系統(tǒng)線路北京燕房線、上海浦江APM（自動旅客捷運系統(tǒng)）、廣州APM等?，F(xiàn)在城市規(guī)劃建設地鐵網絡或輕軌網絡，要求至少包含1條自動駕駛線路，這就是為什么目前我國有40多個APM項目在建的原因。

考慮到自動化處理場景的需求，比如列車自動出庫、按時間表自動運行、自動回庫、洗車、休眠等，無人駕駛需要全系統(tǒng)、更全面、更高要求的安全保障和評估。

曾嘯虎指出，自動駕駛涉及安全的最核心的部分是信號控制系統(tǒng)。如果這一部分出現(xiàn)問題，小則出現(xiàn)質量事故， 重則是嚴重的安全事故。如地鐵路線哪怕因為信號控制或者軟件問題出現(xiàn)了停運，或者運營時間間隔加長，都會被視為一次重大事故。

除了控制系統(tǒng)外，與車輛運營安全性相關的還有列車綜合監(jiān)控系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、門控系統(tǒng)、安全監(jiān)控系統(tǒng)等，這些關鍵系統(tǒng)往往被要求取得許多安全性認證，比如，SIL安全等級認證。該認證的市場需求十分強烈。

另外，新技術還將帶來運營方面的安全風險。曾嘯虎補充說：“未來，隨著智能化信息處理系統(tǒng)的接口增多，運維量將大大增加;新技術對運維人員技術水平和能力的要求將進一步提高;運營能力和組織管理能力將接受考驗。另外，目前絕大多數軌道交通通信是有線傳輸技術，未來自動化駕駛將應用無線傳輸技術，這將涉及更多網絡安全風險，也是需要重點考慮的對象?！?h3>冗余設計和智能化為運營安全護航

軌道交通在運營方面存在的風險，全世界境況都一樣：無外乎脫軌、碰撞、追尾，隧道或區(qū)間火災，設備故障等。曾嘯虎指出，增加安全冗余設計和應用智能化運營手段，或將提升整個運營體系的安全性指數。

據曾嘯虎介紹，我國在增加安全冗余設計方面一直比較突出。比如，我國高鐵設計最高時速為400千米，按時速350千米開行;設計最高時速350千米，按時速300千米開行。實際上，運營階段我國缺乏的是經驗。人員經驗的積累需要逐步提升，沒有捷徑可走。將來實現(xiàn)全自動化無人駕駛以后，機器犯錯的概率會降低，但不能完全替代人，人的管理紕漏仍然可能造成一些風險，因此，增加冗余度設計可以規(guī)避人為失誤，保障安全。

運營智能化是我國軌道交通未來發(fā)展方向之一，這也凸顯了我國儲備技術在全球的領先地位。曾嘯虎解釋說，中國的軌道交通尤其是高鐵在運維時，大量采用“以換代修”的模式，一定程度上犧牲了運營的經濟性。而運營智能化通過全系統(tǒng)實時監(jiān)控每一個部件的破損程度，通過大數據計算出該部件在當前運營狀況下的壽命，既保證了安全性，也提高了經濟性。

實際上，在保障軌道交通運營安全的手段上，中國借鑒了大量國際成功經驗，提出了許多安全認證和評測的要求，從制度層面上甚至超過了國際標準。以地鐵為例，在我國，一條地鐵線從建設到開通運營，需要做每一個子系統(tǒng)內部關鍵部件的安全評估，然后再做子系統(tǒng)的安全評估，還要進一步做綜合系統(tǒng)評估，經過這樣逐層評估合格后，才能拿到“出生證”。這還并不意味到此結束。當它運營一年后，還需再做一次評估。以后每隔3—4年做一次評估，如此循環(huán)。

軌道裝備需高質量“走出去”

軌道交通是中國制造面向世界的一張名片，也是“一帶一路”倡議下的開路先鋒。從中國動車首次出口馬其頓開啟歐洲“破冰之旅”，到2019年“天狼星號”出口歐盟國家捷克，中國高端裝備制造品牌正逐漸獲得國際高端市場的認可。曾嘯虎建議，在走向海外、提升質量和安全的過程中，軌道交通產業(yè)鏈參與各方需注意以下4個方面的細節(jié)。

第一，鐵路是一個極其復雜的工業(yè)系統(tǒng)，車輛裝備從設計到生產對目的國體系的適用性、供電系統(tǒng)、整個信號控制系統(tǒng)等，不同國家根據自身要求有不同標準，因此，從設計階段就要符合所在國家或者運維市場的設計標準和安全標準，以此進行開發(fā)。值得一提的是，中國在非洲建設的蒙內（蒙巴薩—內羅畢）鐵路是第一次按照中國標準修建的鐵路，相當于出口中國標準。

第二，對應設計標準，開發(fā)環(huán)節(jié)從材料到部件、圖紙、整車、系統(tǒng)等，必須按照出口所在國的要求進行相關的測試、試驗和認證。比如，任何出口到歐盟國家的鐵路產品必須有TSI（歐盟鐵路互聯(lián)互通技術規(guī)范）相關認證試驗后方能上線運行。同時，在歐盟統(tǒng)一標準下，成員國的標準仍具有差異性，還需該國的認可機構再做差異化認證。

第三，鐵路系統(tǒng)是一個大容量公共交通工具，涉及千萬乘客性命安危，必須嚴格把控質量安全，尤其是安全設計和安全保障要嚴格加強管控。

第四，國家鐵路部門認可的監(jiān)管機構和第三方評估機構，要嚴格履行安全評估的底線和標準基準，幫助客戶提升產品的安全性和可靠性，完成為國家背書的神圣使命。

扎根中國，助力“制造強國”

我國軌道交通產業(yè)的高質量發(fā)展越來越少不了第三方機構的參與。大鐵路方面，隨著國家機構改革和職能再定位，以及接軌國際成熟經驗的需要，大量技術服務購買轉向第三方機構。城市軌道交通方面，由于高速發(fā)展的城市化建設需求，市域軌道及多制式城市軌道的業(yè)主權已下放到省市一級政府，它們將承擔更多主體責任，尤其重視建設交付后的運維質量和服務水平，因此，對本地化、體系化、專業(yè)化的第三方服務需求更加強烈。

從設計、建設、咨詢到檢測認證，第三方機構的機會巨大，競爭也很殘酷。曾嘯虎坦言，面對巨大的市場機遇，作為中國領先的檢測認證龍頭企業(yè)，華測集團的競爭優(yōu)勢反而愈加明顯。

“我們有一支在中國軌道交通裝備、信號系統(tǒng)及全系統(tǒng)運維安全和質量控制領域頂尖的專家團隊，有比較豐富的國際化項目經驗，有覆蓋中國軌道裝備五大制造基地的全流程服務，還‘重兵布局了未來多制式城軌和全自動駕駛技術，深度介入客戶研發(fā)項目的評估并為未來形成標準或更新標準貢獻力量，以上這些，都彰顯了華測為中國軌道交通服務的底氣和實力?！?曾嘯虎自信地說。

軌道交通的安全檢測、認證和評估，經歷了與中國軌道交通發(fā)展一樣的脈絡——引進、消化、吸收，到逐步自主化。因此，不難理解，在華測這樣的國內第三方機構走向國際化的過程中，其人才構成很大一部分將來自國際性檢測公司或行業(yè)機構。他們匯聚在華測，把國際先進經驗帶入國內，生根發(fā)芽。曾嘯虎也一樣，在加入華測之前，他曾在全球最大的一家檢測認證機構服務了19年，同樣負責工業(yè)領域，也包括軌道交通產業(yè)。

對于未來戰(zhàn)略布局，曾嘯虎透露，華測的戰(zhàn)略方向也與目前軌道交通的發(fā)展方向一致：大鐵路方面，將繼續(xù)發(fā)展鐵路工程基礎建設領域的檢測能力，擴大材料及零部件領域的測試能力，鞏固此領域的優(yōu)勢;城市軌道方面，將加大對安全認證和評測領域的投入;針對中國軌道裝備“走出去”的需求，也已準備好整體解決方案。華測的最終目標是要成為質量安全技術總承包商，為中國鐵路裝備、技術和標準“走出去”保駕護航。

“我們對中國軌道交通服務的布局，將符合華測生根中國、扎根中國、服務中國，同時布局全球、海納百川，追隨客戶的全球化而國際化的整體戰(zhàn)略規(guī)劃。”曾嘯虎這樣總結道。

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