汪輝平，佟天宇，王 錁

（中國市政工程中南設計研究總院，湖北 武漢 430015）

當前，隨著我國城鎮(zhèn)化進程的加速，城市交通壓力急劇增加，特別是城市中心的交通承載能力已經(jīng)不堪重負，但因城市中心多為已建成區(qū)域，道路拓寬改造缺乏空間。為解決這一問題，各地將目光投入地下，部分城市開始新建地下道路或地下交通樞紐。城市地下空間開發(fā)利用有利于增加城市容量、增強防災減災能力、緩解交通擁堵、完善公共服務和基礎設施配套。地下道路作為城市道路交通重要的組成部分，發(fā)揮著積極的作用。

對于城市地下道路的行車道寬度，相關規(guī)范標準僅對標準路段和圓曲線加寬做了規(guī)定，然而對于城市地下道路，尤其是位于圓曲線段的城市地下道路，在設計時需要考慮行車視距。當圓曲線半徑過小時，會導致行車視距不足，此時需要對地下道路車道進行加寬，以保障行車視距的需求，定義該寬度為行車視距保證寬度。但對于行車視距保證寬度，相關規(guī)范標準及其他相關文獻沒有提供具體的計算公式或具體數(shù)值，因此，文章在研究行業(yè)標準的基礎上，結(jié)合工程實踐，對城市地下道路行車視距保證寬度進行深入研究，以期對城市地下道路設計工作提供指導。

1 行業(yè)標準對行車道的寬度要求

1.1 一般路段城市地下道路行車道寬度

根據(jù)《城市地下道路工程設計規(guī)范》（CJJ 221—2015），小客車專用地下道路的一條機動車道寬度如表1所示。

表1 小客車專用地下道路的一條機動車道寬度

1.2 圓曲線加寬要求

根據(jù)《城市道路路線設計規(guī)范》（CJJ 193—2012），當圓曲線半徑≤250m時，應在圓曲線范圍內(nèi)設置加寬，每條車道加寬值應符合規(guī)定，如表2所示。

表2 圓曲線每條車道的加寬值 單位：m

1.3 停車視距要求

根據(jù)《城市道路路線設計規(guī)范》（CJJ 193—2012），各級道路的停車視距不應小于規(guī)定值，如表3所示。

表3 停車視距

2 地下道路行車道寬度計算方法

2.1 一般路段

一般路段設計階段，地下道路行車道寬度取規(guī)范要求一般值，設計速度＞60km/h時，行車道寬度取3.5m；設計速度≤60km/h時，行車道寬度取3.25m。

2.2 圓曲線路段

城市地下道路圓曲線路段，行車道寬度除了應考慮圓曲線加寬，還應考慮因滿足停車視距要求對車行道的加寬。

2.3 停車視距對行車道路加寬的研究

根據(jù)規(guī)范要求，駕駛員為保證行車安全，需要隨時看到前方一定距離的道路，以確保發(fā)生意外情況時能夠采取制動措施，避免發(fā)生碰撞，以這一最短距離為行車視距。行車視距是道路設計時必須考慮的一項指標，關系車輛行駛安全。對于城市地下道路圓曲線段，尤其要考慮行車視距因素，避免司機視線被地下道路構(gòu)筑物遮擋，造成視線不足的情況發(fā)生。地下道路圓曲線段行車視距如圖1所示，W0為標準車道寬度+圓曲線加寬，W1為行車視距保證寬，此時，車道總寬為W0+W1。

圖1 視距保證寬度示意圖

筆者整理出在不同車速情況下，不同圓曲線半徑城市地下道路行車視距保證寬度W1值，如表4所示。

表4 視距保證寬度與視距的關系

3 實際案例

文章以惠州市云山立交改造項目為例分析停車視距對城市地下道路加寬的影響。

3.1 云山立交現(xiàn)狀及交通量調(diào)查分析

（1）現(xiàn)狀云山立交地面交通為環(huán)島方式，交通量調(diào)查表明，隆生大橋往返金龍大道方向的交通量較大。金龍大道快速化改造及廣惠高速惠州北出口建成后，隆生大橋及云山東路往返金龍大道的交通量將會急劇增加，導致云山立交地面環(huán)島及其東南側(cè)進出口的通行能力不能滿足要求而產(chǎn)生嚴重的交通擁堵，影響金龍大道快速化改造目標的實現(xiàn)。

（2）云山東路與新瀝路交叉口現(xiàn)狀為燈控十字交叉，如圖2所示。通過對現(xiàn)狀調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該路口交通量較大，特別是云山東路直行方向排隊等候車輛較多，金龍大道快速化改造及廣惠高速惠州北出口建成后，云山東路往返金龍大道的交通量將會急劇增加，該路口的排隊等候現(xiàn)象將更嚴重，影響金龍大道快速化改造目標的實現(xiàn)。

圖2 云山立交節(jié)點現(xiàn)狀

3.2 云山立交推薦方案

云山立交推薦方案如圖3、圖4所示。

圖3 云山立交改造方案

圖4 云山立交視距加寬斷面（單位：cm）

（1）加寬云山東路東行高架橋至3車道，然后分離出左轉(zhuǎn)往金龍大道的2車道高架橋。

（2）設金龍大道往返隆生大橋的下沉通道供小車通行（限高3.5m，大車及超高車輛可從環(huán)島通行）。

（3）斷開現(xiàn)狀環(huán)島東南側(cè)以便金龍大道上、下隆生大橋的車輛連續(xù)通行，東行車輛從隆生大橋下調(diào)頭行駛。

（4）保留環(huán)島東南側(cè)的人行通道，通道內(nèi)部分梯道為坡道，拆除新寮北路人行地下通道。

（5）加寬望江瀝小橋至雙向8車道，提高各方向車輛上、下隆生大橋的通行能力。

（6）現(xiàn)狀環(huán)島東南側(cè)斷開后與現(xiàn)狀隆生大橋下的調(diào)頭車道形成異形環(huán)島，供大車及其余非主流方向的車輛通行。

（7）改造效果：交通功能完善，通行效率高，既實現(xiàn)了各主要方向全互通，又保留了環(huán)島功能，方便行人及非機動車通行。設計、施工難度較大，需要遷改環(huán)島北側(cè)雨水箱涵和供水管。通道技術指標為車速30km/h、行車道邊緣半徑＞49.5m、凈高＞3.5m、視距＞30m。

4 結(jié)論

（1）在進行城市地下道路設計時，應將道路交通安全放在最重要的位置。除了要保證地下結(jié)構(gòu)構(gòu)筑物的結(jié)構(gòu)安全、正常運營情況下的運營安全、緊急情況下的應急處理，還應該保證道路有良好的行車視距，必要時需加寬車道，以確保行車視距。

（2）在道路設計階段必須重視行車視距，行車視距如果不滿足要求，會直接影響行車安全?；诖耍P者對地下道路圓曲線段做了研究，探討出了在不同半徑下不同行車視距要求的車速下的圓曲線行車視距保證寬度，有利于設計工作的進一步開展。