近代河南鐵路工人工作及生活述論

賈 勇

內容提要 自清末以來，鐵路交通逐漸成為整個社會經濟發(fā)展與文化交流的大動脈，舉足輕重。而鐵路工人在鐵路事業(yè)的發(fā)展中扮演著關鍵角色。河南鐵路工人分工明確，工作穩(wěn)定，不僅工資較高，而且有年終獎金、津貼、包工等其他收入，與河南省內其他工人相比，其收入相對豐厚。此外，從日常生活開支與休閑方式而言，近代河南鐵路工人生活豐富多彩，質量較高。正因為如此，鐵路工人成為近代河南產業(yè)工人的杰出代表，影響深遠。

鐵路為運輸業(yè)中的重要部門,其被利用的效果,就在于使人和貨物隨運輸機關而移轉,各達其所欲達的目的地。而這種效果的發(fā)揮,“固有賴于完善的合理的運輸機關之設備。但是從而運轉、看管,使進退遲速,各得其宜的鐵路工人,尤其占重要的地位”。①張秉義:《我國國營鐵路之勞工待遇與設施》,《中國經濟》1935年第3 卷第10 期,第2 頁。鐵路工人這一群體的重要作用可見一斑。學者對鐵路工人的研究,視角多集中在鐵路工人運動方面,尤其是對“二七”大罷工及各地工人運動,②林德龍:《試論京漢鐵路工人大罷工》,《鄭州大學學報》(社會科學版)1980年第1 期；楊鵬、陳素秀:《中共領導的早期京漢鐵路工人運動》,《北京黨史研究》1995年第2 期；孫自儉:《“二七”大罷工時期的京漢鐵路工人述論》,《歷史教學》2015年第12 期；劉莉:《京漢鐵路工人大罷工的社會后果》,《沈陽大學學報》(社會科學版)2016年第5 期。探索鐵路工人運動的緣由及影響,突出其革命性與進步性。但關于鐵路工人工作環(huán)境、收入狀況及生活水平等的研究,缺乏關注,涉獵較少,僅有個別學者重視。③孫自儉:《民國時期鐵路工人群體研究——以國有鐵路工人為中心(1912—1937)》,鄭州大學出版社,2013。河南地處中原,隴海鐵路、平漢鐵路作為近代中國交通的大干線,均貫穿省內,其交通地位至關重要。而河南境內鐵路工人人數眾多,影響巨大,但關于他們的研究尚十分薄弱,有待進一步挖掘和深化。

一 鐵路工人的工作狀況

1.工作部門及分類

民國時期,絕大多數鐵路為國營企業(yè),所以其內部組織等頗為相似,大致分為總務處、工務處、機務處、車務處、會計處等五部分,其中總務處、會計處因多為員司負責具體工作,鐵路工人較少。如道清鐵路會計處僅有印刷工人、夫役、推線箱夫役三種,隴海鐵路會計處更是僅有工役、職工兩種。擁有一萬五千余名工人的京漢鐵路,其會計處也僅有聽差、刻字匠、排字匠、穿票、機工五種而已。因為行車及維修等所需工人甚多,故鐵路工人大多集中在機務、工務、車務三處。

機務處主要掌管機車的行駛及機廠、修理廠的一切事宜,事務繁忙,該處工人主要在各機務分段及機廠、修理廠工作。如平漢鐵路于1907年設立了鄭州機務修理廠,鐵路工人有220 人左右。隴海鐵路設立了洛陽機廠、洛陽機車廠及開封機車廠,道清鐵路設立了焦作機廠。據《中華民國廿二年國有鐵路勞工統(tǒng)計》記載,平漢鐵路機務處的各種工人種類多達120 種,道清鐵路也有38 種,①參見鐵道部總務司勞工科編《中華民國廿二年國有鐵路勞工統(tǒng)計(第一種)》,京華印書館,1934,第41—45、104—105 頁。均為該路最多的工人種類。機務處的工人主要有司機、升火、鑲配匠、鍋爐匠、驗車匠、鐵匠、機器匠、翻砂匠、模型匠、油漆匠、修車匠、澆油夫、擦車夫、打錘夫、小工等。

車務處主管該路道路、橋梁、隧道的維護及保養(yǎng),因此需要大量的工人來維持運轉。該處工人主要有道棚棚工、鑲配匠、鏇床匠、刨床匠、鉆匠、螺紋匠、翻砂匠、模型匠、油漆匠、泥瓦匠、看棚夫、看守夫、清道夫、巡夜夫、押運夫、搖車夫、飛班工人及各類小工、雜役等。

車務處工人的工作多與車輛的行駛有關,其種類主要有調車夫目、鐘表匠、電匠、燈匠、電信夫、號志夫、司旗夫、行李包件夫、看車夫、信差等。

還有部分工人在鐵路附設的林場、試驗場等地工作。

此外,鐵道部在統(tǒng)計鐵路工人時,又將鐵路工人分為技能工人、半技能工人和夫役三大類?！胺补と私涍^學徒而成工匠者,為技能工人；一種職務,須受工頭指導,并須經過相當時間之練習,始能操作者,謂之半技能工人,如車務、工務、機務工人不稱工匠者,皆屬此類；所有雜役,聽差,與及靠苦力而工作之工人,謂之夫役?！雹勹F道部業(yè)務司勞工科編《鐵路工人統(tǒng)計專刊第一種:工人人數及工資統(tǒng)計》,1931,“凡例”。根據以上描述,技能工人主要包括各類匠首(目)、副匠首(目)、司機、工匠類,如司機匠首、鑲配匠首、合龍匠首、鐵匠首、電燈匠首、司機及鐵匠、翻砂匠、模型匠、螺紋匠、泥瓦匠、大木匠等各種工匠。半技術工人已具備一定的技術,但需要匠首、工頭等的指點,他們主要包括各種幫工匠,如幫刨床匠、幫鑲配匠、幫合龍匠、幫鍋爐匠、升火等。在各工廠中,存在大量的學徒,他們跟隨工匠學習技藝,也算作半技術工人。夫役種類繁多,較為復雜,可以說,除了技術工人、半技術工人外,其他工人統(tǒng)稱為夫役,如打掃夫、茶爐夫、擦車夫、押貨夫、洗車夫、更夫、抬煤夫、聽差、信差等。

2.工作時間

鐵路作為重要的運輸性質的企業(yè),由于所屬工作地點不同,其具體的工作時間也有所差異。如車站工作人員,因為旅客眾多,事情煩瑣,他們的工作時間相對較長。隨車的司機、升火、押車夫等人員,由于火車晝夜行駛,其工作時間亦較長。機車廠、維修廠的工人,一般工作時間最短,且較為穩(wěn)定。鐵路工人尤其是國營鐵路工人的工作時間,在當時的社會中算是比較合理的。如1922年京漢鐵路工人發(fā)起了聲勢浩大的罷工運動,其向該路局提出的19 條要求中,沒有一項涉及縮減工作時間,可見鐵路工人對自己的工作時間也并無不滿。但倘若遇到戰(zhàn)爭時期,其工作時間往往被延長。據章龍對北方鐵路工人的研究,“在戰(zhàn)前一般的鐵路工人生活:大抵工作時間為九時半至十二小時,星期日休息或間星期一休息,此外年假、節(jié)假俱有一定標準,平均每年約三星期”。但遇有戰(zhàn)事,“此時工人的工作時間打破從前一切的規(guī)定,工作自十二小時至十四小時,并要為軍閥加造炮彈及鐵甲車,當軍師緊迫時多數司機升火及車務各種工人俱延長工作至廿四小時,晝夜不息地在槍林彈雨中工作”。②章龍:《北方鐵路工人生浩之困狀及自救》,《向導周報》1926年第165 期,第1646 頁。

1930年,南京國民政府進一步規(guī)范了鐵路工人的工作時間,“鐵路工人在廠內工作,其有連續(xù)性質者,除休息及預備時間外,每日操作凈工八小時,其在廠外工作行車員工及分班輪值者,每日操作不得超過十二小時,但間歇時間較多者,得延長至十六小時”。此外,“鐵路工人在廠內工作者,于規(guī)定工作時間實行操作外,如因工作上之必要,須延長工作時,每加工一小時作兩小時計算。其在廠外工作行車員工及分班輪值者,每日照規(guī)定工作時間實行操作外,加工在三小時以內者,作半工論。超過三小時者,作一工論”。①《鐵路員工服務條例》,《交通公報》1930年第125 期,第36—37 頁。無論加班時間長短,都會給予加工薪資。

3.工作獎懲及風險

路局對于鐵路工人的管理有著完備的規(guī)章制度,尤以1930年制定的《鐵路員工服務條例》最為詳盡。該條例詳列了員工因工作成績優(yōu)良而應得到的各種獎勵,以及員工因工作懈怠及其他嚴重行為時,應受到的相關處罰。其獎勵包括:對于鐵路技術上有特殊貢獻或發(fā)明者、記大功三次者、遇特別事故能奮勇救護保存本路利益者,可以酌量升級、加薪；對于鐵路技術上有相當貢獻者、記功三次者,可以記大功一次；辦事勤慎、恪盡職守、品行端正、成績良好,且工作滿一年以上者,可以記功一次。

相反,工作不良者、品行不端者、遲到或早退迭經申誡仍不知改悛者、工作時不著制服者、其他違背路局或路公司規(guī)章者,則記過一次；未曾請假或未經照準擅離工作者、故意損耗或擅自借撥物料者、記過三次者,則記大過一次；不聽命令、違反規(guī)則、屢教不改、不能勝任職務者,怠于工作不知悔改者,記大過三次者,則會被降級或革除；意圖傾覆火車或破壞行車交通者、造作謠言煽動工潮者、私運或儲藏違禁物品者、營私舞弊有據者、盜竊或故意毀壞公物者,不僅會被革除,甚至會被送由法院懲處。

鐵路工人亦會遇到各種危險。如戰(zhàn)爭時期,鐵路沿線往往成為兵家必爭之地,作為重要的戰(zhàn)略物資,鐵路時常為軍隊把持,鐵路工人也變?yōu)檐婇y的工兵隊,“他們一切的生活俱受軍事嚴重的壓迫,絕對服從軍律,不容稍有異議,否則便以軍法從事。至于工作以外的一般所受兵士的辱罵、毆打、劫掠、誣害等也和普通人民一樣,益陷于水深火熱之境”。不僅如此,“他們有的被敵人殺傷,有的因疲倦而被軍士毒打,槍斃,犧牲不可計數。直到戰(zhàn)事已平,工作時間仍繼續(xù)增加,從事修理戰(zhàn)爭之損失”。②章龍:《北方鐵路工人生活之困狀及自救》,《向導周報》1926年第165 期,第1646 頁。更甚者,“當他們希望開車時,則用槍逼迫司機,每隔幾天射殺一司機,以警惕他人。結果一有軍事行動,鐵路上的工作人員盡可能的拋棄職務,技術上的工作由被抓回來的人做,他們工作時經常擔心他們的性命安全,沒有人敢自作主張做某事”。①張瑞德:《中國近代鐵路事業(yè)管理的研究:政治層面的分析(1905—1937)》,臺北,中研院近代史研究所,1981,第67 頁?？梢娷婈牭葘﹁F路工人的迫害之深。

此外,鐵路各處工人在工作中尤其是在行車過程中,會遇到各種各樣的危險。如脫軌、撞車等事故一旦發(fā)生,將造成難以想象的重大災難。鐵路工人在這樣的情況下工作,難免有擦傷、撞傷等,有時甚至丟掉性命。如止輪夫工作的危險性就很高,因為當時的車輛一般不安裝通風閘,主要依靠止輪夫用手緊閘。“由于很多車輛年久失修,剎車時他們只好用木棍插到閘盤才能扭緊。車廂上的很多剎車不能使用,司止輪夫在車輛行駛下坡時,往往要翻越多節(jié)車廂,才能找到能用的剎車緊閘,這樣的作業(yè)方法是非常危險的。漯河車站止輪夫萬斗山,就是在列車駛進黃山坡車站,翻越車輛找剎車緊閘時,從兩個車廂間的空隙墜落到道軌上,頭被軋掉,腰肢截為兩段?！雹谠S昌市總工會編《許昌工人運動史(1897—1992)》,河南人民出版社,1993,第69—70 頁。狀況極為慘烈。行車中的事故比比皆是,道清鐵路雖然全程不足200 公里,但1919—1922年四年間,行車事故導致的死亡人數分別為12 人、23 人、15 人、11 人,③道清鐵路管理局編《道清鐵路卅周紀念刊》,漢口光明印刷商店,1933,第180 頁。其行車事故較為頻繁。

二 近代河南鐵路工人的收入狀況

1.工資

工資是鐵路工人最主要的收入,幾乎占據其總收入的90%以上。有學者對1912—1924年國有鐵路工人的年工資進行了統(tǒng)計,從中我們可以了解到當時河南鐵路工人的年工資狀況(見表1)。

由表1 可知,北洋時期京漢、道清鐵路工人的年工資幾乎都在100 元以上,即日工資在0.27 元以上。以當時的情況來看,其工資尚屬可觀。當然,由于鐵路工人從事的工作崗位不同,其內部工資也存在較大差異。如隴海鐵路開封站鐵路工人,“行車人員每月工資為26—46 元,大工為19.5—30 元,小工為7.5—9 元,木工、鐵工和升火大都為12—20 元”。④孫自儉:《民國時期鐵路工人群體研究——以國有鐵路工人為中心(1912—1937)》,第91 頁。1926年河南各地鐵路工廠職工的每日工資,也足可反映當時河南鐵路工人的工資狀況(見表2)。

表1 1912—1924年京漢、道清鐵路工人年平均工資 單位:元

表2 1926年河南各地鐵路工廠工人每日工資 單位:元

1926年河南鐵路各工廠工人最低工資為每日0.18 元,最高工資為每日1.95 元,各廠工資最高的工人月薪都在36 元以上。而隴海鐵路沿線的工廠鐵路工人的最低工資普遍低于京漢、道清鐵路,可能是由于該路有的路段還在施工籌建,并未實現(xiàn)全路貫通,經濟效益受限,為節(jié)約開支,不得已而為之。

鐵路部門在統(tǒng)計鐵路勞工工資時,有時會將工人分為技能工人、半技能工人和夫役三種。從相關統(tǒng)計中,不難發(fā)現(xiàn)他們工資的差異。在進行統(tǒng)計時,調查部門還采用將工資分為幾個工資組的方式,更能直觀地反映各個工資水平的具體人數及相關比例。以1930年國有鐵路工人工資的統(tǒng)計為例:

由表3 可知,平漢路技能工人占該路全部鐵路工人的33.44%,半技能工人占41.04%,夫役占25.52%；隴海鐵路技能工人占該路全部鐵路工人的25.61%,半技能工人占61.95%,夫役占12.44%；道清鐵路技能工人占該路全部鐵路工人的22.63%,半技能工人占61.69%,夫役占15.68%。以技能工人人數而論,平漢鐵路所占比例約為全路工人的三分之一,而隴海鐵路所占比例約為四分之一,道清鐵路的比例不足四分之一；以半技能工人人數而論,平漢鐵路所占比例約為40%,而隴海、道清兩路的各自比例都在60%以上；以夫役人數而論,平漢鐵路所占比例約為四分之一,而隴海、道清兩路都在六分之一以下。由此可以推斷,平漢鐵路工人的技能水平更高一些,而隴海、道清兩路在實際工作中,半技能工人則發(fā)揮著重要作用。日工資在0.74 元以下,即月薪在22 元以下的鐵路工人所占比例,平漢鐵路為68.13%,隴海鐵路為89.03%,道清鐵路甚至高達91.43%。日工資在0.75—0.99 元,即月薪22—30 元的鐵路工人占比,平漢鐵路為21.70%,而隴海、道清兩路都不足6%。月薪在40 元以上的鐵路工人占比,平漢路為4%,隴海路不足1%,道清路為2.86%,微乎其微了。月薪22 元以下的工人,占據三路鐵路工人的絕大多數,這也反映了當時河南省內鐵路工人的普遍工資狀況。由于路線較長,經營較好,在平漢鐵路工作的鐵路工人工資收入較隴海、道清兩路相對豐厚一些。

表3 1930年平漢、隴海、道清鐵路工人工資

國民政府時期,為改善鐵路工人的生活狀況,鐵路工人的工資普遍有所增加。如1930年的鐵路工人平均月工資,平漢鐵路為20.70 元,隴海鐵路為14.40 元,道清鐵路為14.40 元。而到了1933年,平漢鐵路漲到22.80元,隴海鐵路漲到17.84 元,道清鐵路漲到20.40 元。1934年,鐵路工人的平均月工資又有所增加,平漢鐵路為28.14 元,隴海鐵路為17.84 元,道清鐵路為23.57 元。①張秉義:《我國國營鐵路之勞工待遇與設施》,《中國經濟》1935年第3 卷第10 期,第3—4 頁。幾年間鐵路工人的工資均有大幅度的增加,尤其是道清鐵路工人,其平均月工資增加了9.17 元,與1930年相比,漲幅高達63.68%,可見工人的工資確實增加不少。

不僅平均工資反映了鐵路工人工資的增長,即使從鐵路工人每日最低工資、最高工資也可以看出其工資的提高。據1930—1934年平漢、隴海、道清三路鐵路工人最高與最低日工資的統(tǒng)計顯示,最高日工資,平漢鐵路幾年間變化不大,維持在3.10 元左右,隴海鐵路由2.10 元增加到3.00 元,道清鐵路由1.94 元增加到2.50 元。三路工人的最高日工資,最少達每月75 元,十分可觀。最低日工資,平漢鐵路同樣變化不大,但道清鐵路從0.20 元增加到0.27 元,②張秉義:《我國國營鐵路之勞工待遇與設施》,《中國經濟》1935年第3 卷第10 期,第5 頁。即每月增加了2 元。對于工資較高的鐵路工人,即使每月工資增加十元,也只能算是錦上添花。但對于工資較低的鐵路工人,哪怕每月增加兩三元錢,也是雪中送炭,對他們的日常生活都有較大的裨益。

一份1934年的調查統(tǒng)計,不僅說明三路鐵路工人工資的增長,從中也可以看出鐵路工人內部工人的工資結構日趨合理(見表4)。

表4 1934年平漢、隴海、道清鐵路工人日工資薪級比較 單位:人

平漢、隴海、道清三路,日工資在0.2 元以內,即月工資在6 元以內的,只占0.59%,不足百分之一；而日工資自0.21 至0.60 元,即月工資在6 至18元的,占38.90%；日工資自0.61 至1 元的,即月工資在18 至30 元的,占48.38%；日工資自1.01 至1.40 元,即月工資在30 至42 元的,占8.96%；日工資自1.41 至1.80 元,即月工資在42 至54 元的,占2.33%；日工資在1.81 元以上的四個工資組,即月工資在54 至102 元的,僅占0.83%。

平漢、隴海、道清三路月工資在6 元以內及在54 元以上的工人,均不足總數的百分之一,占比微不足道。而月工資在18 至30 元、30 至42 元的工人比例,都在38%以上,而后者更是達到48.38%,幾占工人總數的一半。這兩部分工人的人數占總人數的87.28%,比例非常之高。道清鐵路全線均在河南境內,更能具體反映河南境內鐵路工人的工資狀況。道清鐵路工人月工資在6 至30 元的人數,占總人數的90%以上,其中月工資在6 至18 元的占21.70%,月工資在18 至30 元的人數更是高達69.15%,這與上文所述道清鐵路1934年12月工人月工資為23.57 元十分吻合。

2.其他收入

鐵路工人的收入除了工資以外,還有年終獎金、津貼、加班費等。

無論是北洋政府時期,還是南京國民政府時期,鐵路管理部門都規(guī)定其員工只要遵守規(guī)章,恪盡職守,并服務一定年限,都會提取所得余利給予員工一定的年終獎金,“大抵服務滿六個月者給予全份,滿三個月者半份,未滿三個月及曾受懲戒處分者免給。但因歷年習慣,無論行車進款有無余利,每年年終獎金均須付給,無款發(fā)付時竟須歸入欠薪之內,或發(fā)支付券暫替。各路所發(fā)數目各不相同,歷年亦有出入”。①劉心銓:《華北鐵路工人工資統(tǒng)計》,《社會科學雜志》1933年第4 卷第3 期,第338 頁?！惰F路員工服務條例》也規(guī)定,“鐵路營業(yè)每屆年度終獲有盈余,得酌提若干作為員工獎金,依照員工一年所得薪資額此例分配,由路局呈鐵道部核定之”,②《鐵路員工服務條例》,《交通公報》1930年第125 期,第39 頁。而且員工服務每滿三年,給予一個月工資的酬勞金。

鐵路工人的津貼主要有隨車津貼與燈油津貼等。隨車津貼是各鐵路發(fā)給隨車人員的生活補助,以保障他們因外出而造成的各種花費。燈油津貼是給部分需要夜間工作的人員的補償。如豫北地區(qū)的道清鐵路,自1922年至1932年都有給該路工人發(fā)放津貼。而且,1929年以后,每年發(fā)放的津貼數都在1萬元以上。“工人共得津貼費分別為15537.48、16372.93 和18416.98 元,平均每人可得9.11、9.32 和10.16 元”,③轉引自孫自儉《民國時期鐵路工人群體研究——以國有鐵路工人為中心(1912—1937)》,第98 頁。已屬不少。

由于工作的需要,部分鐵路工人有時會加班,而加班都會有相應的加班費。如《鐵路員工服務條例》規(guī)定,“鐵路工人在廠內工作者,于規(guī)定工作時間實行操作外,如因工作上之必要,須延長工作時,每加工一小時作兩小時計算。其在廠外工作行車員工及分班輪值者,每日照規(guī)定工作時間實行操作外,加工在三小時以內者,作半工論。超過三小時者,作一工論,按照薪資計算,給予加工薪資”。④《鐵路員工服務條例》,《交通公報》1930年第125 期,第36—37 頁。如根據學者的統(tǒng)計,平漢鐵路“加工最多者首推民十七年(1928)的技能工人,平均每人在一個月中加工幾及7日,其次為十八年(1929)的無技能工人,平均加工每人6日有奇”。⑤劉心銓:《華北鐵路工人工資統(tǒng)計》,《社會科學雜志》1933年第4 卷第3 期,第328 頁。道清鐵路在1930—1932年,“工人共得加班費分別為46288.95,46432.72 和46702.2 元,平均每人每年可得27.13,26.43 和25.27 元,1930年的加班費相當于全路工資總數(286604.07 元)的16.15%”。①轉引自孫自儉《民國時期鐵路工人群體研究——以國有鐵路工人為中心(1912—1937)》,第99 頁。加班費占了總工資的六分之一,可見鐵路工人因加班而獲得的經濟收益也不容小覷。

包工也是鐵路工人獲取收入的一種方式。包工分為“里工包活”和“大包活”兩種?！八^里工包活,就是路方把某一部分工作,用若干工資包于某一部分工人,有贏余,歸工人平均分配,如虧損,仍由路方負責。譬如路方以十日工資把某部分工作包于某一部分工人,如七日竣工,其余三日工資,由工人分得；如十二日才竣工,這兩天的工資仍由路方發(fā)給。這種辦法,固然使工作速度增加,可是免不了有偷工潦草的弊病。所謂大包活,就是路方把某一部分工作包于工頭,賠贏路方不負其責。”②李文海主編《民國時期社會調查叢編二編:城市(勞工)生活卷》(上),福建教育出版社,2014,第719—720 頁。里工包活的方式所完成的工作相對比大包活的工程質量更高,因此成為主要的包工形式。

3.與其他工人收入比較

鐵路工人的收入,當時的社會大眾認為是比較高的,鐵路工人有著優(yōu)裕的生活?！耙话闳苏劦街袊鴦诠さ纳?大家都羨慕著鐵路工人,以為鐵路是國家富有的機關,鐵路工人,一定享受著優(yōu)裕的生活。蓋我們從表面上看,鐵路工人的生活,好像是比較任何其他生產部門的工人生活為穩(wěn)定,為安適?！雹酃锬?《鐵路職工生活狀況之一斑》,《勞工月刊》1933年第2 卷第3 期,第41 頁。我們通過鐵路工人工資與其他人工資的對比,就可以發(fā)現(xiàn)確實如此。

近代河南煤礦事業(yè)發(fā)展較快,由于規(guī)模大、銷路廣、效益好,煤礦工人的收入也相當可觀(見表5)。

表5 1933年河南礦工日工資統(tǒng)計 單位:元

續(xù)表

1933年河南各礦廠礦工的日工資中,中福礦廠是最高的。其第二礦廠的礦工最高日工資為2.25 元,第一礦廠礦工的最高日工資為1.76 元,但該廠的最低工資也較低,分別為0.30 元、0.18 元。其平均日工資多介于0.40元和0.60 元之間,即月薪12—18 元。

而反觀1933年平漢、隴海和道清三路的鐵路工人日工資,平漢鐵路最高達到3.33 元,道清鐵路的最少,也達到2.16 元。三路最低日工資相差不大,分別為0.30、0.30、0.28 元。其平均日工資,平漢鐵路最高,為0.76元,隴海鐵路最低,為0.58 元。由于道清鐵路全線均在河南境內,其更能代表河南鐵路工人的具體工資狀況。其平均日工資為0.68 元,①張秉義:《我國國營鐵路之勞動待遇與設施》,《中國經濟》1935年第3 卷第10 期,第3—5 頁。即平均月薪在20 元以上,與其他行業(yè)工人相比,已算豐厚。

由于收入較多,許多人千方百計想成為一名鐵路員工,“路外工人欲得京漢路之一位置者,比肩相望。由此而言,工人有相當之報酬,優(yōu)渥待遇”。由于某些特殊職位的存在,甚至出現(xiàn)許多人甘愿放棄員司的機會,成為鐵路工人群體中的一員,“鐵路中有廠首一職,非開車、升火工人升擢不可,有許多員司,甘棄員司不為,而為開車升火工人,以其極有后望故也”。②靈鵲:《共產黨在京漢路活動之情形》,《國聞周報》1926年第3 卷第6 期,第11—12 頁。某些崗位的鐵路工人收入之高,可以想見。

三 近代河南鐵路工人生活狀況

1.日常生活開支

由于目力有限,暫時并未見到關于近代河南鐵路工人日常經濟生活的具體描述。但是平漢鐵路一位叫毛盤發(fā)的工人的自述,可以作為參考坐標,用于揭示河南鐵路工人群體生活的常態(tài)。1933年,毛盤發(fā)在《我的家庭生活》一文中講道:“我的工資每月雖有廿四元之多,可是家里有老父老母,有弱妻幼女；計有五六個人吃飯,單單靠這些微薄的工資,當然不夠開銷。所以我很節(jié)省的,毫不浪用的,一月的開銷,總要欠下幾元賬?！泵P發(fā)的工資為每月24 元,即0.8 元/天,高于平漢鐵路工人的平均工資,收入還算不錯。但是由于要承擔全家五六口人的日常開銷,即使他本人省吃儉用,但仍感覺生活窘迫,甚至需要借債度日。他的每月家庭開銷如下:“米八斗,七元；柴炭二元,房租二元半,油一元,鹽六角,糖二角,菜六元,衣服費四元,報費一元二角,義務費五角,雜費二元半,應酬費一元,醬油一元,計共二十九元半。”①郭曙南:《鐵路職工生活狀況之一般》,《勞工月刊》1933年第2 卷第3 期,第49 頁。

統(tǒng)計部門在調查工人生活費時,一般將其分為食品、衣服、房租、燃料、雜項5 類。其中食物包含米面類、豆及蔬菜類、魚肉類、調味類、水果糖、雜食等；衣服包含布匹、成衣、被褥、鞋帽等；燃料包括火油、柴薪、硬煤、木炭、煤球、火柴等；雜項通常指用于嗜好、娛樂、教育、用具等支出,較為復雜,大致分為七項:“(1)醫(yī)藥衛(wèi)生,包括醫(yī)藥、理發(fā)、沐浴、肥皂、草紙等費用；(2)教育,包括書報、學費、文具等；(3)嗜好、交際、娛樂,包括煙、酒、茶、賭博、飾物、時節(jié)送禮、聽戲、看電影等；(4)宗教,包括祭祀、敬神等所用之香燭費；(5)特別費,包括生育、婚假、喪葬等；(6)用具,包括家具、廚房用具、衛(wèi)生、化妝及其他費用；(7)其他,包括上列六項所未包含者,如水費、修理、捐稅、利息、交通、寄家、儲蓄、保險、小孩零食等零星費用?！雹凇吨袊鴦诠るA級生活費之分析》,《國際勞工通訊》1938年第5 卷第11 期,第102 頁。依照此種分類,則毛盤發(fā)的家庭生活費分別為食物15.8 元、衣服4 元、房租2.5 元、燃料2 元、雜項5.2 元。對數千家勞工收入支出、衣食住行等具體情況,經過64 次共計223 個調查考察后,《中國勞工階級生活費之分析》認為當時食物、衣服、房租、燃料及雜項在勞工家庭支出中所占比例分別為60.5%、8.8%、7.7%、8.6%、14.4%。③《中國勞工階級生活費之分析》,《國際勞工通訊》1938年第5 卷第11 期,第113 頁。毛盤發(fā)家庭這五項支出的比例則分別為53.6%、13.6%、8.5%、6.8%、17.6%。該鐵路工人房租、燃料的支出與大部分勞工無甚差別,而食物支出比例則降低了6.9%,衣服支出比例增加4.8%。其雜項支出比例高達17.6%,足見其生活質量較高,因為“雜項費用系衣食住行等必需生活費外,為求生活舒適與滿足其他欲望之費用。家庭雜項費用在全部生活費中所占之百分比若增高,為家庭生活程度優(yōu)越之表征”。①《中國勞工階級生活費之分析》,《國際勞工通訊》1938年第5 卷第11 期,第101 頁。食物支出比例的降低,衣服及雜項支出比例的增加,表明盡管存在負債的情況,但不能否認毛盤發(fā)家庭的生活質量與一般勞工家庭相比較高。

《中國勞工階級生活費之分析》一文還指出,當時勞工的家庭收入,以工廠工人最多,在200—400 元之間；其次為礦工,在200—300 元之間；再次為手工業(yè)工人及農民,在100—300 元之間；最后為苦力,在100—200 元之間。家庭支出方面,同樣工廠工人最多,為200—400 元；其次為農民及礦工,為200—300 元；再次為苦力,為100—300 元,最后為手工業(yè)工人,為100—200 元。而以鐵路工人毛盤發(fā)而論,月薪在24 元左右,即年薪在288 元左右,再加上其他的收入,如獎金、津貼等,總收入達到300 元難度不大；家庭年支出在350 元左右,與普通勞工相比,應該屬于高收入、高消費群體。

2.娛樂休閑生活

由于平時工作繁忙,容易身心疲憊,鐵路工人大都非常珍惜自己的休息時間,積極進行各種娛樂活動。

他們有的充分利用閑暇時間購物,“鐵路工人比別處工人有一點優(yōu)待的地方,便是每逢星期日與紀念日休假。老實一點的工人,便利用假日購買應用物品”。②趙志澄:《一個鐵路工生活的自述》,《教育與民眾》1937年第8 卷第5 期,第830 頁?；蛘呷ヌ觐^,去澡堂泡泡澡,打理一下個人衛(wèi)生。

有的選擇去旅游或到俱樂部,如道清鐵路機車工人,“每逢星期日或例假日,工廠是要給他們放假的。他們趁了閑暇日,或乘著鐵路火車到各處游玩,或到俱樂部作種種消遣”。③《焦作鎮(zhèn)鐵路工人生活狀況》,《國際勞工通訊》1937年第4 卷第7 期,第43 頁。俱樂部、交誼會確實給員工的娛樂生活提供諸多便利,如道清鐵路俱樂部,“該部共分技術、舊劇、藝術、新劇、體育、雜耍等組織,在工余之暇,前往娛樂者頗形擁擠”。④李文海主編《民國時期社會調查叢編二編:社會組織卷》,第442 頁。隴海鐵路的同人交誼會,設有智育、體育、游藝等三科?！?一)智育方面,設有閱報室,內遍貼國恥掛圖,借以警惕閱報之員工,并常請名人在大禮堂講演,激發(fā)員工志趣,增助員工學識。(二)體育方面,有國術、足球隊、乒乓、滑冰等項,員工參加球隊者,時往開封、洛陽各處應各學?；驁F體作友誼比賽,成績優(yōu)良,頗得好評。(三)游藝方面,有電影、平劇、音樂、象棋、彈子房、燈謎等,其中以平劇成績最著,在鄭州尤為馳名?！雹僦袊鴩顸h隴海鐵路特別黨部編印《隴海鐵路調查報告》,1936,第26 頁。鐵路工人由于大多來自鄉(xiāng)村,對戲曲有著特殊的情結,一場精彩的戲曲表演往往使他們心曠神怡,格外滿足。

某些年輕的、受過一定教育的鐵路工人,則會選擇打球、看電影等?！斑€有一些少數知識青年的假期生活呢？他們有的便打打籃球,或者去過一天圖書館生活,低廉的電影院與公園是他們唯一的娛樂處。”②趙志澄:《一個鐵路工生活的自述》,《教育與民眾》1937年第8 卷第5 期,第830—831 頁。這類人的生活是健康陽光的。而他們之所以有這樣良好的生活習慣,主要歸功于他們受過相當的教育。

當然,有些鐵路工人由于自身意志不堅定、貪圖聲色,容易誤入歧途,步入墮落的生活。如工作壓力得不到正當娛樂方式的緩解,他們有些沾染上酗酒、賭博、嫖娼甚至吸食鴉片等惡習。這些不良嗜好,往往磨滅了他們積極向上的意志,摧殘了他們原本強壯的身體,也加重了他們的家庭負擔。

四 結語

綜上所述,近代河南鐵路工人的工作分工明確,工作環(huán)境雖然偶有風險,但整體而言比較穩(wěn)定、舒適。他們工資較高,不僅技能工人的工資非常豐厚,即使一般崗位的工人,工資也為數不少。此外,他們還通過年終獎金、津貼、包工等多種形式獲得其他收入。鐵路工人的總收入與其他產業(yè)工人相比,已算豐厚,鐵路工作也成為人人爭羨的行業(yè)之一。鐵路工人的收入占據全家總收入的絕大部分,因此全家生活的開銷,幾乎全靠他們承擔。盡管如此,通過對鐵路工人生活開支的量化分析可以發(fā)現(xiàn),其日常開銷和生活質量,都較一般的工人為高,屬于高收入、高消費群體。

鐵道部與各路局改善鐵路工人工作環(huán)境、提高鐵路工人綜合收入、改善鐵路工人生活狀況的種種舉措,起到了良好的效果。

第一,鐵路工人對當前工作比較認可,有利于提高其工作積極性。

由于工作環(huán)境良好,收入不僅穩(wěn)定,而且相對較高,大部分鐵路工人對于他們的工作頗感滿意。又加上扶輪學校、員工子弟學校的開設,其子女初級階段的教育問題基本解決,使他們無后顧之憂。此外,各路局積極開辦消費合作社,籌集了大量資金,再通過免費或半價的運輸優(yōu)惠,大量采購員工日常生活所必需的米、面、雜糧、煤炭等,這些物品在出售時,價格低廉,社員也深得其惠。消費合作社還實行盈余分配,“每屆年終為一會計年度,應造具營業(yè)報告書,除應有開支及支付股息外,如有盈余,以百分之二十為公積金,百分之十為員工酬勞金,百分之二十為公益基金,其余百分之五十為社員消費紅利”。①道清鐵路管理局編《道清鐵路卅周紀念刊》,漢口光明印刷商店,1933,第258 頁。各路局還提倡儲蓄保險,通過薪金低的員工繳納較少的儲蓄金,得到路局較高的補助金,而薪金高的員工繳納較高的儲蓄金,路局發(fā)給較低的補助金這一方式,對鐵路工人內部薪資差異進行調劑,以增加工資相對較低工人的收入,改善其生活。此外,各鐵路員工享有一定條件下的免費醫(yī)療、因工導致死傷或者引起疾病的相應撫恤,以及退休養(yǎng)老金等福利,這些都提高了鐵路工人對自身工作的認可度,獲得感增強,調動了他們的工作積極性,這不僅有助于鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展,也促進了河南鐵路沿線地區(qū)經濟的發(fā)展,甚至對整個河南省的經濟發(fā)展都有所裨益。

第二,工人運動減少,有利于社會秩序的穩(wěn)定。

自南京國民政府成立以后,鐵道部及各路局加強對鐵路工人工作及生活的關注,幾次提高他們的工資水平,增加其收入。積極創(chuàng)辦各種公益事業(yè),如籌建員工宿舍,不僅節(jié)約了部分鐵路工人的住房成本,也在一定程度上提高了他們的衛(wèi)生水平,改善了他們的健康狀況。凡此種種,不勝枚舉。綜合而論,與其他產業(yè)工人相比,鐵路工人的收入尚屬豐厚,生活亦較為穩(wěn)定。正因如此,此后鮮有像1921年隴海鐵路、1923年京漢鐵路那樣聲勢浩大的鐵路工人大罷工,這不僅有利于鐵路工人內部的團結,對整個社會秩序的穩(wěn)定,也有一定的幫助和促進。

簡言之,穩(wěn)定的工作、豐厚的收入、安定的生活,使得鐵路工人珍視自己的工作機會,竭盡全力地做好工作,成為河南近代產業(yè)工人的杰出代表,在經濟發(fā)展甚至整個社會的進步中,起到不可低估的重要作用,影響深遠。