高紅麗，高麗英，范雙雙

(1.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 611756；2.西華大學(xué) 汽車與交通學(xué)院，四川 成都 610039； 3.汽車測(cè)控與安全四川省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 610039；4. 四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，四川 成都 611130； 5.四川(成都)兩院院士咨詢服務(wù)中心, 四川 成都 610041)

0 引言

隨著道路交通環(huán)境的日益復(fù)雜化，機(jī)動(dòng)車與汽車保有量逐年增加，機(jī)動(dòng)車駕駛員數(shù)量持續(xù)增長，汽車交通事故發(fā)生數(shù)占機(jī)動(dòng)車交通事故發(fā)生數(shù)比率常年居高不下，近5 a來維持在75%以上。

有關(guān)道路交通事故相關(guān)原因的許多研究結(jié)果表明[1-6], 人是導(dǎo)致交通事故的關(guān)鍵因素，駕駛員作為機(jī)動(dòng)車輛的操縱者，是引發(fā)道路交通事故的最主要原因。

國內(nèi)外對(duì)不安全駕駛行為進(jìn)行了一系列相關(guān)研究。Parker等[7]研究發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度越高越容易發(fā)生攻擊性駕駛行為。Ulleberg等[8]分析發(fā)現(xiàn)青年駕駛員風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度因素與風(fēng)險(xiǎn)駕駛行為之間均存在顯著相關(guān)。李鳳芝[9]參考了國外攻擊性駕駛行為問卷量表，證明了其中文譯本在國內(nèi)有較好的適應(yīng)性，隨后李鳳芝[10]通過問卷調(diào)查與結(jié)構(gòu)分析，發(fā)現(xiàn)駕駛員具有攻擊性駕駛行為的傾向表現(xiàn)。駱勇[11]構(gòu)建了攻擊性駕駛行為量表并進(jìn)一步分析了A型人格與攻擊性駕駛行為的相關(guān)性。賈云帆等[12]通過調(diào)查駕駛員憤怒量表與駕駛風(fēng)格量表，發(fā)現(xiàn)駕駛員的攻擊性駕駛行為與憤怒情緒呈正相關(guān)。國外有研究者結(jié)合計(jì)劃行為理論(Theory of Planned Behavior，TPB)與駕駛行為問卷(Driving Behavior Questionnaire，DBQ)設(shè)計(jì)了駕駛分心的敏感性問卷(Susceptibility to Driver Distraction Questionnaire，SDDQ)來預(yù)測(cè)駕駛中導(dǎo)致分心駕駛的次任務(wù)[13]。Sullman等[14]基于計(jì)劃行為理論，對(duì)212名英國駕駛員進(jìn)行調(diào)查，研究了駕駛員在開車時(shí)使用手機(jī)發(fā)信息或打電話行為意向的強(qiáng)烈程度。

目前國內(nèi)外針對(duì)正向駕駛行為也有相關(guān)研究。?zkan等[15]在DBQ的基礎(chǔ)上，開發(fā)了衡量積極駕駛行為的量表，研究積極行為與違規(guī)、錯(cuò)誤、攻擊性、交通違規(guī)和事故之間的關(guān)系。在駕駛風(fēng)格研究中，Harris等[16]通過親社會(huì)性和攻擊性駕駛調(diào)查量表(Prosocial and Aggressive Driving Inventory，PADI)，研究分析出親社會(huì)駕駛行為與交通違規(guī)的相關(guān)性低于攻擊性駕駛行為。陳文金[17]基于防御性駕駛提出了更公正的定量認(rèn)定事故責(zé)任的方法。Shen等[18]利用?zkan與Lajunen的積極駕駛行為的中文譯本探討了我國駕駛員積極駕駛行為與人格的關(guān)系。

目前大多數(shù)研究著重偏向于駕駛員行為的負(fù)面導(dǎo)向分析，從正面引導(dǎo)相對(duì)很少。防御性駕駛行為是一種可以有效降低交通事故發(fā)生率及事故損傷度的正向駕駛行為，截至目前國內(nèi)外尚未對(duì)防御性駕駛行為進(jìn)行量化研究，同時(shí)當(dāng)前防御性駕駛技術(shù)培訓(xùn)對(duì)象主要是運(yùn)輸公司的職業(yè)駕駛員，龐大的私家車駕駛?cè)后w對(duì)防御性駕駛并不了解。基于此，本研究將研究對(duì)象鎖定為非職業(yè)駕駛員，在結(jié)合駕駛員心理變量基礎(chǔ)上界定防御性駕駛行為基本概念，開發(fā)防御性駕駛行為量表(Defensive Driving Behavior Scale，DDBS)，通過問卷調(diào)查方法獲取數(shù)據(jù)，對(duì)防御性駕駛行為影響因素進(jìn)行定量分析。

1 研究方法與理論

1.1 計(jì)劃行為理論

計(jì)劃行為理論(TPB)是Fishbein和Ajzen在理性行為理論(Theory of Reasoned Action，TRA)的基礎(chǔ)上提出的，該理論在各種行為研究中得到了廣泛應(yīng)用。根據(jù)計(jì)劃行為理論，本研究提出防御性駕駛行為預(yù)測(cè)假設(shè)模型。模型將駕駛員對(duì)防御性駕駛行為的行為態(tài)度(Attitude toward Behavior, AT)、主觀規(guī)范(Subjective Norm, SN)、 知覺行為控制(Perceived Behavioral Control, PBC)和過去防御性駕駛行為(Prior Defensive Driving Behavior, PDDB)作為預(yù)測(cè)變量，將行為意向(Behavior Intention，BI)作為結(jié)果變量。

1.2 結(jié)構(gòu)方程模型理論

結(jié)構(gòu)方程模型整合了因子分析與路徑分析兩種統(tǒng)計(jì)方法，包含觀測(cè)變量、潛在變量、誤差項(xiàng)或誤差變量間的關(guān)系。完整的結(jié)構(gòu)方程模型涵蓋兩個(gè)基本模型：測(cè)量模型與結(jié)構(gòu)模型。

測(cè)量模型由觀測(cè)變量與潛在變量構(gòu)成，通過測(cè)量模型可分析潛在變量與該系列觀測(cè)變量的共變效果，測(cè)量模型大多數(shù)用回歸模型表示，觀測(cè)變量為自變量，潛在變量為因變量。量模型用矩陣表示，其公式如下：

X=ΛXξ+δ，

(1)

Y=ΛYη+ε，

(2)

式中，X為外衍潛在變量的觀測(cè)變量；Y為內(nèi)衍潛在變量的觀測(cè)變量；ΛX為連結(jié)X對(duì)變量ξ的系數(shù)矩陣；ΛY為連結(jié)Y對(duì)變量η的系數(shù)矩陣；ξ為外衍潛在變量；η為內(nèi)衍潛在變量；δ為變量X的測(cè)量誤差；ε為變量Y的測(cè)量誤差；δ與ξ，η，ε不相關(guān)；ε與ξ，η，δ不相關(guān)。

結(jié)構(gòu)模型主要表示潛在變量之間的因果關(guān)系，作為因的潛在變量為外衍潛在變量，作為果的潛在變量為內(nèi)衍潛在變量，因此結(jié)構(gòu)模型又被稱為因果模型與潛在變量模型。結(jié)構(gòu)模型的矩陣方程式為：

η=Bη+Γξ+ζ，

(3)

式中，B為內(nèi)衍潛在變量與內(nèi)衍潛在變量間的回歸系數(shù)矩陣；Γ為外衍潛在變量ξ對(duì)內(nèi)衍潛在變量η的回歸系數(shù)矩陣；ζ為外衍潛在變量對(duì)內(nèi)衍潛在變量無法解釋的殘差項(xiàng)。

2 防御性駕駛行為

2.1 防御性駕駛行為界定

防御性駕駛概念最早由史密斯提出，并于1952年創(chuàng)辦了全美第1個(gè)專業(yè)駕駛員培訓(xùn)公司，開發(fā)了“防御性駕駛培訓(xùn)”課程，隨后此概念應(yīng)用流行于英美等國家，現(xiàn)廣為世界各國所采用。結(jié)合福建省某研究小組制作的推廣視頻，將防御性駕駛技術(shù)行為界定為：放眼遠(yuǎn)方，觀察前方交通狀況，提早預(yù)防交通事故；顧全大局，隨時(shí)環(huán)顧所駕駛車輛四周的環(huán)境；留有余地，與前車保持安全距離，遠(yuǎn)離大貨車；預(yù)估風(fēng)險(xiǎn)，根據(jù)周圍的交通環(huán)境，預(yù)測(cè)可能發(fā)生的事故及危害性，提前做好規(guī)避措施；引人注意，通過鳴笛、開車燈、手勢(shì)等方式提醒其他道路使用者[19]。

防御性駕駛行為是指駕駛員在駕駛?cè)^程中(即駕駛前、駕駛中及駕駛后)始終保持主動(dòng)防御心理，全面預(yù)估并有效搜索由于自己、其他道路交通參與者、車輛、道路及相關(guān)設(shè)施、不良?xì)夂虻仍蚩赡軒淼娘@性、隱性風(fēng)險(xiǎn)，通過提前采取預(yù)防性操作措施，有效避免主動(dòng)事故(因自己違規(guī)或過錯(cuò)引發(fā)交通事故)發(fā)生及不卷入被動(dòng)事故(他人違規(guī)或失誤引發(fā)交通事故)的一種安全駕駛行為模式。

基于防御性駕駛概念與防御性駕駛行為界定，參考積極駕駛行為量表的內(nèi)容，將防御性駕駛行為設(shè)定為6個(gè)因子構(gòu)面：遵守規(guī)則不僥幸、預(yù)估風(fēng)險(xiǎn)、保持安全空間、專注不分心、引人注意和寬容禮讓。據(jù)此設(shè)計(jì)出防御性駕駛行為量表。

2.2 防御性駕駛行為調(diào)查數(shù)據(jù)

采用問卷調(diào)查方法，調(diào)查對(duì)象為非職業(yè)機(jī)動(dòng)車駕駛員，其總體數(shù)量相當(dāng)大，根據(jù)對(duì)應(yīng)抽樣調(diào)查公式計(jì)算得到最小樣本數(shù)為385。

本研究所用數(shù)據(jù)于2018年12月份調(diào)查獲得。調(diào)查方法為通過“問卷星”發(fā)放問卷，由于問卷題項(xiàng)較多，為提高調(diào)查問卷的回收有效性，采用方便抽樣法對(duì)作者微信、QQ和校內(nèi)辦公系統(tǒng)中不同時(shí)期結(jié)識(shí)且持有有效駕駛證的親朋好友逐個(gè)發(fā)放調(diào)查問卷，在此基礎(chǔ)上利用滾雪球方法獲取更多調(diào)查問卷。采用反向題和答題時(shí)間兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)篩選問卷共獲取有效問卷525份。駕駛員駕駛行為影響因素包括個(gè)人社會(huì)屬性、駕駛經(jīng)驗(yàn)和個(gè)人安全意識(shí)等方面。本研究就個(gè)人基本社會(huì)屬性和駕駛經(jīng)驗(yàn)對(duì)被調(diào)查者進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如表1所示。

2.3 防御性駕駛行為分析

對(duì)DDBS各指標(biāo)進(jìn)行可靠性檢驗(yàn)，用糾正題項(xiàng)的總相關(guān)系數(shù)(Corrected Item Total Correlation，CITC)純化題項(xiàng)，CITC指每個(gè)題項(xiàng)與其他所有題項(xiàng)之和的相關(guān)系數(shù)，其指標(biāo)值一般應(yīng)不小于0.4，用克隆巴赫系數(shù)α檢驗(yàn)測(cè)量題項(xiàng)的信效度。對(duì)防御性行為量表的調(diào)查樣本進(jìn)行信度檢驗(yàn)，結(jié)果如表2所示，所有題項(xiàng)指標(biāo)的CITC均大于0.4，各構(gòu)面的α均大于0.75，表示樣本具有較高的可靠性。

表1 調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果Tab.1 Statistical result of survey data

3 防御性駕駛行為結(jié)構(gòu)分析

3.1 模型假設(shè)

TPB中的行為態(tài)度(AT)體現(xiàn)了駕駛員對(duì)防御性駕駛行為的評(píng)價(jià)，從降低事故率(AT1)、車輛油耗(AT2)、保險(xiǎn)支出(AT3)、降低駕駛焦慮感(AT4)與增強(qiáng)信任度(AT5)5個(gè)方面分析對(duì)防御性駕駛行為的態(tài)度；從重要他人(SN1)、其他交通參與者(SN2)、主流媒體(SN3)與交管部門(SN4)4個(gè)主觀規(guī)范方面分析外界壓力對(duì)執(zhí)行防御性駕駛行為的影響；從知覺行為控制(PBC)，從自主控制(PBC1)、駕駛習(xí)慣(PBC2)、促進(jìn)作用(PBC3)與難易程度(PBC4)4個(gè)方面來分析對(duì)執(zhí)行防御性駕駛行為的行為控制力；從自己未來行為意向(BI1)、對(duì)重要他人影響意向(BI2)、對(duì)其他駕駛員影響意向(BI3)和行為廣泛宣傳意向(BI4)4個(gè)方面設(shè)置題項(xiàng)分析防御性駕駛行為意向，并將防御性駕駛行為量表(DDBS)對(duì)調(diào)查對(duì)象最近1 a內(nèi)防御性駕駛行為的調(diào)查數(shù)據(jù)設(shè)定為過去行為的觀測(cè)變量，通過擴(kuò)展TPB模型對(duì)行為意向的影響因素構(gòu)建出基于TPB理論的SEM模型，提出以下8點(diǎn)假設(shè)：

表2 DDBS信度檢驗(yàn)Tab.2 Reliability test for DDBS

H1：駕駛員對(duì)防御性駕駛行為的態(tài)度與主觀規(guī)范(SN)表現(xiàn)為相互正向影響；

H2：駕駛員的防御性駕駛行為主觀規(guī)范與知覺行為控制表現(xiàn)為相互正向影響；

H3：駕駛員對(duì)防御性駕駛行為的態(tài)度與知覺行為控制表現(xiàn)為相互正向影響；

H4：駕駛員的過去防御性駕駛行為分別與對(duì)防御性駕駛行為的態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制表現(xiàn)為相互正向影響；

H5：駕駛員對(duì)防御性駕駛行為的態(tài)度正向影響執(zhí)行防御性駕駛行為的意向；

H6：駕駛員的防御性駕駛行為主觀規(guī)范正向影響執(zhí)行防御性駕駛行為的意向；

H7：駕駛員的防御性駕駛行為知覺行為控制正向影響執(zhí)行防御性駕駛行為的意向；

H8：駕駛員的過去防御性駕駛行為正向影響執(zhí)行防御性駕駛行為的意向。

根據(jù)模型的基本假設(shè)前提，基于TPB的防御性駕駛行為SEM模型，AT，SN，PBC，PDDB為外衍潛在變量，BI為內(nèi)衍潛在變量。

3.2 模型識(shí)別3.2.1 正態(tài)性檢驗(yàn)

在SEM模型分析中，用偏態(tài)系數(shù)與峰度系數(shù)進(jìn)行樣本變量的正態(tài)性檢驗(yàn)與評(píng)估，偏態(tài)系數(shù)絕對(duì)值大于3、峰度系數(shù)絕對(duì)值大于10，變量數(shù)據(jù)偏離正態(tài)分布較為嚴(yán)重。根據(jù)正態(tài)性評(píng)估結(jié)果可知，偏態(tài)系數(shù)的數(shù)值范圍為-1.786～-0.254，其絕對(duì)值小于2；峰度系數(shù)的數(shù)值范圍為-1.090～3.176，其絕對(duì)值小于4，表示變量數(shù)據(jù)呈未嚴(yán)重偏離的正態(tài)分布，變量滿足正態(tài)性的檢驗(yàn)要求。

用正態(tài)概率分布的Q-Q圖直觀地觀察樣本的正態(tài)性(圖1～圖2)。由圖1和圖2可知，DDBS及TPB中的AT，SN，PBC與BI，理論與實(shí)際的正態(tài)累積概率分布基本重合，其中只有SN具有稍微的偏差，但其偏態(tài)系數(shù)的絕對(duì)值小于2，在可接受范圍內(nèi)，則目標(biāo)觀測(cè)變量PDDB,AT,SN,PBC和BI為正態(tài)分布變量。

圖1 DDBS的樣本Q-Q圖Fig.1 Q-Q diagram of DDBS

圖2 TPB指標(biāo)的樣本Q-Q圖Fig.2 Q-Q diagram of TPB indicators

3.2.2參數(shù)估計(jì)

由于觀測(cè)變量PDDB,AT,SN，PBC與BI為正態(tài)分布，符合極大似然法(ML)的數(shù)據(jù)分布，ML法是檢驗(yàn)SEM模型適配度應(yīng)用最廣的方法。

3.3 適配評(píng)價(jià)

SEM模型的適配度評(píng)價(jià)指標(biāo)用來考察模型與數(shù)據(jù)的擬合程度，通常用以下6個(gè)指標(biāo)進(jìn)行判斷。如表2所示，模型經(jīng)過多次修正后，各指標(biāo)均滿足適配標(biāo)準(zhǔn)，說明模型與樣本數(shù)據(jù)間能進(jìn)行較好的擬合。

表2 模型適配度評(píng)價(jià)Tab.2 Evaluation of model fitness

最終的模型系數(shù)經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化處理，防御性駕駛行為意向(BI)與主觀規(guī)范(SN)之間的路徑系數(shù)達(dá)到顯著性，結(jié)果如圖3所示。

圖3 模型擬合結(jié)果Fig.3 Model fitting result

4 模型驗(yàn)證結(jié)果分析

根據(jù)基于擴(kuò)展TPB的防御性駕駛行為SEM模型修正與驗(yàn)證的結(jié)果，對(duì)提出的模型假設(shè)進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果如表3所示。

SEM的結(jié)構(gòu)模型分析：主觀規(guī)范(外界壓力)對(duì)執(zhí)行防御性駕駛行為意向的影響不顯著，則忽略不計(jì)，這一結(jié)果與之前研究得出的主觀規(guī)范對(duì)負(fù)面行為[20]影響比較顯著，對(duì)正面行為[21]影響不顯著相一致。在式(4)中知覺行為控制對(duì)行為意向的影響最大(0.51)，說明PBC每增加1單位，防御性駕駛行為意向?qū)⑸仙?.51個(gè)單位。

BI=0.18AT+0.51PBC+0.17PDDB。

(4)

SEM的測(cè)量模型分析：根據(jù)式(1)與式(2)可得到測(cè)量模型，由于AT，SN，PBC在進(jìn)行回歸測(cè)量模型分析時(shí)，所產(chǎn)生常數(shù)項(xiàng)的數(shù)量級(jí)均為10-14，DDBS的常數(shù)項(xiàng)數(shù)量級(jí)為10-13，則可以忽略常數(shù)項(xiàng)，得到標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)測(cè)量模型如下：

表3 模型假設(shè)驗(yàn)證結(jié)果分析Tab.3 Analysis of model hypothetical verification result

AT=0.21AT1+0.28AT2+0.27AT3+0.25AT4+

0.26AT5,

(5)

SN=0.33SN1+0.33SN2+0.32SN3+

0.29SN4,

(6)

PBC=0.3PBC1+0.3PBC2+0.26PBC3+

0.41PBC4,

(7)

PDDB=0.19DDB1+0.16DDB2+0.15DDB3+

0.22DDB4+0.19DDB5+0.23DDB6。

(8)

由此可知，在行為態(tài)度、主觀規(guī)范與過去防御性駕駛行為方面，各因子影響程度較為平均；在知覺行為控制方面，一直保持防御性駕駛的難易程度(PBC4)對(duì)駕駛員控制自己執(zhí)行防御性駕駛行為的影響較大(0.41)。

5 結(jié)論

本研究結(jié)合防御性駕駛技術(shù)要點(diǎn)和駕駛員安全意識(shí)界定了防御性駕駛行為基本內(nèi)涵，在此基礎(chǔ)上確定了防御性駕駛行為6要素，進(jìn)一步設(shè)計(jì)了防御性駕駛行為量表(DDBS)。為定量揭示非職業(yè)駕駛員防御性駕駛行為意向影響因素，基于計(jì)劃行為理論構(gòu)建了行為態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制、過去防御性駕駛行為與行為意向的結(jié)構(gòu)方程模型，采用網(wǎng)上調(diào)查方法獲取有效數(shù)據(jù)，驗(yàn)證了設(shè)計(jì)量表的信效度。進(jìn)一步分析表明，知覺行為控制對(duì)執(zhí)行防御性駕駛行為意向影響最大；過去防御性駕駛行為對(duì)行為意向存在影響；主觀規(guī)范對(duì)執(zhí)行防御性駕駛行為意向的影響不顯著。說明了該模型中的行為態(tài)度、知覺行為控制與過去防御性駕駛行為對(duì)執(zhí)行防御性駕駛行為的意向有較好的解釋力與預(yù)測(cè)力。

后續(xù)研究應(yīng)結(jié)合不同道路條件、不同氣候環(huán)境和不同駕駛?cè)后w進(jìn)一步細(xì)化駕駛場景，在本研究防御性駕駛6大核心要點(diǎn)的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)細(xì)化的防御性駕駛行為量表，擴(kuò)大調(diào)查范圍，并輔以模擬駕駛器、VR行為獲取方式，更細(xì)致地分析不同類別防御性駕駛行為特征及影響因素，最終實(shí)現(xiàn)駕駛員防御性駕駛能力定量核準(zhǔn)與車險(xiǎn)、車保等掛鉤，促使駕駛員逐步形成良好駕車習(xí)慣，使得交通環(huán)境形成良性循環(huán)，從而大大降低道路交通事故的發(fā)生率和對(duì)人類的損傷度。