許龍

摘 要：懸掛式單軌工程由于車輛不設(shè)置車載電阻，其制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的再生能量依靠設(shè)置于變電所的再生能量吸收裝置吸收。目前國內(nèi)懸掛式單軌工程供電系統(tǒng)再生能量吸收裝置的設(shè)計(jì)方案，大多照搬地鐵或有軌電車慣用做法，并未對該制式的再生能量特性進(jìn)行細(xì)化研究。文章以國內(nèi)某城市實(shí)際工程為研究對象，建立單列車和不同行車密度運(yùn)行時(shí)仿真模型，研究各牽引變電所再生能量吸收裝置吸收峰值功率、能量值、吸收范圍和吸收趨勢，總結(jié)懸掛式單軌車輛再生能量特性，研究結(jié)論對懸掛式單軌工程再生能量吸收裝置的選型及布置方案設(shè)計(jì)有一定的借鑒和指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞：懸掛式單軌;車輛;供電系統(tǒng);再生能量;特性研究

中圖分類號：U260.13

當(dāng)軌道交通車輛制動(dòng)時(shí)，如果線路上無其它牽引列車或牽引列車不足以全部吸收其產(chǎn)生的再生能量時(shí)，再生能量將向直流電網(wǎng)充電。而變電所內(nèi)整流設(shè)備的二極管整流器被反向阻斷，再生能量向直流電網(wǎng)的充電將導(dǎo)致直流電網(wǎng)電壓升高[1-3]。為了吸收這部分再生能量，大部分城市軌道交通車輛都采用車載電阻方式[4-5]。而懸掛式單軌車輛由于車體重量、車載設(shè)備空間等因素的限制，取消了車載電阻的設(shè)置，因此其制動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的再生能量必須依靠牽引變電所設(shè)置的再生能量吸收裝置進(jìn)行吸收[6-7]。由于懸掛式單軌系統(tǒng)在國內(nèi)尚處于起步發(fā)展階段，其供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)相關(guān)研究較少，涉及到再生能量吸收裝置的設(shè)計(jì)大多照搬地鐵或有軌電車慣用做法，缺乏對其再生能量特性的深入研究。

本文基于車輛建模及仿真計(jì)算，對懸掛式單軌工程車輛制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的再生能量特性進(jìn)行分析研究，以期對懸掛式單軌工程再生能量吸收裝置的選型及布置方案設(shè)計(jì)有一定的借鑒和指導(dǎo)意義。

1 車輛建模參數(shù)

本文以3編組懸掛式單軌列車為例進(jìn)行仿真建模。其車輛主要參數(shù)如下。

（1）采用軌道梁內(nèi)部剛性接觸軌供電，負(fù)極回流軌回流。

（2）車輛額定電壓為DC 750 V，電壓波動(dòng)范圍為500～900V。

（3）車輛設(shè)計(jì)最高速度為80 km/h。

（4）車輛重量參數(shù)見表1。

（5）車輛阻力Fw為Fw = [（13.0 + 0.0425V）×W + 0.0022V 2]×9.8×10-3 ×α

（1）式（1）中，F(xiàn)w為列車基本阻力，kN;W為列車總重量，t;V為列車速度，km/h;α為阻力系數(shù)（ 牽引時(shí)取1.0，制動(dòng)時(shí)取0.8）。

（6）車輛牽引力/制動(dòng)力特性曲線如圖1所示。

（7）車輛牽引/制動(dòng)取流特性曲線如圖2所示。

2 仿真實(shí)例工程設(shè)置

本文將國內(nèi)某城市實(shí)際工程作為本次仿真研究的對象工程。仿真線路全長13.257km，設(shè)站13 座，平均站間距1.105km。全線設(shè)牽引變電所7座，平均所間距2.21km。仿真工程車站及牽引變電所設(shè)置方案如表2所示。牽引整流機(jī)組空載電壓為DC825V，再生能量吸收裝置投入電壓設(shè)置為DC850V。本次仿真在全線各個(gè)牽引變電所均設(shè)置再生能量吸收裝置。

3 單列車運(yùn)行仿真

基于上述仿真設(shè)置參數(shù)，利用SINANET供電系統(tǒng)仿真軟件進(jìn)行仿真。首先對線路上單列車運(yùn)行情況進(jìn)行仿真。

3.1 再生能量吸收裝置吸收峰值功率及能量值

當(dāng)線路上只有單列車運(yùn)行時(shí)，車輛所產(chǎn)生的再生能量完全依靠牽引變電所內(nèi)再生能量吸收裝置進(jìn)行吸收。全線各個(gè)牽引變電所的再生能量吸收裝置吸收能量及峰值功率仿真數(shù)據(jù)如表3所示。

由表3仿真數(shù)據(jù)可以看出，全線各牽引變電所再生能量吸收裝置吸收的峰值功率相對比較平均，波動(dòng)范圍在490～550kW。各牽引變電所再生能量吸收裝置所吸收的再生能量值總體呈現(xiàn)出線路中間牽引變電所再生能量吸收裝置吸收多，線路兩端牽引變電所再生能量吸收裝置吸收少的特點(diǎn)。

將懸掛式單軌車輛與常規(guī)的地鐵及有軌電車關(guān)于再生能量相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行對比（表4）[8-10]可知，地鐵由于單車重量大，一般采用大編組形式，因此單列車制動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的再生能量及峰值功率均較大;而懸掛式單軌車輛單車重量偏小，一般采用小編組形式，因此制動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的再生能量峰值功率及能量值偏小，與相應(yīng)編組的有軌電車相當(dāng)。

3.2 再生能量吸收裝置能量吸收范圍

當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，產(chǎn)生的再生能量主要由距離其最近的牽引變電所再生能量吸收裝置吸收，剩余的能量將被一定范圍內(nèi)的相鄰牽引變電所再生能量吸收裝置吸收。以設(shè)置里程位于AK11+376的牽引變電所SS04為例，該牽引變電所的再生能量吸收裝置吸收再生能量峰值功率與列車行駛里程關(guān)系如圖3所示。

由圖3可知，SS04牽引變電所內(nèi)的再生能量吸收裝置可對該牽引變電所里程約3 km范圍內(nèi)的再生能量進(jìn)行不同程度的吸收，且列車在SS04牽引變電所里程制動(dòng)時(shí)其再生能量吸收裝置吸收峰值功率達(dá)到最大。

4 不同行車密度下的運(yùn)行仿真

在各行車密度下（10對/h、15對/h、20對/h、30對/h），全線各個(gè)牽引變電所再生能量吸收裝置吸收峰值功率曲線如圖4所示，吸收能量曲線如圖5所示，吸收峰值功率平均值及吸收能量平均值見表5。（注：在實(shí)際的運(yùn)營組織中，懸掛式單軌工程高峰小時(shí)行車密度很難達(dá)到30對/h，該行車密度在本文僅作為仿真研究用） 。

由以上仿真結(jié)果可知，在15對/h行車密度下，各牽引變電所的再生能量吸收裝置吸收能量及峰值功率達(dá)到最大;在20對/h及30對/h的行車密度下，其吸收能量及峰值功率均有不同程度的降低，甚至個(gè)別再生能量吸收裝置出現(xiàn)未投入吸收的情況。這是因?yàn)殡S著行車密度的增加，列車制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的再生能量直接被線路上臨近的取流車輛吸收，不通過牽引變電所內(nèi)再生能量吸收裝置吸收。

5 再生能量特性通過對仿真計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析總結(jié)，本文認(rèn)為懸掛式單軌系統(tǒng)的車輛制動(dòng)再生能量主要有如下特點(diǎn)。

（1）單列車制動(dòng)所產(chǎn)生的再生能量峰值功率及能量值均較小。因此，在對懸掛式單軌工程再生能量吸收裝置的選型設(shè)計(jì)中，應(yīng)選擇適用于小容量吸收功率的再生能量吸收裝置?；谠摻Y(jié)論，考慮到目前國內(nèi)小容量儲能型再生能量吸收裝置技術(shù)日益成熟、價(jià)格逐步回落以及國家目前對軌道交通節(jié)能減排的高度重視，建議懸掛式單軌工程優(yōu)先選擇儲能型再生能量吸收裝置。

（2）懸掛式單軌工程牽引變電所再生能量吸收裝置的吸收范圍在2～3km。因此，對于懸掛式單軌工程的再生能量吸收裝置的布點(diǎn)方案，不應(yīng)簡單地在每座牽引變電所都設(shè)置，其設(shè)置位置及安裝容量應(yīng)根據(jù)實(shí)際工程的線站位方案及行車組織進(jìn)行仿真計(jì)算后得出。

（3）隨著行車密度的增大，設(shè)置于各牽引變電所的再生能量吸收裝置吸收的能量及峰值功率呈先升后降趨勢，在某一個(gè)行車密度下達(dá)到最大值。該特點(diǎn)與其他軌道交通形式一致。

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收稿日期 2019-11-18

責(zé)任編輯 宗仁莉