蔡航軍

（四川航空股份有限公司 四川 成都 610000）

引言

某A320飛機(jī)執(zhí)行航班地面滑行速度約50 節(jié)時(shí)，觸發(fā)“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”警告信息，機(jī)組中斷起飛后故障消失，三天后，再次執(zhí)行航班地面滑行速度約10 節(jié)時(shí)，副駕位空速顯示接近40 節(jié)，飛機(jī)滑回。

1 排故過程

（1）飛機(jī)起飛過程中，空速約50 節(jié)時(shí)，ECAM 觸發(fā)AUTO FLT RUD TRV LIM SYS 警告信息，機(jī)組中斷起飛，飛機(jī)滑回機(jī)位，飛機(jī)停穩(wěn)后副駕側(cè)FPD 仍然有顯示空速50 節(jié)。根據(jù)PFR，現(xiàn)有TSM 程序指向FAC 計(jì)算機(jī)、方向舵行程限制器4CC 以及相關(guān)線路，將FAC、DMC、4CC 相關(guān)部件完成隔離，檢查線路正常；針對飛機(jī)停穩(wěn)后副駕側(cè)PFD 仍然有顯示空速50 節(jié)，更換副駕位全壓ADM（19FP2）。

（2）三天后飛機(jī)滑回機(jī)位后檢查發(fā)現(xiàn)機(jī)長、副駕兩側(cè)PFD上空速顯示一致，AIDS 中均顯示“--”。排故中觀察到AIDS 中副駕位空速偶爾閃現(xiàn)30 節(jié)（約2-3 分鐘），使用動靜壓設(shè)備測試發(fā)現(xiàn)副駕位全壓ADM 有接近30 節(jié)殘余空速，再次更換副駕位全壓ADM（19FP2），使用動靜壓設(shè)備測試正常[1]。

2 系統(tǒng)原理

從系統(tǒng)原理分析，方向舵行程限制功能正常模式下由FAC1控制，F(xiàn)AC2 處于備份狀態(tài)，當(dāng)FAC1 故障時(shí)，F(xiàn)AC2 自動接管。FAC1使用ADIRU1&3 的ADR 數(shù)據(jù)，F(xiàn)AC2 使用ADIRU2&3 的ADR 數(shù)據(jù)，系統(tǒng)對ADR 數(shù)據(jù)兩兩對比進(jìn)行有效性判定，具體到對ADR 空速的判斷，F(xiàn)AC 計(jì)算機(jī)對于空速的判定對比門限值為10 節(jié)，即三個(gè)空速數(shù)據(jù)兩兩進(jìn)行比較，當(dāng)某一個(gè)空速與其他兩個(gè)空速差距均大于10節(jié)時(shí)，該空速被判定為無效數(shù)據(jù)。通過FAC 內(nèi)部邏輯計(jì)算后由4CC 完成行程限制功能[2]，如果兩個(gè)或兩個(gè)以上ADR 數(shù)據(jù)被FAC 計(jì)算機(jī)拒絕，方向舵行程限制功能將丟失，如圖所示。

排故過程中發(fā)現(xiàn)副駕位空速在飛機(jī)靜止?fàn)顟B(tài)下仍有50 節(jié)左右空速顯示,PFR 有“AFS：ADIRU1/2/3 DISAGREE”故障信息，

根據(jù)AGS 譯碼顯示，飛機(jī)在中斷起飛時(shí)空速如下圖所示。

空速CAS 是通過全壓與靜壓計(jì)算得出,因此造成空速異常的原因需同時(shí)考慮全壓與靜壓系統(tǒng)，副駕位全壓由皮托管感受壓力后傳給全壓ADM，靜壓由位于機(jī)身兩側(cè)的靜壓孔感受壓力后傳給兩個(gè)ADM。

在此次故障中，當(dāng)飛機(jī)起飛過程中，在飛機(jī)空速大于30 節(jié)時(shí)，系統(tǒng)對三部空速數(shù)據(jù)兩兩進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)每兩部空速差均大于10 節(jié)，導(dǎo)致系統(tǒng)判斷三部空速均為無效數(shù)據(jù)，三部ADR 數(shù)據(jù)均被FAC 計(jì)算機(jī)拒絕，最終觸發(fā)方向舵行程限制警告“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”。

在排故過程中發(fā)現(xiàn)機(jī)長位速度帶出現(xiàn)短時(shí)消失現(xiàn)象，電話咨詢第一次中斷起飛的機(jī)組，反映也觀察到機(jī)長位PFD 速度帶消失現(xiàn)象[3]。

PFD 上的速度帶由FAC 計(jì)算機(jī)采集ADIRU 數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算后通過DMC 完成顯示，正常模式下FAC1 負(fù)責(zé)機(jī)長位PFD 顯示，F(xiàn)AC2負(fù)責(zé)副駕位PFD 顯示，當(dāng)出現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸故障或FAC 故障時(shí)，自動由對側(cè)FAC 完成接管或人工通過EIS DMC 選擇開關(guān)完成轉(zhuǎn)換，根據(jù)系統(tǒng)原理分析，更換ADIRU 1 后測試正常[4]。

3 排故總結(jié)

3.1 手冊排故指引不全面

“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”警告，按照TSM 執(zhí)行排故，未涉及到空速相關(guān)部件，工程師通過電話回訪機(jī)組、現(xiàn)場觀察、原理分析判斷出故障方向。

3.2 航材可靠性

送修返回的ADM 裝機(jī)后存在殘余空速，且在30 節(jié)上下，按照AMM 更換程序無法發(fā)現(xiàn)，對排故思路及方案制定造成干擾[5]。

3.3 信息收集

開展排故工作前，向機(jī)組等相關(guān)人員詳細(xì)了解故障現(xiàn)象，避免遺漏。

4 結(jié)語

使用動靜壓設(shè)備進(jìn)行測試前，確保所有管接頭、堵蓋氣密性良好，特別是皮托管堵頭處容易漏氣，會影響測試結(jié)果，可使用動靜壓設(shè)備滲漏模式進(jìn)行測量。