民用飛機航材共享協(xié)議的費率評估

王興財 張立坤 白益侖

摘要：航材保障是民用航空公司日常運行的重要組成模式，其中航空公司和飛機制造商/OEM/MRO之間的共享協(xié)議航材保障是未來重要發(fā)展趨勢，如何評估共享協(xié)議航材費率是航空公司和廠家雙方談判的焦點。本文在介紹共享協(xié)議基本框架的基礎上，探討了共享協(xié)議航材費率的評估方法，對航空公司的航材保障和成本節(jié)約有重要意義。

關鍵詞：航材保障；飛機制造商；保障率；協(xié)議

Keywords：spares support；aircraft manufacturer；support rate；agreement

0 引言

航空公司是重資本、高投入、低產(chǎn)出的運行模式，其中航材投入成本（主要包括采購成本和維修成本）是航空公司運營成本的主要構成部分，約占航空公司支出費用的15%左右。通過對航材儲備和航材維修的管理控制，能有效降低航空公司總體維修成本，減少公司庫存資產(chǎn)和流動資金壓力，因此航材成本已被公認為最具潛力的成本控制點[1-3]。

現(xiàn)有航材保障方式主要分為自投、第三方委托、共享、租賃、寄售等[4-5]，國內(nèi)航空公司普遍采用傳統(tǒng)的自投備件并且獨立送修備件的航材保障模式。隨著國內(nèi)部分航空公司對波音787機型、空客A350機型的引進，部分航空公司逐漸采用基于飛行小時包修的共享協(xié)議航材保障模式。

通過共享協(xié)議航材保障，航空公司可以避免初期的大量航材采購成本，達到較高的航材保障率，且減少航材送修的工作環(huán)節(jié)。在雙方合作中，共享協(xié)議航材費率是雙方談判的焦點，航空公司可以模擬在機隊引進計劃下協(xié)議時限內(nèi)的航材投入，評估計算在共享協(xié)議時限內(nèi)的航材費率。

1 共享協(xié)議航材保障

傳統(tǒng)情況下，航空公司根據(jù)機隊數(shù)量和RSPL的建議采購首批備件，根據(jù)后續(xù)需求不斷補充備件，負責送修故障等原因拆下的周轉件航材；按照共享協(xié)議，航空公司可以取消此類航材投入，轉由飛機制造商/OEM/MRO提供onsite備件和pooling備件，對應地將采購備件的費用轉化為協(xié)議內(nèi)每年的onsite備件和pooling備件使用費，對應航材每年的修理費用轉為協(xié)議備件維修費用。自投航材、租賃航材和共享協(xié)議航材的特征對比如表1所示。

航空公司與協(xié)議廠家的共享協(xié)議主要考慮引進機隊數(shù)量/件號數(shù)量/保障反應時間/保障率/共享協(xié)議費率/退料時間/運輸報關等一系列內(nèi)容。航空公司提供飛機引進計劃、單架機的最低飛行時間、不同類別航材的保障率。協(xié)議內(nèi)onsite件號數(shù)量和pooling件號數(shù)量決定協(xié)議內(nèi)的費率高低，航材保障時間和保障率是航空公司的主要要求；退料時間影響送修周期，從而影響pooling備件投入數(shù)量，是廠家的主要要求；共享協(xié)議航材費率是雙方談判的焦點。

共享航材一般分為onsite備件和pooling備件；onsite備件是協(xié)議廠家放在航空公司庫房的備件，一般涵蓋RSPL中日常需求的NO GO件和高頻需求的GO IF件器材；pooling庫房一般是廠家提供位于保稅庫的航材服務站點，pooling件號清單涵蓋onsite件號清單的備件，雙方根據(jù)航空公司的需求、協(xié)議廠家的承修能力決定備件清單和數(shù)量。當航空公司領用onsite備件后，協(xié)議廠家從pooling庫房發(fā)出備件補充到onsite庫房；對于航空公司的僅限于pooling件號清單的航材需求，協(xié)議廠家直接把pooling備件發(fā)給航空公司。共享協(xié)議航材一般不包含屬地化器材和危險品等器材。共享協(xié)議航材周轉模式如圖1所示。

共享協(xié)議一般簽署年限在10～12年左右，協(xié)議結束后航材殘值歸屬協(xié)議廠家，航空公司可以和協(xié)議廠家溝通后購買剩余殘值的航材。協(xié)議對于雙方的權利責任具體約束，并對違反協(xié)議的一方做出相應處罰條款；協(xié)議對超經(jīng)濟修理、報廢航材等情況有明確的歸屬責任解釋。

2 航材共享協(xié)議費用評估

共享航材費用主要包含三部分：onsite備件使用費用、pooling備件使用費用和備件維修費用。廠家按月根據(jù)機隊飛行小時和單小時航材費率計算相關費用。航材共享協(xié)議中單小時航材費率是雙方談判的重點。

2.1 onsite備件使用費用評估

對于放在航空公司庫房的onsite備件，航空公司具有使用權和調(diào)度權。根據(jù)備件數(shù)量（M1）和當年航材目錄價清單的價格可計算onsite全部備件的總價值（VV1）。

航材從新件投入使用到報廢大約為10年，如果協(xié)議按照10年執(zhí)行，onsite航材的每月使用費用是onsite航材總價值的0.9%～1.2%，具體比例在于雙方的談判。

2.2 pooling備件使用費率評估

依據(jù)RSPL中的裝機數(shù)量（QPA）、器材拆換時間間隔（MTBUR）、機隊數(shù)量（Q）、單機規(guī)劃飛行時間（T）等，計算備件年拆換量（F）。

隨著機隊的增長，航材投入存在規(guī)模效應，對應單架機的航材投入遞減，所以雙方協(xié)議中pooling備件的使用費率和維修費率可能隨機隊增加而梯次減少；同時使用費率會每年根據(jù)人工成本和材料成本調(diào)整，一般年增長量控制在1%～3%左右。

另外，計算過程還要考慮航材成本的年漲幅、航材的報廢以及對應的持續(xù)補充、倉儲成本和凈現(xiàn)值貼現(xiàn)率等諸多因素；發(fā)動機附件和機身附件的性能不同，拆換周期和價值也有差異，因此，航材協(xié)議中分別計算發(fā)動機附件和機身附件的費率。

3 結論

最近幾年ARJ21和A350等新機型投入市場，以航材共享協(xié)議方式替代傳統(tǒng)自投航材保障方式，可以避免航空公司與OEM溝通效率低以及國內(nèi)外維修能力壁壘等情況，提升航材保障能力。通過航材共享協(xié)議，航空公司一方面可以極大地減少航空公司的初期投入，提升航材索賠的成功率，另一方面可以在高水平保障航材的情況下積累航材送修數(shù)據(jù)信息和經(jīng)驗。

由于航空公司和協(xié)議廠家考慮多重因素，談判復雜多變，本文僅從技術角度評估航材費率，對共享航材保障模式有一定參考和借鑒意義。

參考文獻

[1] 晏青，邢廣華.基于航材保障工程的初始航材推薦清單研究 [J].民用飛機設計與研究，2018，130（3）：46-53.

[2] Jing Cai， Xin Li， Xi Chen. Joint optimization of maintenance inspection and spare provisioning for aircraft deteriorating parts [J]. Journal of Systems Engineering and Electronics，2017，28（6）：1133-1140.

[3] 侯甲凱.我國航材管理現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢研究 [J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)，2013，14：91-92.

[4] 王海.國產(chǎn)民機航材共享技術應用初探 [J].科技風，2019，（12）：19.

[5] 廖焯成，羅龍朋.航材傳統(tǒng)保障模式與小時付費保障模式的成本對比 [J].航空維修與工程，2019（9）：33-35.

作者簡介

王興財，工程師，研究方向：航材管理、航材共享等。