0 引言

隨著城市化進程的不斷加快，人口的快速增長和城市經濟飛速發(fā)展，城市道路的供給功能已無法滿足日常的交通需求，導致交通擁堵情況日益嚴重。城市道路系統(tǒng)是城市發(fā)展的象征，城市道路網的密度、道路等級和道路布局體現(xiàn)了一個城市道路體系的完善性。產生道路交通擁堵具有十分強烈的隨機性，歸因于不同個體出行時間的不同性、出行方式的多變性、出行路線的差異性等因素。除此之外，受氣候環(huán)境、交通事故等因素的影響，不同道路的實際通行能力也會增加一定的可變性。因此，如何在這種隨機多變的環(huán)境之下，解決目前城市所產生的道路交通擁堵問題已迫在眉睫。

1 城市道路系統(tǒng)概念

通常廣義下的城市道路系統(tǒng)是指在城市范圍內由一定密度和形式的道路組成的網狀結構，根據不同等級、功能及區(qū)位的道路發(fā)揮著不同的功能。在一定程度上，城市道路系統(tǒng)對城市的用地發(fā)展布局有著至關重要的作用，不僅影響著一個城市的用地布局，也體現(xiàn)著一個城市的發(fā)展方向[1]。狹義上的城市道路系統(tǒng)是指車行要素和人行要素共同組合而成的道路系統(tǒng)，包括城市高速公路、快速路，主次干道和支路，人行步道、健康綠道和綠色騎行道。本文通過對桂林市城市道路擁堵產生的原因進行分析總結，提出相應的原則及暢通化計算方法，最后得出相應的優(yōu)化策略，以緩解和改善城市擁堵問題。

2 桂林市城市道路擁堵的原因

桂林向來以旅游名城的形象著稱，從古至今擁有著兩千多年的城市發(fā)展歷史。在考慮自身地貌結構特色和城市性質后，不斷地探索與發(fā)展，提出了以“保護漓江水域，向西延續(xù)發(fā)展”的戰(zhàn)略性發(fā)展規(guī)劃（《桂林市城市總體規(guī)劃（2010—2020）》）。通過建立臨桂新區(qū)，將城市中心逐步向桂林市西面的臨桂縣城（即臨桂區(qū)）轉移，把桂林市劃分成兩個不同的功能區(qū)。老城區(qū)主要負責旅游、休閑、購物的功能，而新城區(qū)則擔任政治、經濟和科技為一體的城市綜合職能。在未來的城市道路交通中，這樣的城市規(guī)劃布局可以起到緩解交通壓力的作用[2]，但隨著桂林市人口的不斷增長與旅游業(yè)的繁榮，老城區(qū)的人口密度越來越大，交通壓力也在與日俱增。同時，桂林市老城區(qū)作為市區(qū)的主要功能區(qū)之一，近年來政府及相關部門已不斷完善相關道路政策及有關法規(guī)，但其交通壓力仍十分巨大，而造成桂林市城市道路擁堵的主要原因有以下幾點。

（1）城市道路交通規(guī)劃預見性低，交通規(guī)劃彈性差。由于經濟建設發(fā)展和不同領導人提出不同的建設理念等諸多因素，再經過長期城市演變發(fā)展，導致了桂林市城市規(guī)劃建設過程中整體性不強、缺乏預見性，逐步形成了如今的桂林市老城區(qū)格局。近幾年來，城市化進程在飛速增長，帶來的是城區(qū)人口的快速增加，交通工具使用的水平也在不斷上升，給原有的城市道路交通系統(tǒng)帶來巨大的挑戰(zhàn)。主要體現(xiàn)在車站、醫(yī)院、大型商場等公共聚集場所上，由于部分公共設施在空間上處于高度集中的情況，導致人車混雜，各種交通擁堵現(xiàn)象也不斷凸顯（圖1）。除此之外，由于經濟條件和科技水平等因素影響，老城區(qū)在發(fā)展過程中忽略了地下和高空空間的規(guī)劃，許多公共建筑物沒有建造地下停車場，部分道路交匯處也沒有考慮設置緊急通道等原因（圖2），從而導致了道路交通擁堵情況的發(fā)生。

圖1 公共場所

圖2 道路交匯點

圖3 雜亂建筑

圖4 占道經營

（2）局部舊城改造更新緩慢，影響城市道路發(fā)展規(guī)劃。據有關部門統(tǒng)計，到 2018 年底，未進行改造的城中村有數十個，雜亂無序的老小區(qū)有上百個。這些城中村和老小區(qū)土地利用率低，雜亂建筑多（圖3）；道路狹窄，而且被各種小攤、私家車輛等霸占了部分公共空間（圖4），如發(fā)生消防、急救等情況，車輛將很難進出，不僅存在著許多安全隱患，威脅小區(qū)內居民的人身安全，也使城市安全管理難度加大。這些問題既嚴重阻礙了桂林市城市道路用地的更新發(fā)展，也給桂林這一“旅游名城”形象帶來了巨大的負面影響。除此之外，由于過度考慮城中村和老小區(qū)居民的個人利益，導致現(xiàn)在老城區(qū)改造的難度在不斷加大，改造的過程也是十分艱難，嚴重影響了老城區(qū)內部及其周邊區(qū)域的路網建設，從而影響了整個城市的道路系統(tǒng)。

（3）慢行交通系統(tǒng)發(fā)展不均衡。目前，桂林市的慢行交通系統(tǒng)建設匱乏，只在局部地區(qū)建設相對完善，在其他邊緣地區(qū)基本無建設或建設緩慢，城市布點不均衡。慢行交通系統(tǒng)布置較好的主要體現(xiàn)在各大景區(qū)、大型商業(yè)圈等中心地區(qū)慢行交通系統(tǒng)（圖5），城區(qū)邊緣地區(qū)相對較差（圖6），在整個城市的，缺少整體性和連接性，導致現(xiàn)有的慢行交通系統(tǒng)無法滿足居民的日常出行交通要求。而且隨著人們經濟水平的不斷提升，選擇機動交通工具的數量也隨之增多，導致道路資源變得更加緊張，原本狹窄的慢行空間被機動車道擠壓，且有些道路路況較差、功能參差不齊，存在大量交通混行的現(xiàn)象，這也是導致交通擁堵的重要原因。

圖5 商業(yè)區(qū)

圖6 非核心地段

（4）待發(fā)展的城市公交系統(tǒng)。近年來，桂林市有關部門對于公共交通系統(tǒng)逐漸重視起來，對公共交通發(fā)展的投入資金也是逐年加大，公交路線在不斷增加，公交車數量也在不斷上升。桂林市市區(qū)常住人口超過100萬，屬于II 類大城市，公交出行占比應達到20%比較合理，但在2018 年桂林市居民出行優(yōu)先選擇出行方式的統(tǒng)計調查中，優(yōu)先選擇公共交通出行僅占13%，大部分桂林市居民出行的優(yōu)先選擇還是以電動車為主，占比約33%。桂林市公交發(fā)展還是存在著許多問題，集中體現(xiàn)在：公交車運行效率低、候車時間長、晚點率高、公交線路網覆蓋率低，車廂內人員擁擠等，這些問題都會導致居民出行不選擇公共交通。除此之外，在各個景點之間公交車的連接性不高，而且市區(qū)內景點分布較廣，沒有考慮公交車與其他交通工具之間的換乘，公交卡充值辦理麻煩，這些原因都是居民不優(yōu)先選擇公共交通出行的影響因素。因此，構建完善的城市公交系統(tǒng)，在一定程度上能緩解交通擁堵的壓力。

3 城市道路布置原則及暢通化計算方法

3.1 城市道路布置原則

基于以上道路擁堵產生的原因分析，城市道路系統(tǒng)的布局形式應該考慮城市用地現(xiàn)況、主要大型客貨交通集散中心的區(qū)位，并結合地表情況、水域分布、鐵路線路及現(xiàn)狀道路系統(tǒng)，因地制宜規(guī)劃最終的城市道路系統(tǒng)。不同職能的城市有著不同的地形條件，因此有著不同的城市道路交通網絡形態(tài)。城市道路系統(tǒng)的布局原則可以歸納為以下幾點。

（1）交通便利原則。在滿足城市基本交通需求的前提下，城市道路系統(tǒng)布局應在城市整體發(fā)展空間規(guī)劃下進行。城市道路系統(tǒng)首先應該滿足的功能是交通功能，道路是聯(lián)系城市和交通之間的經脈。

（2）建造經濟原則。城市道路系統(tǒng)布局除了要滿足其基本的交通功能外，還應當為未來市政工程及各種基礎設施管線的布置留有余地，在不破壞城市現(xiàn)有的自然條件下，如山體、水系等，保證合理的道路網密度，城市各個分區(qū)之間要有合理數量的交通干道相連接，與城市用地規(guī)劃相結合。

（3）環(huán)境保護原則。在環(huán)境保護方面，城市道路系統(tǒng)布局不能對生態(tài)格局造成破壞，應滿足城市規(guī)劃發(fā)展中對環(huán)境保護的要求。在保證不影響城市發(fā)展的前提下，要高度重視環(huán)境保護工作，這是促進高水平、高質量城市化發(fā)展進程中必不可少的保障。

3.2 城市道路暢通化計算方法

針對有些路段較多、結構復雜的路網，一般的路網暢通度計算方法難以用計算的方法進而全面優(yōu)化。但在保證暢通度標準明確的前提下，提出不同等級道路在整個路網中的影響值而得到的暢通度近似算法，并分析其影響因子——道路密度和道路飽和度，在有限的運算數據中，通過計算道路飽和度，即可得到路網暢通度[3]。

路網暢通度是基于路段統(tǒng)計的原理，計算一定范圍內的道路暢通度加權平均值，以不同的道路在整個路網中貢獻度得出權重比，計算公式如下：

公式中：Ru值代表范圍內的路網暢通度；i表示道路等級，n表示路段總數；Lj中j為不同路段，L為總長度；Ruj為路段j的暢通可靠度；σi為i等級道路的權重比；i值從1～4分別表示快速路、主干道、次干道及支路。不同的道路對整個路網貢獻值占比會導致道路交通量的變化，道路交通量可根據不同道路的機動車里程值占路網總機動車里程值的比例計算得出。

根據公式可總結出，在同樣的路網配置基礎下，交通需求沒有發(fā)生變化，道路越多，路網的密度變大，整個路網的承載能力也就變大。因此得出結論，桂林市的道路交通系統(tǒng)要想提高整個路網的暢通度，在交通需求不變的條件下，可以加大路網內的道路密度，減少交通擁堵的現(xiàn)象。

4 桂林市城市道路通暢優(yōu)化改造策略

4.1 增加道路網密度，優(yōu)化城市道路基礎設施建設

正確處理現(xiàn)狀道路交通的問題，并與未來道路發(fā)展規(guī)劃相聯(lián)系，使道路交通承載能力跟上城市建設發(fā)展的步伐。對現(xiàn)狀不合理道路進行優(yōu)化調整，從改造和整治兩個角度入手，在道路改造方面，要以城市總體發(fā)展布局為基礎。首先，通過明確道路功能，增加道路網密度，建立道路分流組織系統(tǒng)，強化市區(qū)與市域的道路銜接度和通暢度，把桂林市城市道路系統(tǒng)打造成一個功能明確、級配分明的網狀結構；其次，在道路整治方面，以解決道路通暢度為總出發(fā)點，對于斷頭路等情況，務必加快規(guī)劃改造方案，將斷頭路打通，融入連續(xù)的道路交通系統(tǒng)；除此之外，還應增加道路綠化基礎設施建設，以道路形象設計為依據，展現(xiàn)桂林“歷史文化名城”“旅游名城”的榮譽稱號。

4.2 加速城市老城區(qū)和新城區(qū)建設

在桂林城市迅速發(fā)展的同時，要把老城區(qū)改造與新城區(qū)建設相結合。從發(fā)展歷程角度上看，桂林市城區(qū)發(fā)展具有先后性，正是這種發(fā)展過程帶來一定的城市交通擁堵，所以，解決桂林市城市道路交通擁堵的方法，在合理規(guī)劃的前提下，將部分老城區(qū)大量人流聚集的設施向新城區(qū)搬遷，如學校、醫(yī)院、工廠等，并置換各大景區(qū)周邊的用地，在降低老城區(qū)交通需求的同時，也讓新城區(qū)快速發(fā)展，更快起到分流與疏解老城區(qū)交通壓力的作用。

4.3 積極推進慢行交通系統(tǒng)，大力提倡共享單車和步行相結合的發(fā)展

在旅游城市中，慢行交通必不可少。根據桂林市的特點，對不同功能區(qū)提出相應的慢行交通規(guī)劃策略，如規(guī)劃和建設各大景區(qū)和城市水系周邊的人行道綠道和騎行綠道，構建協(xié)調的慢行交通體系。在推進慢行系統(tǒng)發(fā)展的同時，處理好慢行交通系統(tǒng)和機動車及公共交通系統(tǒng)的接駁和換乘問題（圖7）。慢行交通和公共交通的結合屬于低碳出行[4]，不僅可以保護環(huán)境，還能有效地解決大部分道路交通擁堵問題。

圖7 交通換乘意向圖

4.4 加快城市公共交通系統(tǒng)的建設

明確政府職能，建立高效管理機構；完善經營制度，規(guī)范運營管理；構建科學的城市公共交通系統(tǒng)，編制合理的交通規(guī)劃，增加公眾參與度，提出公交出行理念[5]，加快桂林市城市公共交通系統(tǒng)的建設。為了改善城市道路交通擁堵問題，必須積極推進公共交通發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)先發(fā)展公共交通，并融入桂林市快速公交系統(tǒng)，加強新城與老城之間的銜接，加快打造連接新老城區(qū)的云軌建設項目（圖8），充分發(fā)揮公共交通優(yōu)先的優(yōu)勢。

4.5 強化交通法制建設，建立交通社區(qū)管理體系

城市道路交通能否有序運行，不僅關系到城市道路交通基礎設施是否完善，還與交通參與者和執(zhí)法部門有關，要高度重視相關法律法規(guī)的宣傳教育工作。首先應加強交通法制宣傳建設，其次要強化交通執(zhí)法監(jiān)督機制。要建立監(jiān)督機制，加強執(zhí)法監(jiān)督，尤其加強社會監(jiān)督。此外，應培養(yǎng)居民的交通安全意識，讓居民積極參與交通安全宣傳工作，同時增強企業(yè)與其他組織的協(xié)同作用，共同構建現(xiàn)代交通社區(qū)管理體系。

圖8 比亞迪云軌

5 結語

隨著經濟社會的迅猛發(fā)展，每個城市都會面臨各種各樣的交通問題，城市交通擁堵現(xiàn)象越來越嚴重。本文通過分析造成桂林市城市交通擁堵問題的原因，并針對問題提出相應的策略，其中包括加強道路交通基礎建設、優(yōu)先發(fā)展公共交通與慢行交通、打造交通社區(qū)管理體系等，可對其他城市的道路交通系統(tǒng)規(guī)劃提供參考和借鑒。