王小東

【摘? 要】本文以城市規(guī)劃與城市地鐵選線設(shè)計融合為研究對象，論文首先對工程概況進(jìn)行介紹，并對城市建設(shè)規(guī)劃和站點(diǎn)選擇等因素進(jìn)行分析，再進(jìn)行起、終點(diǎn)選擇、線站位方案研究、方案必選等對線路方案進(jìn)行綜合研究比選，確定出合理的線路方案，為拉大城市骨架、增強(qiáng)客流吸引、提高線路的景觀效果以及最大限度支持城市總體規(guī)劃的落實創(chuàng)造有利條件。

【關(guān)鍵詞】線路選線;城市現(xiàn)狀;規(guī)劃發(fā)展;融合設(shè)計

1、工程概況

東延線起于首期段雙龍站后，終于六聯(lián)站，主要沿深惠路和坪西路高架敷設(shè)，連接后福、新生、低山、坪西、坪地、坪東以及龍崗中心等地區(qū)，并通過已建成運(yùn)行的3號線連接至福田中心區(qū)，是聯(lián)系坪地中心與龍崗中心、橫崗中心、布吉中心、羅湖中心以及福田中心的城市軌道干線，加強(qiáng)了東部主要組團(tuán)之間的聯(lián)系，并促進(jìn)各片區(qū)中心的城市改造和發(fā)展，緩解原特區(qū)外的城市交通擁擠。

線路全長約9.4km，共設(shè)車站7座，增設(shè)停車場一座。

2、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1）正線數(shù)目：雙線。

2）列車設(shè)計運(yùn)行速度：線路設(shè)計原則上按通過速度100km/h確定;受條件限制時，緩和曲線長度根據(jù)實際情況取值。

3）最小曲線半徑

區(qū)間正線：一般為500m;困難地段為400m。

車站正線：一般為1000m;困難時為800m。

輔助線：一般為200m;困難地段為150m。

4）最大坡度

區(qū)間正線：30‰。

輔 助 線：40‰。

5）車站坡度：平坡。

8）平面采用深圳市獨(dú)立坐標(biāo)系統(tǒng)。

7）高程采用1956黃海高程系統(tǒng)。

3、選線控制因素

1）城市建設(shè)及其規(guī)劃發(fā)展變化的因素

深圳市新一輪的城市空間發(fā)展所采取的策略為外協(xié)內(nèi)連、預(yù)控重組、改點(diǎn)增心和加密提升等四個方面。

同時，國際低碳城是李克強(qiáng)總理和歐盟共同簽署的戰(zhàn)略發(fā)展要地，是深圳城市發(fā)展需求中的重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域，如何支持和帶動低碳城的發(fā)展建設(shè)是3號線選線考慮的首要因素，亟待起到以下作用：

（1）貫穿惠—深—港區(qū)域性產(chǎn)業(yè)聚合發(fā)展走廊的重要聯(lián)系通道，將促進(jìn)龍崗東部地區(qū)發(fā)展水平，穩(wěn)定東部地區(qū)的城市基本結(jié)構(gòu)的形成，實現(xiàn)城市空間合理布局與重組，推動深圳東部重點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展建設(shè)，尤其是對支持坪地國際低碳城的發(fā)展具有重要意義。

（2）通過已建成運(yùn)行的3號線連接至福田中心區(qū)，加強(qiáng)低碳城與龍崗中心、橫崗中心、布吉中心、羅湖中心、福田中心的快速聯(lián)系，解決原特區(qū)內(nèi)外交通聯(lián)系不暢，這一城市發(fā)展的巨大障礙，推動特區(qū)一體化進(jìn)程。

（3）極大改善區(qū)域交通狀況，以軌道交通帶動周邊發(fā)展，刺激沿線區(qū)域的再開發(fā)，優(yōu)化城市用地布局，使土地開發(fā)向集約化發(fā)展，為區(qū)域發(fā)展、生活品質(zhì)提升、全市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級注入強(qiáng)大動力。

2）站點(diǎn)控制因素

（1）雙龍站

雙龍站是3號線首期段的終點(diǎn)站，預(yù)留了向東延伸條件，是3號線東延線的起點(diǎn)段。

（2）規(guī)劃站點(diǎn)

規(guī)劃站點(diǎn)情況如表2。

（3）車輛基地接軌站及換乘接駁站

①車輛基地接軌站

規(guī)劃車輛基地接軌站為環(huán)城南站，站位設(shè)置時需綜合考慮與出入線的相互接駁關(guān)系。

②接駁換乘站

站點(diǎn)的選擇也許結(jié)合沿線的其他規(guī)劃線路具體布設(shè)。

3）敷設(shè)方式的控制因素

3號線首期段的末端采用高架敷設(shè)，且東延線沿線大部分土地開發(fā)強(qiáng)度較低，道路建設(shè)雖未到位，但規(guī)劃寬度可滿足地鐵的高架需求。因此，為結(jié)合已實施的工程，降低軌道交通的工程投資和運(yùn)營成本，規(guī)劃在敷設(shè)方式上盡可能考慮高架。

4）沿線建構(gòu)筑物控制因素

（1）建筑物因素

建筑拆遷主要集中在：

①雙龍立交處：線路在雙龍站后隨深惠路拐向北側(cè)，為避開雙龍立交，避免影響交通，線路需穿越西北側(cè)的建成區(qū)。

②新城路站～坪西路站區(qū)間：線路從深惠路拐向規(guī)劃的坪西路，穿越地塊需拆遷部分廠房和自建房，與規(guī)劃道路不匹配;線路的選擇與拆遷難度和城市規(guī)劃需緊密結(jié)合。

同時，還考慮了一下影響線路敷設(shè)因素進(jìn)行的拆遷：如停車場（主要為住宅區(qū)和廠房區(qū)）;六聯(lián)站附近（未有聯(lián)通的道路）等。

（2）構(gòu)筑物因素

東延線沿線的主要構(gòu)筑物有：雙龍立交、龍崗河橋和丁山河橋。

線路無法完全避開雙龍立交，龍崗河和丁山河，線路高程設(shè)計和橋梁方案的結(jié)合顯得尤為必要。

（3）高壓線因素

沿線架空高壓線有兩組500kv，一組220kv;在環(huán)城南站后有一組10kv的高壓線與線路相交，高程設(shè)計受高壓線能否改遷影響需協(xié)調(diào)深化。

（4）地質(zhì)因素

經(jīng)過初步探測，本線有巖溶地質(zhì)情況出現(xiàn)，線位的詳細(xì)布設(shè)位置應(yīng)充分考慮該影響。

4、線站位方案研究

1）起、終點(diǎn)選擇

起點(diǎn)：東延線是既有3號線的延伸線，相互連通才能達(dá)到該線服務(wù)功能的最大化，需與雙龍站的預(yù)留工程銜接;且建設(shè)的主要目的是利于串聯(lián)坪地中心和龍崗中心，促進(jìn)國際低碳城的建設(shè)，并加強(qiáng)國際低碳城和市中心的相互聯(lián)系。因此，從工程和服務(wù)功能的角度出發(fā)，東延線起點(diǎn)定在雙龍站后的預(yù)留工程。

終點(diǎn)，考慮以下因素：

（1）地界因素：根據(jù)目前的規(guī)劃條件，3號線及其東延線雖然兼顧串聯(lián)深惠城際線的功能，但在前期主要服務(wù)于深圳市境內(nèi)，而六聯(lián)站后基本接近于深惠交界處。

（2）現(xiàn)狀環(huán)境因素：受外環(huán)高速的分割，以西以南地塊聯(lián)系相對緊密，現(xiàn)狀開發(fā)力度較以北地塊大，且客流基本集中在西南面。

（3）與其他規(guī)劃線路的關(guān)系：終點(diǎn)附近，規(guī)劃深惠城際線的新圩站與六聯(lián)站的直線距離約10km，位于惠州。

綜合以上因素，終點(diǎn)定為六聯(lián)站，預(yù)留將來延伸銜接惠州的條件是合理的。

2）線站位方案比選

綜合以上因素，對東延線的建設(shè)規(guī)劃線路兩個路徑方案進(jìn)行了深化研究，分別為深惠路方案和坪西路方案，如下圖。

（1）深惠路方案

①線路走向

線路由3號線首期段的終點(diǎn)站雙龍站引出后，全部沿深惠路敷設(shè)。線路全長約7.9km，設(shè)6座車站。沿線覆蓋人口崗位約為28.5萬，平均每站4.8萬。

深惠路目前已改造完成，道路寬度60m，全線采用高架敷設(shè)方式。建設(shè)時應(yīng)根據(jù)道路交通量預(yù)測及城市規(guī)劃協(xié)調(diào)對深惠路的路幅組成進(jìn)行改造。

全線主要控制點(diǎn)有：雙龍站接駁、跨越龍崗河和丁山河。

②優(yōu)、缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：線路線型順直;實施條件較好（深惠路建設(shè)時已考慮3號線東延的可能性）;與現(xiàn)狀環(huán)境結(jié)合好（沿道路周邊開發(fā)力度相對較高）;對周邊地塊及環(huán)境影響較小。

缺點(diǎn)：對國際低碳城覆蓋差，促進(jìn)作用?。ň€位位于拓展區(qū)邊緣，距離啟動區(qū)距離達(dá)1.5km）;近期客流存在風(fēng)險（雖然現(xiàn)狀較坪西路方案客流條件稍好，但深惠路方案距產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸較遠(yuǎn)，且以工業(yè)發(fā)展為主）。

（2）坪西路方案

①線路走向

線路從雙龍站引出后，向東北沿深惠路延伸，再北轉(zhuǎn)至坪西路。線路全長約9.4km，共設(shè)車站7座。沿線覆蓋人口崗位約36萬，平均每站5.1萬。

鑒于深惠路目前已經(jīng)改造完成，坪西路規(guī)劃寬度已調(diào)整為50m，為符合首期段的建設(shè)理念，全線采用高架敷設(shè)方式。地鐵建設(shè)時需調(diào)整深惠路的路幅組成，建議坪西路與地鐵同步實施，并兼顧沿線土地開發(fā)。

②優(yōu)、缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：與國際低碳城規(guī)劃結(jié)合較好（線路進(jìn)入低碳城的腹地-啟動區(qū)，主穿拓展區(qū)，對低碳城的快速開發(fā)和發(fā)展有利）;沿線可供計劃整備的土地資源較多（國際低碳城片區(qū)將整體改造，沿線舊村及廠房用地將調(diào)整，同時可結(jié)合軌道建設(shè)實現(xiàn)TOD發(fā)展）;綜合服務(wù)效果好。

缺點(diǎn)：線路略長;拆遷量較大（約為15萬平米，主要是坪西路的改造及規(guī)劃停車場建設(shè)引起的拆遷）;近期存在客流風(fēng)險（若國際低碳城近期不能快速發(fā)展）。

（3）方案綜合比選

綜合考慮線路建設(shè)意義，以及對國際低碳城綜合開發(fā)和發(fā)展的支撐、工崗位人口覆蓋、客流吸引效果、線型條件及相關(guān)控制因素，推薦采用坪西路方案。

結(jié)論

1）推薦東延線的線路走向和站點(diǎn)分布是合理的，工程可實施性較強(qiáng)。

2）線路起點(diǎn)定在既有雙龍站后，終點(diǎn)為六聯(lián)站，預(yù)留將來延伸的條件。

3）線路條件可實現(xiàn)與既有3號線首期段終點(diǎn)站的良好銜接，起到串聯(lián)國際低碳城與市中心的紐帶作用。

4）線路方案與城市規(guī)劃布局結(jié)合性強(qiáng)，可實施性強(qiáng)。

5）站點(diǎn)布設(shè)如何與周邊地塊的綜合開發(fā)，特別通過綜合開發(fā)來支撐及促進(jìn)低碳城的快速發(fā)展，應(yīng)進(jìn)一步與政府相關(guān)部門協(xié)調(diào)落實。

6）經(jīng)與相關(guān)部門協(xié)調(diào)，線路推薦方案拆遷可實施，站位選擇利于綜合體開發(fā)，利于同步實施。

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（作者單位：中鐵二院地鐵院）