白曉娜

很多人可能都聽過這樣一句話，“抱歉，由于航空管制的原因，您乘坐的航班……”或許因為天空是神秘的、是遙遠的，因此往往會讓人產(chǎn)生錯覺：在浩瀚的天空，飛機可以不受約束地隨意飛。其實并非這樣，“天高任鳥飛”，但飛機可不是說飛就能飛。

飛機飛行需要航線，也有著自己的交通規(guī)則。那么，如果多架飛機都需要走同一條航線時，該怎么避免相撞呢？有沒有人在指揮？又是通過什么來指揮？無上之境，蒼穹守護者，航空管制又是怎樣的存在？揭開空中交通管制的神秘面紗，走進空中交通管制，了解每一架航班起降背后的支撐者。

“北京，你好，國航045，高度6000，聽你指揮?！?/p>

“國航045北京，可以上升高度到9800保持。盡量大上升率，通過8400可以直飛長治，代碼SQ?！?/p>

……

新型冠狀病毒肆虐，無數(shù)醫(yī)療工作者準備奔赴前線，各地的物資也在逐漸運往湖北武漢。在這次馳援武漢過程中，航空工作人員以責(zé)任和擔(dān)當(dāng)架起了一條條空中救援通道。全國各地的醫(yī)務(wù)工作者，世界各地的抗疫物資，通過這條空中大動脈源源不斷地直抵武漢。“守護住這條天路，就是守護中國”，這是空管最深切、最樸實承諾。在這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭中，空管一個時辰都不曾缺席，直接參與著每一架航班的指揮調(diào)度。

使命：搭建后方通途

2月13日，一架架抗疫航班正陸續(xù)進入華北空域，作為與中南（武漢屬于中南）空域相鄰的管制區(qū)，從東北、內(nèi)蒙古、山西、河北、陜西、歐洲及外蒙古等方向飛往武漢的航班都需要經(jīng)過北京區(qū)域。晚上往往是援鄂航班經(jīng)過華北空域的高峰期，為此，華北空管局開辟了空中綠色通道，積極與國家有關(guān)部門協(xié)調(diào)，通過直飛、調(diào)整飛行高度等方式力爭為抗疫航班縮短飛行距離，節(jié)約飛行時間。最多的一晚，北京區(qū)域保障了12架抗疫航班，共縮短航程1160公里，節(jié)省飛行時間78分鐘。

2月22日，華北空管局空管中心流量管理室得到抗疫航班順豐7199的相關(guān)信息，流量室值班管制員密切注意著順豐7199航班的實時動態(tài)。當(dāng)順豐7199通過管制交界點RUSDO，該航班就交于北京區(qū)域管制進行指揮。區(qū)域管制員了解到飛機上滿載著醫(yī)療物資后，雖然空域條件有限，但為盡最大努力節(jié)省該航班的航路飛行時間，值班管制員積極與有關(guān)部門進行協(xié)調(diào)，在保證空中安全的前提下，指揮順豐7199航班繼續(xù)上升至最佳的巡航高度，并直飛長治導(dǎo)航臺，到達長治上空時，再直飛與武漢區(qū)域的移交點，最后順豐7199航班在華北空域內(nèi)共節(jié)省航程190公里，節(jié)約飛行時間18分鐘。

2月27日20時52分，江蘇空管分局塔臺管制室接到通知，凌晨進港航班CYZ9061、CYZ9045、CYZ9041、CYZ9075將從大連、青島、福州和濟南各運送一套ECMO醫(yī)療系統(tǒng)到南京，同南京的333臺呼吸機，以及CF9037、CA1089由深圳和廣州分別運送來的57箱護目鏡，由CYZ9016一起運送到武漢抗疫前線。塔臺管制室接到通知后，立即組織值班管制員制定詳細保障預(yù)案，就滑行路線，與機坪交接等細節(jié)問題反復(fù)推演，力爭做到管制服務(wù)精益求精，以最快速度保障抗疫物資。按照既定計劃，早晨，06/24跑道的夜間維護一結(jié)束，塔臺管制室立刻把運行模式從07/25跑道切換到離郵航更近的06/24跑道，以便節(jié)省地面滑行時間。2月28日6時35分，CYZ9016 航班騰空而起，帶著祝福，迎著朝陽飛向武漢。

2月29日，航管樓和北京終端管制中心自動化系統(tǒng)重啟成功，標志著華北空管局順利完成了全部管制席位本地、異地備份的搭建。備份席位可滿足特殊情況下管制員快速更換席位，保證空管指揮不間斷。在兩周的時間里，華北空管局技術(shù)保障中心協(xié)調(diào)配置了20個本地管制備用席位以及16個異地管制備用席位。如果現(xiàn)有席位產(chǎn)生疑似病例，周邊管制員均需要更換席位。技術(shù)人員在本地搭建的備用席位可以滿足實時不間斷指揮需求，席位轉(zhuǎn)換無縫連接。而搭設(shè)在首都機場航管樓的異地備用管制室，可以應(yīng)對因本地管制席位出現(xiàn)疑似病例或大規(guī)模疫情爆發(fā)時，集體更換管制席位的情況。

3月2日夜間21點起，首都機場大興機場兩場接連遭遇雨雪平流霧大風(fēng)四種特殊天氣。華北空管氣象中心提前發(fā)布降雨、降雪、大霧警報、大風(fēng)警報四類預(yù)警信息，華北空管局及時啟動冰雪天氣應(yīng)急保障預(yù)案、低能見度運行程序和二類盲降程序，保障首都機場大興機場航班平穩(wěn)運行。受大風(fēng)天氣航班起飛間隔拉大等因素影響，首都機場部分航班需在地面排隊等待起飛。運管中心值班管制員監(jiān)控到順豐7199航班即將到達計劃起飛時間，執(zhí)行運輸抗疫物資任務(wù)。為避免航班延誤，值班管制員立即與航空公司、機場相關(guān)單位溝通協(xié)調(diào)，通報航班動態(tài)，盡最大努力確保航班按時起飛。次日9點28分，順豐7199航班在大風(fēng)中起飛，值班管制員為航班開辟綠色通道，起飛后航班直飛交接點，全力加速飛赴武漢。

……

早一分鐘送達，疫區(qū)人民便少一分危險，這場戰(zhàn)役便早一分鐘取得勝利。直飛的指令只有一句，為了這一句，管制需要協(xié)調(diào)多個部門，有時需要其他機組改航避免沖突，所付出的工作量是正常情況下的數(shù)倍。早上為了惡劣天氣一遍一遍地討論，避免出現(xiàn)任何意料之外的誤差；深夜時分的機房是一幅熱火朝天的場景，攀梯、鉆地、架梁……同址備份、異地備份，技術(shù)人員要在最短時間內(nèi)搭建出一套能夠備用的管制席位，如果出現(xiàn)特殊情況，管制可以迅速轉(zhuǎn)移到備份區(qū)域進行指揮。

探究：何以空中管制？

在大家如火如荼抗疫時，航空管制人員始終堅守在崗位上，為疫區(qū)提供堅強的后盾。看似離我們遙遠，卻在每一次飛行過程中為我們的安全保駕護航的空中交通管制，究竟是怎樣的存在？

“航空管制最重要的工作，就是做出合理性的安排，因為對于航運業(yè)來說，每一分鐘都很寶貴?！庇娇占夹g(shù)研究所的學(xué)者約瑟夫·海希姆解釋說，“飛機在沒有空中交通管制的情況下仍可以飛行，但管制的存在能有效確保飛行器的飛行安全，避免飛行器相互碰撞?！?/p>

現(xiàn)在的航空管制是在原來的管制上一步一步演變而來。實際上，最初的空中交通管制，正是各地參考本身的道路法律而來。最早使用民航空管體制的機場，是倫敦克萊伊頓機場，時間為1921年；世界上第一部和空管有關(guān)的法律，是美國1926年的航空法典。

早期航空管制主要靠目視手段，效率低下，失誤率高，直到上世紀30年代中期后，民航客機普遍安裝無線電系統(tǒng)，尤其雷達等設(shè)備開始在民航界普及后，空管才具備大規(guī)模普及的實際意義。

空中航路沒辦法安裝陸地上的紅綠燈，但實際上空中航路中確實有一套“看不到的紅綠燈”。這套空中紅綠燈，由導(dǎo)航設(shè)備、雷達系統(tǒng)、二次雷達、通信設(shè)備、地面控制中心組成，地面的空中交通管制人員借助這套紅綠燈完成監(jiān)視、識別、引導(dǎo)覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機，保證其正常安全的飛行。

飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區(qū)、進近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，不同崗位的空管人員各司其職。

二戰(zhàn)后，隨著飛機數(shù)量的大增，空管的壓力變得前所未有。因為不論飛機的大小，在降落后基本都需要減速、脫離跑道，最少使用跑道3分鐘。如果跑道需同時給起飛及降落的飛機使用，就只可以每小時給20多架次的班機起落。即使是像一般具規(guī)模的國際機場，實施跑道起降分流都只可以給40-50班機起降。飛機進入和離開跑道一樣會把滑行道塞滿，令機場其他運作停擺，嚴重的會令空中的飛機未能安全落地。

至于為什么會出現(xiàn)遠程遙控塔臺的理念？歐洲認為未來航空運輸市場的蓬勃發(fā)展，對于提升空中交通管制的流量有迫切需求，因此歐美的民航組織與學(xué)術(shù)研究機構(gòu)早在1996年就開始研發(fā)遠程遙控塔臺科技。歐洲預(yù)期遠程遙控塔臺是未來空中管制的趨勢，此科技將會大幅改變目前空中管制之運作模式，特別是在空中流量管制與服務(wù)之間實現(xiàn)最安全與最有效率之平衡；而且考慮到部分歐洲國家偏遠地區(qū)的機場，人員安排不便，設(shè)施（塔臺）投資巨大，通過遠程遙控塔臺的模式，希望有效提升運行安全并擴增運輸容量。今后管制員不必局限于--就是在機場干活，未來可以在任何一個地方實施航空交通指揮。比如在一些中、小型機場，未來沒有必要建設(shè)塔臺了，通過視頻系統(tǒng)和遠程通信系統(tǒng)實現(xiàn)遠程遙控指揮。

空中管制存在的意義無疑源于空中“流量+天氣+人為”背后隱藏的危險。當(dāng)然這個職業(yè)的要求也很高，畢竟他們一舉一動關(guān)乎著飛機上所有人的性命。

1977年，泛美航空和荷蘭皇家航空的兩架波音客機在西班牙特內(nèi)里費島洛斯羅迪歐機場跑道上相撞，造成583人死亡，原因是大霧以及機場空管員與航班飛行員溝通不暢。

1996年，沙特阿拉伯航空一架班機與哈薩克斯坦航空一架班機在空中相撞，事故調(diào)查顯示，后者機組人員英語水平太低，沒有遵照航管人員的指示飛行。

2002年，當(dāng)時德國巴登-符騰堡邦烏伯林根上空因航空管制員錯誤的指揮，造成兩架飛機直接相撞的烏伯林根空難，有71人遇難。

2010年，冰島火山噴發(fā)造成的火山灰，導(dǎo)致歐洲各國一周內(nèi)被迫取消9.5萬個航班。歐洲常見的罷工潮也給航空管制部門帶來麻煩。

2018年，中國四川航空公司3U3688次航班在空中遭遇擋風(fēng)玻璃脫落情況下，機組人員和空管人員共同努力下，飛機安全著陸。這一舉動，讓全國人民為之點贊，機組人員也被尊敬的成為英雄機組，而空管人員也成為“THE HERO HEHIND CURTON”（幕后英雄）。

……

事實上，因航空管制不善而導(dǎo)致的空難并不罕見，或者說空中隱藏的危險并不少，飛行安全短短幾字背后真的包含了太多太多。由此可見，“守護天路”的航空管制絕對是重中之重的角色。

揭秘：何為空中管制

空中交通管制可分為：一般空中交通管制，適用于整個國土上空；特別空中交通管制，適合于邊境地區(qū)、通過國界的空中走廊和某些特殊地區(qū)上空；臨時空中交通管制，適合于演習(xí)、飛行檢閱和航天器發(fā)射場區(qū)上空；地方空中交通管制，適合于某些地方航線和經(jīng)過該地區(qū)航線的管制。為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線、規(guī)定各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建筑物等）相撞等事故發(fā)生。飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預(yù)定時間、航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調(diào)度。

空中管制的方法可分為程序管制和雷達管制。程序管制方式對設(shè)備的要求較低，不需要相應(yīng)監(jiān)視設(shè)備的支持，其主要的設(shè)備環(huán)境是地空通話設(shè)備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發(fā)布放行許可，指揮飛機飛行。航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經(jīng)批準后方可實施。飛行計劃內(nèi)容包括飛行航路（航線）、使用的導(dǎo)航臺、預(yù)計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等。

空中交通管制員根據(jù)批準的飛行計劃的內(nèi)容填寫在飛行進程單內(nèi)。當(dāng)空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關(guān)資料后，立即同飛行進程單的內(nèi)容校正，當(dāng)發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè)向間隔時，立即采取措施進行調(diào)配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內(nèi)所能容納的航空器較少。這種方法是中國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法。該方法也在雷達管制區(qū)雷達失效時使用。

隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通信、導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)，并協(xié)同有關(guān)部門逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實行先進的雷達管制。雷達管制員根據(jù)雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃又笓]，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。在民航管制定使用的雷達種類為一次監(jiān)視雷達和二次監(jiān)視雷達。一次監(jiān)視雷達發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來并由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數(shù)據(jù)。二次監(jiān)視雷達是一種把已測到的目標與一種以應(yīng)答機形式相配合設(shè)備協(xié)調(diào)起來的雷達系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。雷達管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進步。

程序管制和雷達管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對于大中型飛機來說，相當(dāng)于150KM左右的距離），雷達監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達管制間隔僅僅需要20KM。允許的最小間隔越小，意味著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。

猶記得有部90年代的老電視劇，是著名演員劉威主演的《空港塔臺》，講述的就是空管人突遇飛機事故緊急迫降，臨危不亂從容指揮最終化險為夷故事。那么到今天，我國航空發(fā)展這么多年的變化大家都有目共睹?？展茴I(lǐng)域作為飛行中重要的一環(huán)，隨著時代和社會的進步，與90年代相比，新時代的飛行指揮調(diào)度都有著有很大程度的提高。

就全國來說，實行“統(tǒng)一管制、分別指揮”的體制。即在國務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會的領(lǐng)導(dǎo)下，由空軍負責(zé)實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內(nèi)部來說，空管系統(tǒng)實行“分級管理”的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、?。ㄊ小^(qū)）局以及航站。總局空管局對民航空管系統(tǒng)實行業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)，其余工作包括人事、財務(wù)、行政管理及基本建設(shè)等均由各地區(qū)管理局、?。ㄊ小^(qū)）局以及航站負責(zé)。經(jīng)過不斷的建設(shè)，基本形成了比較完善的通信、導(dǎo)航、情報、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國絕大多數(shù)民用機場配置了衛(wèi)星語音地面站和衛(wèi)星數(shù)據(jù)地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉(zhuǎn)播臺，中國國東部地區(qū)實現(xiàn)了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。

導(dǎo)航保障方面，絕大多數(shù)民用機場配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，中國國東部地區(qū)基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設(shè)航行情報自動化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術(shù)有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預(yù)報設(shè)備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設(shè)備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。

2010年8月19日，國務(wù)院、中央軍委頒布《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，這是指導(dǎo)今后一個時期我國低空空域管理改革的綱領(lǐng)性文件。文件明確，改革分三個階段：第一個階段是試點，即2011年前在沈陽、廣州飛行管制區(qū)試點，進一步積累經(jīng)驗；第二個階段是推廣，即2015年年底前，在全國推廣試點成果，基本形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導(dǎo)、市場化運作、全國一體化的低空空域運行管理和服務(wù)保障體系；第三個階段是深化，即2020年底前，建立起科學(xué)的空管理論體系、法規(guī)體系、運行管理體系和服務(wù)保障體系，實現(xiàn)低空空域資源充分開發(fā)和有效利用。

中國，有天氣系統(tǒng)，實時的觀測天氣情況，如果遇到雷雨天氣，管制員就會引導(dǎo)飛機繞開雷雨區(qū)域；有雷達，可以實時監(jiān)測飛機的情況；空中管制單位之間對飛機的管制也是無縫連接的；從人員安排到組織構(gòu)架到設(shè)備設(shè)施的完善、管制員操作的規(guī)范化，也都是有嚴格的量化標準的。國外空中交通管制發(fā)達的國家已經(jīng)全面實現(xiàn)了雷達管制，而中國民航正逐步在主干航路實現(xiàn)雷達管制。

三問：中國“空中交警”

嚴謹?shù)囊?guī)章制度和管制員們專業(yè)及飽滿的熱情使得這個行業(yè)在高效運行，保障能力也在逐步提高。那么在中國，對這個職業(yè)有著怎樣的具體要求呢？

一問：空中管制員的職位要求？

成為一名空中交通管制員，相關(guān)的學(xué)習(xí)經(jīng)歷肯定是首要要求。在我國，能培養(yǎng)空管人員的院校只有中國民航大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、中國民航飛行學(xué)院。除此之外，嚴苛的身體素質(zhì)是空管人必備的條件。在與飛機打交道的人群中，除了飛行員，體檢要求最為嚴苛的估計就是管制員了。

二問：空中管制的工作內(nèi)容？

寬敞明亮房間，整齊劃一的機柜布局，幾十臺監(jiān)控設(shè)備，墻上印著醒目的安全文化標語。管制員戴著耳機說著溫和又流利的中文或英文，通過雷達屏幕全神有序地指揮著空中的飛機，這就是管制大廳。飛機從旅客登機開始到滑跑起飛、航路巡航、再到落地，都會有不同的單位對他們進行指揮，并不是飛行員想怎么飛就怎么飛的。飛機還在地面的時候，主要由塔臺管制員指揮它滑跑、起飛，當(dāng)它爬升到一定高度以后就會交到區(qū)域管制室，由區(qū)域管制員進行指揮。

管制員會根據(jù)規(guī)定對飛機進行高度、航路方向等進行指揮，從而避免飛機在空中相撞，保證航空安全。在安全的基礎(chǔ)上，管制員會盡量的利用空域資源增大飛行容量，讓飛機運行得更多一點，更快一點，減少延誤，確?？罩羞\行的飛機在安全的前提下更加順暢有序和高效的運行。

飛機在錯綜復(fù)雜的航路航線飛行時隨著流量的增加就會頻繁出現(xiàn)交叉、匯聚和相對飛行的潛在沖突，就會出現(xiàn)水平和垂直間隔余度不夠用的情況，需要管制員進行水平或垂直間隔的調(diào)配，及時化解潛在沖突，避免飛機在空中相撞，確保飛行安全。因此，在飛行的過程當(dāng)中，飛行員全程會戴著耳機與空中交通管制員進行不間斷地保持通訊聯(lián)系，確保管制員的指令能有效執(zhí)行到位。

由于這個工作的特殊性，他們一旦走上這個工作崗位，就必須保持高度集中，高度緊張的狀態(tài)。

三問：空中管制的作息模式？

踏進空管的世界，“上二休二”成為了“艱難”的代名詞，這是為什么呢？

“做二休二”其實在很多人的眼中是一個讓人向往的作息時間，但實際情況并不是我們想象的那樣簡單。

空管人員的工作制度基本上為上二休二的模式，即上兩天班，休息兩天。從某空管局得知，兩天上班的時間分別為早班和晚班。工作制度雖然是上二休二，但工作持續(xù)時間十分長。早上八點出門，回家已是深夜十一點多，一覺醒來，還得迎接第二天的夜班時間。空中交通管制是24小時不間斷服務(wù)，即使是凌晨三四點，也有貨運航班起降，空管人員必須保持清醒的精力指揮飛機，接下來休息的第一天，也不過是補覺時間。

除了這點以外，不同于日常辦公室生活，空管人員上班的這幾個小時里不容許絲毫分心，時時刻刻得關(guān)注著雷達屏幕上的飛機，或者盯緊機場內(nèi)進進出出的人員和車輛。幾個小時無法走動，哪怕是上廁所，也必須排著隊，等著別的人員過來接替工作。別人羨慕的作息時間和頗豐的收入后，是無數(shù)的辛勤和汗水。每當(dāng)節(jié)假日家人團聚的時候，每當(dāng)夜深人靜的時候，他們依舊堅守在崗位上。大型節(jié)假日的時候，也是交通管制員最繁忙的時候，加班加點保障航班的運行是他們節(jié)假日的常態(tài)。

逐夢：藍天“道路”上那些人和事兒

根據(jù)真實事例改編的熱門電影《中國機長》，除了重現(xiàn)英雄機組全體成員面對突發(fā)事件的冷靜處理外，也讓普通民眾看見了中國航空背后龐大的空管體系。眾所周知，發(fā)展的核心就是人，因此人才隊伍的培養(yǎng)極為重要，我國的航空人才體系建設(shè)越來越豐滿，航空人業(yè)務(wù)愈發(fā)精湛，為我國的航空事業(yè)貢獻了諸多力量。那么，這些人又有怎樣的故事呢？

白劍，首都一名管制員，有著過硬的指揮技能技巧和較好的英語基礎(chǔ)。2005年入行到現(xiàn)在，他從一名院校學(xué)員成長為管制室里獨當(dāng)一面的全能人才。這些年里，他已經(jīng)無法統(tǒng)計自己曾經(jīng)指揮過多少架飛機，處理過多少次特情。他經(jīng)常對同事們說：“有我在，你們放心就好了。一件事只要有一個人能完成，我就能完成?！边@句話聽上去多少有點“年少輕狂”的感覺，但白劍用行動證明了自己。2005年，他從中國民航學(xué)院英語專業(yè)畢業(yè)，同年進入南京航空航天大學(xué)空管“4+1”班進修。為了盡早放單，白劍總在不斷地充實自己，休息的時候都會考慮飛機怎么調(diào)配，2008年成為同批學(xué)員里第一個放單的管制員。鉆研和努力使他很快成為業(yè)務(wù)骨干，“并不是我悟性有多高，我只是比別人多投入了一些?！?/p>

剛放單一年的他，很快就迎來了“驚險”的大考。2009年國慶當(dāng)天，為配合國慶閱兵，首都機場10：30要凈空，10點以前要放完所有飛機。7：30白劍接班，當(dāng)時只開了一個離場，因為消霧等原因，所有離場飛機都需要繞開關(guān)閉空域往北飛，三個飛機三個航向。白劍回憶，“訓(xùn)練都沒做過那么多飛機，第一次見那么多飛機，有點兒懵，但內(nèi)心還算平靜?！比龡l跑道三個飛機同時和拿話筒的白劍聯(lián)系，有要轉(zhuǎn)彎的，有往北飛的，有上高度的，有繞飛改航的。滿天都是飛機，白劍身后圍滿了人，都摒住呼吸看他指揮若定。整個管制室除了快速有序的管制指令，仿佛靜得能聽到心跳的聲音。嘀嗒，嘀嗒……時間過得很慢，但又過得很快。最終，白劍用了一個多小時的時間，放行105架飛機。9：00以前放走所有飛機，圓滿完成保障任務(wù)。而正常起降飛機，一個小時最多能保障50多架飛機。

“老白的管制技能，不能說無人能敵，至少也是最頂尖的幾個人之一?！卑讋Φ耐降茏罅柱i對師傅“老白”如此評價。

在業(yè)務(wù)上，白劍總有一種不服輸?shù)男愿瘛?011年，他參加了“第三屆全國民航管制員崗位技能大賽”，披荊斬棘，最終獲得了進近模擬機技能第一名、總成績第一名，并和隊員一舉奪得團體第一名的驕人成績。因此，他被授予“全國民航杰出青年崗位能手”和“全國民航技術(shù)能手”稱號。2012年被光榮授予全國五一勞動獎?wù)拢蔀槿到y(tǒng)最年輕的獲獎?wù)?。每一個人的成長，都不會一帆風(fēng)順?！拔乙彩且徊揭徊侥コ鰜淼??！卑讋φf，“我覺得不能把榮譽一直當(dāng)回事兒，那只是對過去的肯定?！?/p>

白劍還給自己定了一個五年目標，不僅要做指揮飛機的管制員，還要做會開飛機的管制員。目前，白劍最樂于做的事情就是與年輕管制員探討業(yè)務(wù)，給他們講講飛機的性能，聊聊各個航空公司飛行員的飛行習(xí)慣和特點等等。他親力親為，將自己的管制經(jīng)驗和技能傳授給年輕的管制員，白劍的師父曾經(jīng)是管制室“叱咤風(fēng)云”的高手，如今，白劍也成為年輕管制員眼中無所不能的“白老師”。

這樣的“神秘”人，也許你一輩子都見不到他們，但只要你乘坐過飛機，他就與你息息相關(guān)。我們在感嘆白劍付出的同時，也了解到了這些幕后的地面英雄。

前面提到，空中交通管制成為防控新型冠狀病毒的嚴峻斗爭中一個特殊的戰(zhàn)場?？罩薪煌ü苤茊T不僅擔(dān)負著保障飛行安全的責(zé)任，在這一特殊時期，更是肩負起了配合航空公司機場進行疫情空地信息通報和傳遞的重任。當(dāng)突如其來的疫情無情肆虐神州大地，“空中交警”則展現(xiàn)了責(zé)任和擔(dān)當(dāng)。

天津空管分局辦公室主任王慶賀同志帶領(lǐng)分局辦公室全體人員沖到了分局疫情阻擊戰(zhàn)的“最前線”，敏銳地判斷到了防疫物資統(tǒng)籌管理的重要性。他與分局其他同志一起，用最短的時間梳理了分局現(xiàn)有防疫物資并納入統(tǒng)籌管理。根據(jù)航班量的變化，向分局領(lǐng)導(dǎo)提出符合分局實際的“實行彈性工作制度”的合理化建議，既避免了人員密集，也滿足了分局安全運行的最低標準。這段時間王慶賀同志始終堅持每天到單位一線巡查，發(fā)現(xiàn)并及時處理各類防控中出現(xiàn)的問題，舍小家為大家，體現(xiàn)了一名共產(chǎn)黨員的政治擔(dān)當(dāng)。

浙江空管分局的金剛偉，一名工作踏實，勤勞肯干的塔臺四級管制員。疫情發(fā)生后，金剛偉嚴格遵守分局及管制部的規(guī)定，兢兢業(yè)業(yè)參加崗位執(zhí)勤，從沒有缺席過一天。與此同時，他從事醫(yī)療行業(yè)的妻子面對越發(fā)嚴峻的抗疫形勢，主動申請支援發(fā)熱門診。由于管制也是民航業(yè)的重要中樞，為了隔斷萬分之一的“可能”，兩人毅然決定各自居住，分開一段時間，體現(xiàn)了“舍小家為大家”的廣闊胸襟。一邊是保障飛行，一邊是抗擊疫情，兩個本無交集的戰(zhàn)線，因為“小家”而重合，又因特殊而分離。

“我是黨員，我必須上?！蔽髂峡展芫謿庀笾行倪\行監(jiān)控室副主任董翔宇說。疫情開始的時候，西南空管局氣象中心視疫情如命令，視防控為責(zé)任。為貫徹落實民航局空管局、西南空管局等上級部署，氣象中心制定新型冠狀病毒感染的肺炎應(yīng)對處置工作方案，成立應(yīng)對處置工作領(lǐng)導(dǎo)小組，堅持靠前指揮，發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)干部示范工作，嚴格落實領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，及時傳達上級重要指示，對具體措施進行安排部署。在落實過程中，運行監(jiān)控室副主任董翔宇承擔(dān)了防疫物資分配調(diào)度的工作。

掛黨旗、戴黨徽，不忘初心模范帶頭；聽黨話、跟黨走，牢記使命沖鋒在前。民航河北空管分局進近管制室陳朔同志在充分發(fā)揮黨員先鋒模范作用，堅守崗位，奮戰(zhàn)一線。在運行保障過程中，陳朔同志了解到受疫情影響，飛行員在執(zhí)行飛行任務(wù)的過程中需要與管制員進行疫情相關(guān)信息的溝通與交流，其中不乏相當(dāng)數(shù)量的外籍飛行員。但由于疫情相關(guān)詞匯及表達方式在陸空通話用語中屬于非常規(guī)通話內(nèi)容，且新型冠狀病毒相關(guān)詞匯日常生活學(xué)習(xí)中并不常見，管制室的部分同事在溝通中可能出現(xiàn)聽不懂關(guān)鍵詞或關(guān)鍵表達，無法準確傳遞相關(guān)消息和防控要求，造成疫情信息溝通障礙的情況。身為民航局空管局高級英語教員的他馬上意識到這一情況可能在全國管制一線廣泛存在。作為一名中國共產(chǎn)黨員，他充分認識到共產(chǎn)黨員應(yīng)當(dāng)切實扛起疫情防控的政治責(zé)任，充分發(fā)揮先鋒模范作用。他立即通過和各級教員的溝通，匯總搜集了管制一線對于疫情防控所急需的培訓(xùn)語言知識點，結(jié)合《人民日報（英文版）》公眾號推送內(nèi)容，利用休息時間，對疫情關(guān)鍵詞進行總結(jié)分析，研習(xí)教學(xué)課件，修訂講解排版，編寫民航相關(guān)例句，于2020年1月25日制作并發(fā)布了業(yè)內(nèi)第一部疫情相關(guān)管制用語的教學(xué)視頻。得到了廣大一線管制員工的充分認可、好評。

……

雖然他們并非處于抗疫第一線，但卻通過一架架援鄂航班與湖北緊緊相連。疫情就是命令，防控就是責(zé)任，保家衛(wèi)國無需動員，守土有責(zé)體現(xiàn)擔(dān)當(dāng)?？罩泄苤茊T一次次迅速把好了救援物資和醫(yī)療運輸?shù)年P(guān)卡，在全體管制員的共同努力下為抗疫航班開辟出空中的“綠色通道”，為抗擊疫情爭取了寶貴的時間。作為一名平凡而普通的空管人，他們雖不在抗疫最前線，但努力為抗擊疫情盡著自己的責(zé)任，貢獻了一線管制員的力量。

現(xiàn)在我們了解了，其實每一架飛機的飛行并不是僅靠飛行員就能操作的過程。廣闊無垠的天空有著許多限制，而且面對無邊無際的天空，即使再有經(jīng)驗的飛行員也無法依靠自己的肉眼和經(jīng)驗，完全正確判斷自己是否飛行在安全區(qū)域。像人的大腦指揮支配，飛行員正是通過空管的每一個指令才得以感知周圍的狀態(tài)，進而實現(xiàn)安全飛行，而這，也是飛行員常說的——看不見的眼睛。致敬，幕后的“地面英雄”！

（部分資料來自中國民用航空網(wǎng)）