張蕾

摘要：隨著軌道交通的高速發(fā)展，地鐵線路大小交路套跑模式，成為交路組織形式。為了更好的調(diào)整大小交路方案，提升地鐵運(yùn)營效益，本文充分考慮其中所涉及的相關(guān)因素，為了運(yùn)力與客流的匹配，建議通過構(gòu)建相關(guān)模型的方式，調(diào)整大小交路組織方案，優(yōu)化行車組織。

關(guān)鍵詞：大小交路;地鐵;行車

1小交路優(yōu)化對地鐵行車運(yùn)行的重要性分析

對大小交路進(jìn)行優(yōu)化，更利于地鐵科學(xué)有效的運(yùn)行，促進(jìn)提高運(yùn)營中的地鐵效益，以提升地鐵運(yùn)營實(shí)效性，同時(shí)采用更科學(xué)合理的方式，優(yōu)化地鐵折返的方式。具體來講，通過對地鐵客流及行車要素有效評估，優(yōu)化行車組織。地鐵的折返能力的大小，很大程度上取決于行車效率，研究行車組織運(yùn)營的有效性，需要優(yōu)化建模方式。在這一過程中，考慮特定時(shí)間段的客流變化，以及其它的相關(guān)因素，并重點(diǎn)考慮折返線路的運(yùn)營壓力，通過嚴(yán)格的測算，盡量減少乘客在行車中消耗的時(shí)間[1]。因此，通過創(chuàng)建模型，優(yōu)化行車組織，對提升地鐵效益有著十分重要的作用。

2大小交路優(yōu)化對地鐵行車運(yùn)行具體的技術(shù)運(yùn)用思路分析

2.1優(yōu)化方案影響因素分析

在特定時(shí)間段，有合理的方式地鐵行車情況進(jìn)行分析，從其中的相關(guān)現(xiàn)象，對現(xiàn)下大小交路方案的可行性進(jìn)行評估。對于線路中不高效、不理想的部分進(jìn)行優(yōu)化，通過對整體行車間隔，行車周期等需要優(yōu)化的部分進(jìn)行全面全是的預(yù)估，制定更全面、合理與適用的大小交路調(diào)整方案。在大小交路行車方案優(yōu)化過程中，由于地鐵行車路線的復(fù)雜性，會涉及到諸多因素。具體來說，主要包含以下幾個(gè)方面：（如圖一）

（1）客流空間分布。大小交路方案運(yùn)用的可行性，取決于客流究竟分布是否適用，如若出現(xiàn)斷面客流集中出現(xiàn)的情況，需要考慮現(xiàn)行列車交路方案是否能夠承載。

（2）乘客服務(wù)水平。在大小交路方案中，需要考慮到，乘坐大交路列車的乘客，相對來說更加需要關(guān)注，及更加用心的服務(wù)。因?yàn)椋c小交路列車的乘客相比，所占用的候車時(shí)間會是更上，而方案是否能夠結(jié)合乘坐大交路列車的乘客比重進(jìn)行合理調(diào)整，往往會影響到對所有乘客的服務(wù)水平。

（3）通過能力。就以往的情況來看，在具體的行車路線中，不同的地鐵車輛不是互不相干的，大小交路單向折返時(shí)，彼此會受到干擾。所以，需要重點(diǎn)校驗(yàn)折返站通過能力，以有效的促進(jìn)大小交路列車的折返，能夠盡量對進(jìn)行減少干擾。從而通過提升折返站通過能力，促進(jìn)行車效率。

（4）運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性。由于城市地鐵的交織繁雜性，多數(shù)線路客流分布并不相同，在實(shí)際的運(yùn)營中，有的線路客流量大，而有的線路客流相對較少，如果對低客流區(qū)段和高客流區(qū)段采用相同的交路，那么不僅會造成運(yùn)營成本提高，而且會由于需要增加運(yùn)營車數(shù)而造成不必要的浪費(fèi)。因此，大小交路方案，要對這一問題進(jìn)行合理解決，設(shè)置更適宜的方案，對不同客流的線路進(jìn)行合理匹配[2]。從而促進(jìn)列車周轉(zhuǎn)率加快，以及通過合理的線路調(diào)車降低運(yùn)營成本，兼顧運(yùn)營線路的經(jīng)濟(jì)性與成效性。

（5）運(yùn)營組織復(fù)雜性。在實(shí)際的運(yùn)營過程中，大小交路中間折返站點(diǎn)額選擇，容易影響上下客服務(wù)。因此，根據(jù)實(shí)際的線路折返條件，選擇折返站點(diǎn)，更能夠提升運(yùn)營成效。例如，避免在客流擁擠的站點(diǎn)選擇折返站，而是要選擇在客流量較小的站點(diǎn)作為折返點(diǎn)，避免到達(dá)客流過大，產(chǎn)生不必要的影響。

2.2運(yùn)行模型構(gòu)建分析

大小交路優(yōu)化在對模型進(jìn)行創(chuàng)建中，必須結(jié)合實(shí)際情況，考慮所有特定類型的目標(biāo)函數(shù)，以便促進(jìn)所構(gòu)建的模型的科學(xué)性和合理性。例如，需要在實(shí)際的建模過程中，考慮地鐵的載客率、其他相關(guān)的指標(biāo)、大小交路發(fā)車配比關(guān)系與乘客消耗出行時(shí)間等。對現(xiàn)有的約束條件進(jìn)行設(shè)置，發(fā)車間隔限制為2min，運(yùn)行列數(shù)依據(jù)實(shí)際情況確定。此外，在具體操作中，除了全面考慮所涉及的各項(xiàng)指標(biāo)外，需要涉及到比較多的算法，通過充分了解對立性的目標(biāo)進(jìn)行，從而更全面的進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)的求解。在設(shè)置優(yōu)化的目標(biāo)較多時(shí)，有可能涉及到目標(biāo)函數(shù)，如此一來，所涉及的情況會更加繁雜，需要著重協(xié)調(diào)相關(guān)工作。求解的過程中，考慮的模型的復(fù)雜性，建議選擇粒子群的特殊算法求解。在粒子群中，對目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行合理優(yōu)化，對非線性復(fù)雜模型的問題優(yōu)化，在兼顧隨機(jī)性與全局性的同時(shí)，免受到連續(xù)性約束。

2.3優(yōu)化效果應(yīng)用研究

對粒子群算法合理的處理，是大小交路模型進(jìn)行優(yōu)化中需要面對的情況，包括粒子規(guī)模、位置與速度等，這些俱涉及到特定類型行車組織。表示多層次決策變量，可隨機(jī)設(shè)置初始的粒子，將每一個(gè)粒子考慮到位，使其對應(yīng)特定的目標(biāo)函數(shù)，借助大小交路的模型，代表粒子的適應(yīng)度值。同時(shí)，在全面考慮所有影響因素的同時(shí)，準(zhǔn)確無誤的將適應(yīng)度值替換為個(gè)體極值。從而基于相關(guān)數(shù)值的運(yùn)算和替換，達(dá)到優(yōu)化目的。

結(jié)束語：優(yōu)化行車組織地鐵線路調(diào)整的初衷，對那么涵蓋大小交路的特殊線路更是如此。通過優(yōu)化地鐵線路，結(jié)合實(shí)際的情況，在條件允許的條件下，調(diào)整行車方位以及行車狀態(tài)。如此，更益于路段通暢，在未來的實(shí)踐中，相關(guān)部門和人員，需要因地制宜的舒緩地鐵通行承受的整體壓力，保障通車安全，提升行為效率。

參考文獻(xiàn)

[1]曾翠峰，侯宇菲，羅欽， 等.大小交路條件下的市域軌道交通快慢列車停站優(yōu)化方案[J].城市軌道交通研究，2019，22（7）：63-66.

[2]胡天怡.基于大小交路優(yōu)化的地鐵行車組織方案[J].大科技，2019，（20）：116.

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