黃 銳

(安徽工商職業(yè)學院經(jīng)濟貿易學院 安徽合肥 230000)

進入21世紀，經(jīng)濟全球化的趨勢更加明顯，在物流運輸業(yè)的推動下，區(qū)域間的商貿往來更加密切，物流運輸能力也成為衡量國家或地區(qū)綜合競爭實力的重要標準.2018年中國貨物運輸總量已經(jīng)達到了515億噸，貨物周轉量超過了20億噸公里，整個物流運輸業(yè)創(chuàng)造了4萬億元的GDP，極大促進了國民經(jīng)濟的增長，也為區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展創(chuàng)造了良好的流通環(huán)境.然而，中國物流運輸業(yè)的發(fā)展仍然存在著效率不足、成本過高、質量偏低、效益不佳等現(xiàn)實問題，如何提升物流運輸能力已經(jīng)成為經(jīng)濟高質量發(fā)展過程中需要亟待解決的現(xiàn)實問題.因此，采用科學方法對區(qū)域間的物流運輸能力進行綜合評價符合中國經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實需要，對物流運輸行業(yè)的優(yōu)化升級具有重要意義.

物流運輸能力的提升是經(jīng)濟現(xiàn)代化發(fā)展的必然要求，受到自然條件與經(jīng)濟環(huán)境的影響，中國不同地區(qū)的物流運輸能力一直表現(xiàn)出層次不齊的局面，東西間的物流協(xié)作能力相對較差，嚴重制約著中國物流發(fā)展能力的整體提升，也不利于經(jīng)濟結構的優(yōu)化轉型.在供給側改革背景下，區(qū)域間的產業(yè)轉移趨勢更加明顯，產業(yè)結構的優(yōu)化升級也對物流運輸能力提出更高的市場要求，有關物流運輸能力評價方面的研究逐漸成為學術界研究的熱點問題.崔園園、宋炳良基于泰爾指數(shù)對中國長三角地區(qū)的物流運輸能力差異進行了實證分析，認為長三角省域間差異相對較小，但是差異水平在不斷擴大[1].梁廣華采用聚類分析方法對中原區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展水平進行了評價，認為受到經(jīng)濟發(fā)展水平與社會環(huán)境的影響，中原經(jīng)濟區(qū)的物流運輸能力存在顯著區(qū)域差異[2].曾倩基于縣域層面對四川物流資源的區(qū)域配置結構進行了分析，認為物流資源的配置呈現(xiàn)出空間集聚性，縣域間的物流配置差異較為明顯[3].陳文新等人對中國區(qū)域物流資源進行了地理加權分析，認為區(qū)域物流運輸能力存在著較高的空間配置差異，地區(qū)差異表現(xiàn)出明顯的收斂性，并且以西部地區(qū)的收斂速度最快[4].王東方等人基于DEA方法對中國物流運輸能力進行了綜合評價，認為中國物流運輸能力普遍較低，并且表現(xiàn)出較高的區(qū)域差異，東部地區(qū)憑借良好的區(qū)域優(yōu)勢一直保持著較高的物流能力，而西部物流運輸能力在外部環(huán)境因素的影響下相對較低[5].劉戰(zhàn)豫對中國物流業(yè)的全要素生產力進行了系統(tǒng)評價，認為中國物流運輸能力的絕對差異處于較高水平，相對差異處于較低水平，但是呈現(xiàn)出波動擴大的趨勢，尤其在沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)差異數(shù)值的波動變化幅度較大，而中西部地區(qū)的差異水平相對穩(wěn)定[6].

從以往研究來看，中國物流運輸能力在區(qū)域間與區(qū)域內都存在著一定差異，差異的形成既受到地方經(jīng)濟社會基礎的影響，也與自然地理環(huán)境具有密切關系.不過以往研究在對物流運輸能力評價過程中側重從效率水平等方面展開，難以對物流運輸業(yè)的綜合發(fā)展情況進行反映.文章擬采用熵權法對中國物流業(yè)發(fā)展的各項指標進行權重分析，以便對中國物流運輸能力進行系統(tǒng)評價，并在此基礎上借助泰爾指數(shù)及其分解指標對物流運輸能力的區(qū)域差異進行分析，以客觀反映中國物流運輸能力的空間分布情況，為物流運輸業(yè)的轉型升級提供參考.

1 研究方法與數(shù)據(jù)說明

1.1 熵權法

熵較早出現(xiàn)在控制論中，主要是用來反映系統(tǒng)內事物之間的混亂程度，在引入到信息論領域后，熵被作為反映系統(tǒng)內相關事物之間的權重關系，熵權法也被發(fā)展為一種評價方法，用來反映各個指標在系統(tǒng)內部的權重情況.通常情況下，熵值與其所包含的信息量之間呈相反關系，即熵值越大意味著指標所包含的信息量越小，對應的權重也就較小，反之，熵值越大，指標權重也就越大.參考程啟月、章穗等人的研究，文章將熵權法的計算過程分為以下幾個步驟[7-8]：

(1)

式(1)中，x為物流運輸能力指標的原始數(shù)據(jù)，m為截面情況，即31省區(qū)的代理公式，m=1，2，4，4，5；n=1，2，…30，31.

(2)

(3)計算第j項指標下第i省指標的比重：

(3)

(4)計算第j項指標的熵值：

(4)

其中，K=1/Ln(m)，且規(guī)定當Pij取0時，LnPij=0，由此可證明Eij取值在0-1之間.

(5)計算各指標的權重：

(5)

(6)計算各省物流運輸能力的綜合評價值：

(6)

1.2 泰爾指數(shù)及其分解值測度方法

物流運輸能力的高低與地方經(jīng)濟發(fā)展水平存在著密切關系，李全喜等人在研究中指出中國物流運輸能力與經(jīng)濟發(fā)展水平的相關性在0.8以上[9].因此，在文章的泰爾指數(shù)模型設定過程中，擬以地方GDP總量為基礎進行測算，泰爾指數(shù)及其分解公式見(7)-(11)：

(7)

(8)

(9)

T1=Ge·ln(Ge/Se)+Gm·ln(Gm/Sm)+Gw·ln(Gw/Sw)

(10)

T2=Ge·Te+Gm·Tm+Gw·Tw

T*=T1+T2

(11)

在公式(7)-(11)中，T為泰爾指數(shù)的代理變量，e、m、w分別反映東、中、西三大地區(qū)各指標的分布情況，Gi為各省區(qū)的GDP總量占全國比重，Si為各省區(qū)物流運輸能力占全國總量的比值，Ge、Gm、Gw分別為東、中、西三地區(qū)GDP總量占全國比重，Se、Sm、Sw分別為東、中、西三地區(qū)物流運輸能力占全國總量的比值，Te、Tm、Tw分別為東、中、西三地區(qū)的泰爾指數(shù)，T1和T2分別為中國區(qū)域間與區(qū)域內物流運輸能力差異的泰爾指數(shù)值，T*為全國物流運輸能力總體差異的泰爾指數(shù)值.

1.3 數(shù)據(jù)說明

物流運輸能力的強弱是衡量經(jīng)貿繁榮程度的重要指標，從中國現(xiàn)有研究來看，主要采用貨運量、貨物周轉量等單項指標對物流運輸能力進行衡量，這些指標在反映物流運輸能力方面具有一定的指代性，但是難以對物流運輸業(yè)的發(fā)展水平進行綜合概括，在指標的普適性方面存在著一定缺陷，文章擬采用熵權法對中國物流運輸能力進行綜合評價.為了能夠全面反映物流運輸能力的區(qū)域發(fā)展情況，將采用貨運量、貨運周轉量等指標對物流運輸能力值進行綜合測算，指標體系設計如表1所示.

表1 物流運輸能力評價指標及數(shù)據(jù)說明

由表1可知，研究共采用貨運量、貨運周轉量等5個指標對中國物流運輸能力進行綜合評價，以便全面反映物流行業(yè)在貨運、客運方面的運輸能力，同時引入從業(yè)人數(shù)作為評價指標以便對行業(yè)的發(fā)展規(guī)模進行權重分析.中國2005年-2017年31省區(qū)各變量的均值描述統(tǒng)計結果見表2.

表2 物流運輸能力評價指標的均值描述統(tǒng)計結果

由表2可見，中國物流業(yè)在貨物運輸總量與周轉量方面一直保持著持續(xù)增長的態(tài)勢，2017年貨物周轉量均值達到了6 123億噸公里，較2005年增長了1.65倍.不過客運總量與周轉量呈現(xiàn)出明顯的波動變化趨勢，尤其在2012年后客運量與周轉量都出現(xiàn)了大幅下降，并且一直保持下降趨勢，說明這段期間中國客運方面的物流運輸能力有所下降.從業(yè)人數(shù)規(guī)模業(yè)表現(xiàn)出較大的不穩(wěn)定性，不過總體上在波動上升.這一結果說明，中國物流運輸能力的提升并不穩(wěn)定，仍然存在著結構性失衡的現(xiàn)實問題，運輸能力業(yè)有待進一步提升.

2 物流運輸能力評價結果

根據(jù)式(1)-(6)對中國物流運輸業(yè)的發(fā)展能力進行綜合評價，表3反映的是2005年-2017年中國東中西三大地區(qū)物流運輸能力的評價結果.

表3 物流運輸能力綜合評價值

從表3可知，2005年-2017年中國物流運輸能力的變化趨勢并不平穩(wěn)，不過總體上仍然表現(xiàn)出較大幅度的增長.截止到2017年，物流運輸額能力值達到了35 859，較2005年的19 268增長了86.2%.具體來看樣本期間的變化情況可以發(fā)現(xiàn)，全國物流運輸能力以2012年為節(jié)點出現(xiàn)了兩階段變化：在2005年-2012年總體上在不斷提升，2012年以后呈現(xiàn)出階梯式下降，截止到2015年逐漸平穩(wěn).對比東中西三大地區(qū)的物流運輸能力評價值可以看到，2005年-2012年東部地區(qū)的物流運輸能力一直處于最高水平，并且明顯高于全國平均水平，中部地區(qū)相對較低，不過也略高于全國平均水平，西部地區(qū)最低，能力值基本上保持在12 000～30 000之間.2013年-2017年中部物流運輸能力逐漸居于全國最高水平，東部綜合評價值的下降幅度較大，不過仍然高于全國平均水平與西部地區(qū).此外，各地區(qū)的物流運輸能力變化趨勢基本與全國的情況保持一致，不過東部地區(qū)的波動幅度更為劇烈，西部地區(qū)相對和緩.從這一結果可以看出，中國物流運輸能力存在著一定的區(qū)域差異，并且各地區(qū)的物流運輸能力存在著較大的不穩(wěn)定性.為了反映物流運輸能力的省際差異，表4給出了分省區(qū)的物流運輸能力綜合評價結果，詳見表4.

表4 物流運輸能力綜合評價值

由表4可見，物流運輸能力的省際差異相對較大，各地區(qū)也存在較高的內部差異，東部地區(qū)的北京、天津、上海、福建、海南等地的物流運輸綜合評價值均在30 000以下，而廣東已經(jīng)達到了100 000以上，能力值差距達到了70 000.分析原因主要是東部省區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平普遍較高，北京、天津等地在倉儲物流、交通運輸?shù)确矫娴慕ㄔO情況明顯滯后于經(jīng)濟增長速度.例如，在楊向前、劉斌等人在對北京、上海等地的研究中指出，在經(jīng)濟快速發(fā)展背景下，居民的出行需求在不斷擴大，汽車等私人交通工具的市場增長份額增長迅速，而交通道路的建設規(guī)模與質量提升存在著明顯的滯后性，從而加劇了城市物流問題，也為物流運輸能力的提升帶來了重大調整[10-11].中部地區(qū)的吉林、黑龍江兩省物流運輸能力明顯偏低，吉林、黑龍江兩省位于中國東北內陸地區(qū)，與渤海灣的各大貿易港口距離相對較遠，并且受到高寒氣候的影響，鐵路、公路建設存在著一定的技術難度，在周晨曦、馬明等人的研究中也指出，東三省的物流運輸業(yè)發(fā)展存在著明顯的技術約束，行業(yè)的產出效率業(yè)處于較低水平[12-13].西部僅四川、重慶與陜西三省區(qū)的物流運輸評價值在30 000以上，其他省區(qū)的物流運輸能力普遍處于較低水平，四川、重慶與陜西是中國西部地區(qū)與東部地區(qū)聯(lián)結的咽喉之地，尤其在四川與陜西兩地以盆地、平原為主要自然地形，憑借優(yōu)越的地理條件，鐵路、公路、地鐵等基礎設施建設較為完善，在貨物倉儲、運輸方面發(fā)揮著重要的集散作用.

3 物流運輸能力區(qū)域差異分析

在對物流運輸能力進行測算的基礎上，根據(jù)式(7)-(11)對物流運輸能力的泰爾指數(shù)進行測算，表5給出了全國與東中西三地區(qū)物流運輸能力差異的測算結果.

表5 物流運輸能力綜合評價能力的區(qū)域差異

時間全國東部中部西部20050.0830.0550.0360.03620060.0830.0560.0360.04120070.0810.0630.0340.03720080.0650.0530.0490.05020090.0620.0430.0470.04520100.0580.0390.0470.04120110.0340.0160.0230.01520120.0610.0430.0590.03120130.0860.0340.0920.01620140.0890.0370.0930.01720150.0810.0360.0640.01720160.0880.0530.0640.02020170.0900.0570.0600.030均值0.0740.0450.0540.030

從表5中可知，2005年-2017年中國物流運輸能力的泰爾指數(shù)相對較低，普遍在0.1以下徘徊，不過從變化趨勢來看，物流運輸能力的泰爾指數(shù)存在著大幅的波動變化，以2011年為節(jié)點，在2005年-2011年總體上呈現(xiàn)出階梯式下降趨勢，2005年-2007年與2008年-2010年的下降幅度較為緩慢，2007年-2008與2010年-2011年的下降幅度較大；2011年后泰爾指數(shù)呈現(xiàn)出明顯的上升趨勢，2013年較2011年增長了1.5倍多，2013年后穩(wěn)定在0.08～0.1之間徘徊.再來看各地區(qū)泰爾指數(shù)的變化情況，東部物流運輸能力的泰爾指數(shù)一直在0.01～0.07之間徘徊，也呈現(xiàn)出明顯的波動變化趨勢，不過同全國比較相對平緩，在2005年-2007年呈現(xiàn)出緩慢的上升趨勢，2007年-2011年與全國的變化較為一致，2011年-2012年僅呈現(xiàn)出小幅的上升，之后逐漸穩(wěn)定在0.035左右，2015年后又進入了上升期.中部物流運輸能力的泰爾指數(shù)相對較高，不過也低于全國水平，但是在各地區(qū)中表現(xiàn)出最為劇烈的波動變化趨勢，2005年-2008年表現(xiàn)出波動上升的趨勢，2008年-2011年在不斷下降，2011年-2013年的呈現(xiàn)出較大的上升幅度，2014年后又大幅下降.西部物流運輸能力的泰爾指數(shù)總體上呈現(xiàn)出較為平穩(wěn)的波動變化趨勢，在2008年-2011年的下降趨勢非常明顯，2013年后逐漸進入了緩慢上升期.這一結果說明，全國與三大地區(qū)的物流運輸能力普遍存在著較低的區(qū)域差異，不過總體都呈現(xiàn)出先縮小后擴大的趨勢，除了中部地區(qū)，全國與東西部地區(qū)的物流運輸能力差異在近年來都在不斷擴大.此外，全國與中部物流運輸能力的內部差異表現(xiàn)出較為劇烈的波動變化，東中部地區(qū)相對平緩.為了反映全國物流運輸能力總體差異的主要成因，表6給出了全國物流運輸能力的分解值情況.

表6 物流運輸能力綜合評價能力總體差異的分解情況

時間東部中部西部區(qū)域內部差異區(qū)域間差異20050.3890.1020.0740.5650.43520060.4070.1020.0870.5960.40420070.4630.0990.0790.6420.35820080.4740.1790.1400.7930.20720090.3980.1780.1340.7100.29020100.3840.1940.1320.7100.29020110.2670.1660.0820.5150.48520120.3940.2380.1010.7340.26620130.2210.2630.0370.5210.47920140.2270.2560.0380.5210.47920150.2460.1920.0420.4800.52020160.3370.1780.0460.5610.43920170.3520.1630.0660.5810.419均值0.3510.1780.0810.6100.390

從表6中可知，2005年-2017年全國物流運輸能力總體差異主要由區(qū)域內部造成，平均貢獻率達到了61%以上，區(qū)域間差異相對較低，以2008、2012年為節(jié)點可以將區(qū)域內、區(qū)域間差異的波動情況劃分為三個主要時期，區(qū)域內部差異在2005年-2008年保持著上升趨勢，2008年-2011年呈階梯式下降，2012年-2013年呈現(xiàn)出先上升后下降的波動變化，2013年后漸趨平穩(wěn)，僅在2015年-2017年出現(xiàn)了小幅上升.區(qū)域間差異呈現(xiàn)出相反的變化趨勢，對比區(qū)域內與區(qū)域間差異的貢獻率可以看到，兩者的貢獻率差距在逐漸縮小，即近年來區(qū)域內部差異對總體差異的貢獻率在逐漸上升.再來看東中西三大地區(qū)對總體差異的貢獻度可以看到，除了2013年與2014年，東部地區(qū)的貢獻率一直處于最高水平，在2005年-2008年保持在上升趨勢，2008年達到了樣本期間內的最大值，占到了總體差異的貢獻的47%以上，2008年以后呈現(xiàn)出波動下降的趨勢，僅在2012年出現(xiàn)了短期反彈，在2013降到了25%以下，不過2013年后又開始逐漸上升，并于2017年再度回升到35%以上.而中部地區(qū)的貢獻率相對較低，一直保持在27%以下，不過從變化趨勢來看，2005年-2013年呈現(xiàn)出階梯式上升趨勢，2013年與2014年的貢獻率一度居于三地區(qū)最高水平，2013年后開始逐漸下降，2015年后又降到了20%以下.西部地區(qū)貢獻率處于全國最低水平，一致保持在15%以下，在2008年后進入了波動下降期，并且在2013年后貢獻率一直保持在7%以下.研究結果表明,中國物流運輸能力的總體差異主要是由區(qū)域內部差異造成，而區(qū)域內部差異又主要由東部地區(qū)引起.

4 結語

研究采用熵權法對中國物流運輸能力進行了綜合評價，并在此基礎上借助泰爾指數(shù)對全國與各地區(qū)的物流運輸能力差異進行了測算，主要得出以下結論：2005年-2017年全國物流運輸能力相對較低，東部物流運輸能力明顯高于中西部地區(qū)與全國平均水平，各地區(qū)的物流運輸能力均呈現(xiàn)出先上升后下降的變化趨勢；不過物流運輸能力的總體差異相對較低，區(qū)域內部對總體差異的貢獻率相對較高，不過區(qū)域間與區(qū)域內差異的貢獻率在逐漸縮小；分地區(qū)來看，東部地區(qū)對總體差異的貢獻率最高，中部其次，西部地區(qū)的貢獻率一直處于較低水平.物流運輸業(yè)的發(fā)展對中國經(jīng)濟的穩(wěn)定增長具有重要意義：一是要進一步加大對倉儲物流、交通運輸?shù)然A設施的建設投入力度，注重先進物流技術水平的引進與開發(fā)，提高物流運輸效率，改善區(qū)域物流運輸環(huán)境，促進物流運輸能力的穩(wěn)定提升；二是要注重區(qū)域間物流運輸資源的均衡配置，尤其要加大對中西部地區(qū)的政策傾斜力度，加快貫穿東西部的重要鐵路、公路干道的修建，拓寬東西部地區(qū)的物流運輸渠道，打破內陸區(qū)域的閉塞狀態(tài)，提升區(qū)域間物流運輸?shù)谋憷?