夏曉勇,畢小進
(1.貴州高速公路集團有限公司,貴州 貴陽 550000;2.貴州省質(zhì)安交通工程監(jiān)控檢測中心有限責任公司,貴州 貴陽 550000)
某服務(wù)區(qū)為G75蘭海高速公路運營階段新增設(shè)服務(wù)區(qū),其中K13+400~520段左側(cè)填方路基為服務(wù)區(qū)變速車道及匝道拼寬既有高速公路主線路基路段。場區(qū)地處貴州高原北部,地貌類型為溶蝕型低中山地貌,地形起伏較大,地勢北西高,南東低。該段拼寬路基位于斜坡地形上,場區(qū)微地貌為一緩坡,原地形坡度較緩,約5°~16°,勘察資料顯示,上部覆蓋層從上到下主要為填筑土、粘土、崩塌堆積層塊石土,厚約5~30 m,下伏基巖為三疊系中統(tǒng)松子坎組(T2s)灰?guī)r、泥質(zhì)白云巖。
既有高速公路K13+400~520段為半挖半填路基,內(nèi)側(cè)山體高陡,形成高度超過50 m的巖質(zhì)挖方高邊坡;外側(cè)填方路基最大邊坡高度約10 m,采用10 m高樁基承臺擋墻支擋。本次改擴建沿既有樁基承臺擋墻外側(cè)進行路基拼寬,拼寬路基原設(shè)計為兩級填方邊坡:第一級路基邊坡高7~8 m,采用5~9 m高片石混凝土衡重式樁基承臺擋墻進行支擋收坡,樁基采用直徑2 m圓樁,樁長24~25 m,間距5 m,承臺寬5 m、厚2 m;第二級路基邊坡高8~9 m,坡率1∶1.5,骨架護坡防護。
2017年3月,該段拼寬路基及防護工程全部施工完成,在經(jīng)歷2017年6~8月雨季過程中未發(fā)現(xiàn)明顯變形跡象。但在經(jīng)歷2017年9月初持續(xù)強降雨之后,于2017年9月7日突發(fā)變形,路基下方自然邊坡坡腳處民房后檐地面隆起、圍墻開裂,隨后K13+410~K13+461段樁基擋墻發(fā)生傾斜,數(shù)小時后樁基擋墻結(jié)構(gòu)被破壞,填方路基段整體垮塌。
該滑坡平面上呈舌狀,滑坡體主滑方向130°,滑坡后緣緊鄰既有蘭海高速公路外側(cè)路肩墻,形成約3 m高錯臺陡坎,滑坡兩側(cè)以剪切裂縫為界,前緣剪出口位于坡腳民房后側(cè),表現(xiàn)為地面隆起、撓出,圍墻開裂變形?;驴v向長約80 m,橫向?qū)捈s60 m,滑體平均厚約10 m,滑坡體積約60 000 m3,屬中型滑坡?;麦w為以碎塊石、粘土為主的人工填土層。滑動帶后部以人工填土為主,中前部以粘土為主。
滑坡發(fā)生后,拼寬路基外側(cè)樁基承臺擋墻之下的抗滑樁呈整體一排傾倒,樁頂偏離設(shè)計樁位水平距離約10 m,樁端軸線與水平面夾角約30°;經(jīng)委托檢測單位在原樁位進行豎向鉆探檢測,發(fā)現(xiàn)各鉆孔普遍在設(shè)計樁頂標高以下約10~11 m位置鉆遇斷樁。結(jié)合滑坡滑動面埋深、滑床工程地質(zhì)特征推測抗滑樁在樁頂面以下10~11 m發(fā)生斷樁破壞可能性大,發(fā)生整體偏位破壞的可能性小。
結(jié)合滑坡補充地質(zhì)勘察、原設(shè)計路基穩(wěn)定性及支擋結(jié)構(gòu)驗算、施工過程情況以及檢測資料分析,本段路基滑坡是多方面因素共同作用的結(jié)果。
地質(zhì)、地形條件是本段路基產(chǎn)生滑坡的根本原因。從坡體結(jié)構(gòu)分析,路基填筑前為一上陡下緩的自然斜坡,坡度約5°~16°,邊坡巖土體呈層狀分布,上部覆蓋層主要為蘭海高速棄渣形成的人工填土,以碎塊石土及粘土為主,結(jié)構(gòu)松散~稍密,土體孔隙大容易滲水,人工填土底部發(fā)育一層向坡腳順傾的粘土層,上陡下緩,粘土層相對隔水,受水軟化強度降低幅度較大易形成滑帶。該段路基填筑于原自然斜坡后部,在斜坡后部加載,改變了斜坡的外形和其中的應(yīng)力分布狀態(tài),造成坡腳剪應(yīng)力集中,潛在滑動面上應(yīng)力的增大在坡腳附近超過巖土的抗剪強度而破壞,形成塑性區(qū),從而引起坡體內(nèi)潛在滑動帶土的應(yīng)力重分布,剪應(yīng)力向塑性區(qū)相臨地帶集中造成塑性區(qū)逐步擴大形成滑坡。
持續(xù)強降雨是滑坡的誘發(fā)因素。2017年8月31日至9月5日,滑坡所在地區(qū)連續(xù)降雨,特別是2017年9月4日為大到暴雨,充沛的降雨使坡體充分飽水,產(chǎn)生動、靜水壓力,增大土體容重,降低其抗剪強度,同時地表水在下滲過程中,在殘坡積層處形成滯水層,致使其軟化并形成滑動面,最終導致了滑坡發(fā)生。
原設(shè)計對路基填料力學參數(shù)估計偏高、樁(墻)后土壓力估計偏小是本路基滑坡的重要原因。原設(shè)計驗算時對路基填料φ值按35°考慮,受現(xiàn)場填料來源限制,實際路基填料性能與設(shè)計存在偏差,導致支擋結(jié)構(gòu)實際受力大于設(shè)計狀態(tài);此外,在有限空間內(nèi)進行填土壓實,支擋結(jié)構(gòu)所受土壓力大小可能發(fā)展至靜止土壓力甚至被動土壓力水平。以上兩方面均可能導致支擋結(jié)構(gòu)受力大于預期,使設(shè)計偏于危險。
對樁前(潛在)滑坡體抗力考慮偏大是本路基滑坡的原因之一。原設(shè)計樁前潛在滑體抗力按100%發(fā)揮考慮,事實上因樁前潛在滑體結(jié)構(gòu)松散以及樁前斜坡坡度較大,實際樁前抗力難以全部發(fā)揮,這將導致樁前抗力小于設(shè)計預期,抗滑樁結(jié)構(gòu)設(shè)計偏于危險。
施工質(zhì)量欠佳是滑坡的原因之一。路基填筑前未對原地表人工填筑土清除干凈,加上填料本身性質(zhì)不佳,內(nèi)外側(cè)樁基承臺擋墻之間的填筑體及地基土體在自重及壓實作用下側(cè)向變形受到限制,致使?jié)撛诨瑒芋w下滑力與土壓力有可能疊加作用于外側(cè)樁基承臺擋墻上。
結(jié)合前述本滑坡發(fā)生機理分析,從充分減少滑坡后緣加載、避免不利填料增大土壓力的思路出發(fā),并盡量將處治工程對既有主線結(jié)構(gòu)的影響降至最低,經(jīng)業(yè)主組織設(shè)計、咨詢專家反復討論研究后,最終確定采用“輕質(zhì)土路基填料+錨索抗滑樁支擋”方案對滑坡進行治理,為減小新老路基差異沉降,在輕質(zhì)土路基施工前對其基地進行注漿加固,具體處治措施如下。
(1)預應(yīng)力錨索抗滑樁。根據(jù)現(xiàn)場地質(zhì)條件,采用1.8 m×2.4 m矩形錨索抗滑樁對擬建拼寬部分路基進行支擋,因錨索受既有主線公路樁基承臺擋墻樁基控制,抗滑樁按插空布置,間距5 m,樁長26~28 m,樁身采用C30混凝土,主筋采用HRB500高強鋼筋;樁頂設(shè)兩排9Φ15.2錨索,長28 m,其中錨固段長10 m,張拉應(yīng)力500 KN/孔。
(2)地基加固及輕質(zhì)土路基填筑。清除抗滑樁后既有路基填方至原地面線,對地基采用3排鋼花管注漿加固,排距1.5 m,間距1.5 m;基底鋪設(shè)碎石墊層,然后采用氣泡輕質(zhì)混凝土澆筑路基。
(3)坡面整平及滑坡前緣支擋。對滑坡體清方減載后,修整坡面并適當壓實,對滑坡前緣反壓回填,坡腳設(shè)5 m高格賓擋墻支擋,坡面植草綠化防護。
(4)排水。為防止場坪、既有主線公路一側(cè)雨水沿路基邊緣排泄下滲至坡體,在抗滑樁前地表設(shè)置梯形截水溝,通過中部排水溝接順自然溝渠。為防止既有主線路基排水通道被平寬路基填料封閉,在輕質(zhì)土路基內(nèi)部設(shè)置排水管,排水管穿過既有主線路基外側(cè)擋墻,伸入路基范圍。
根據(jù)滑坡后補充工程地質(zhì)勘察、工程地質(zhì)類比、反算等方法,結(jié)合《公路路基設(shè)計規(guī)范》(JTG D30-2015),推薦場區(qū)巖土物理力學指標如表1。
表1 場區(qū)巖土物理力學參數(shù)
根據(jù)《公路路基設(shè)計規(guī)范》(JTG D30-2015)對K13+448最不利斷面進行滑坡穩(wěn)定性計算,其中輕質(zhì)土路基按1.3倍濕容重進行設(shè)計計算,不考慮輕質(zhì)土與既有蘭海高速路肩墻之間內(nèi)摩擦角。計算結(jié)果見表2。
表2 滑坡穩(wěn)定性計算結(jié)果
進一步驗算路基支擋結(jié)構(gòu)承載能力,抗滑樁樁頂位移、樁截面承載能力、樁前地基抗力,均滿足要求。
本滑坡處治工程于2019年8月完成,經(jīng)工后監(jiān)測,該處治工程完工后運行狀況良好,取得了較好處治效果。
(1)對于設(shè)支擋結(jié)構(gòu)的拼寬路基,須充分考慮有限空間內(nèi)路基填土施工條件,嚴格控制填筑施工工藝、填料技術(shù)要求,同時應(yīng)注意有限空間內(nèi)靜止土壓力問題。
(2)樁基承臺擋墻結(jié)構(gòu)設(shè)計時慎重考慮樁前土體抗力,對于位于松散土體中的懸臂式抗滑樁,不宜考慮樁前滑體抗力,如要考慮,宜按變形協(xié)調(diào)進行極限狀態(tài)設(shè)計。
(3)采用泡沫輕質(zhì)土作為路基可有效減小填料重度,減少路基放坡,大大降低支擋結(jié)構(gòu)荷載,對特殊條件下加寬路基工程具有較大實用價值。
(4)陡斜坡路段的改擴建拼寬路基工程,應(yīng)做好路基及支擋結(jié)構(gòu)變形、應(yīng)力等監(jiān)測,以便及時發(fā)現(xiàn)異常,盡早采取處治措施,避免發(fā)生突發(fā)事故。