王葉文 王秀麗

摘 要：? 隨著我國經(jīng)濟體制改革的不斷深入，公路交通業(yè)積極主動適應社會經(jīng)濟發(fā)展的客觀需求，取得了有目共睹的輝煌成就。只有對公路的經(jīng)濟屬性從理論上有一個全面清晰的認識，并向社會各界做好解釋，澄清那些片面的看法，才能為公路交通的長遠、持續(xù)、健康發(fā)展爭取良好的外部條件。

關鍵詞：? 公路經(jīng)濟;屬性問題;收費公路;對策

【中圖分類號】F540? ? ?【文獻標識碼】A? ? ?【文章編號】1674-3733（2020）06-0108-01

隨著我國經(jīng)濟體制改革的不斷深入，公路交通業(yè)積極主動適應社會經(jīng)濟發(fā)展的客觀需求，取得了有目共睹的輝煌成就。但我們也必須看到，由于對公路經(jīng)濟屬性的模糊認識，社會上和理論界對于公路，尤其是收費公路，以及相應的經(jīng)營實體，存在著很多片面的看法，甚至有錯誤見解提出應當削減對公路建設的公共財政投資，對公路交通的進一步發(fā)展產(chǎn)生了一定的負面影響。因此對公路的經(jīng)濟屬性從理論上有一個全面清晰的認識，并向社會各界做好解釋，澄清那些片面的看法，才能為公路交通的長遠、持續(xù)、健康發(fā)展爭取良好的外部條件。基于此，筆者做了如下的思考。

1 我國收費公路無論收費目的是什么

都是國家公路網(wǎng)的組成部分，這些收費公路都不可能從國家路網(wǎng)中割裂出去“即使是經(jīng)營性收費公路，在收費權(quán)轉(zhuǎn)讓后，公路本身仍然不可置疑地歸國家所有”。某些收費公路的建設和經(jīng)營可以得到政府相關部門的優(yōu)惠政策和財政補貼，這是完全競爭市場中的私人物品生產(chǎn)和經(jīng)營所不能得到的。

收費公路的建設和運營的組織是經(jīng)過政府特許的“不取得政府特許的企事業(yè)單位無權(quán)進行收費公路的建設和運營”基于上述原因，公路的本質(zhì)屬性是公共產(chǎn)品，是公共財政服務的基本職能之一由于公路具有很強的社會公益性，并且最終所有權(quán)屬于國家，最終必將收歸國有，由任何公民自由使用，從本質(zhì)上講應該屬于公共產(chǎn)品的范疇。可以認為我國目前的收費公路是具有準公共物品的性質(zhì)。

2 現(xiàn)階段公路“表象商品”形式不改變其區(qū)別于普通國有資產(chǎn)的特性

盡管公路的本質(zhì)屬性毋容質(zhì)疑是公共產(chǎn)品，但在社會經(jīng)濟發(fā)展實踐中，往往會出現(xiàn)政府財政資金不足和社會經(jīng)濟發(fā)展對公路交通的客觀需求之間的矛盾，為了調(diào)和這種客觀的矛盾，確保社會經(jīng)濟迅速發(fā)展，在向公路通行者收取通行費用具有經(jīng)濟、技術可行性的前提下，公路就具有了使用排他性，但其消費的非競爭性依然存在。因此，公路的一種“表象商品”形式——全封閉收費公路出現(xiàn)了，公路在一定時期內(nèi)就具有了階段性部分商品屬性。公路提供交通的便利使貨物的運輸費大大減少，消費者雖然負擔了通行稅，卻比在沒有這類公共工程、繼而沒有通行稅的場合下，能夠購得價格更低的貨物。貨物價格因通行稅而提高的程度，不及因運費低廉而降低的程度，納稅者由于繳納通行稅而得到的利益，大于沒有方便的交通造成貨物價格高昂而蒙受的損失。他的支出恰和他所得的利益成比例，而這利益的取得就是以繳納通行稅為代價。

世界各國都存在類似的發(fā)展過程，我國現(xiàn)存的各類收費公路，都是利用公路的這種“階段性部分商品屬性”，為公路建設融資，并取得了顯著的效果，促進了公路交通基礎設施的快速發(fā)展，解決了限制社會經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”問題，產(chǎn)生了巨大的社會綜合效益。公路的建設，有力地推動和促進了沿線經(jīng)濟的發(fā)展，為國民經(jīng)濟和區(qū)域經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，構(gòu)筑了一系列新的經(jīng)濟增長點，顯示了巨大的生命力。與此同時，公路還促進了社會進步和現(xiàn)代文明。高速公路的效益遠遠超出了交通運輸行業(yè)自身，有著廣泛的經(jīng)濟效益與社會效益。但必須要明確，收費公路僅僅是為了緩解供需矛盾所采取的“權(quán)宜之計”，公路是公共產(chǎn)品的本質(zhì)屬性，對國民經(jīng)濟及人民生活的重要作用和在國家安全體系中的特殊地位，決定了其作為特殊基礎設施的最終所有權(quán)只能屬于國家。而所有權(quán)的不可變更性，決定了其產(chǎn)權(quán)的不可交易性，使公路從本質(zhì)上根本區(qū)別于其它產(chǎn)業(yè)和商品。國家對公路擁有最終所有權(quán)，并通過專門的特殊政策對其進行管理和監(jiān)督。同樣的道理，相應的收費經(jīng)營企業(yè)在定位上也絕不同于普通意義上的企業(yè)實體，國家投資在其中所形成的資產(chǎn)也不同于普通企業(yè)中的國有資產(chǎn)，其管理問題自然也應區(qū)別于一般意義上的國有資產(chǎn)管理。

3 現(xiàn)階段公路“表象商品”形式的共存性及必然性和對策建議

如前所述，應當明確，在社會主義市場經(jīng)濟條件下，公路經(jīng)濟屬性的主流仍然是公共產(chǎn)品屬性，但卻已經(jīng)不再是純公共產(chǎn)品，但這僅僅是公路在特定時期的階段性特征。從整體構(gòu)成角度看，當前我國和世界各國的社會經(jīng)濟實踐中，并不是所有的公路都具有同樣的屬性和特征。與公路在技術等級、服務功能和建設投融資以及管理模式上的多樣性變化相應，公路表現(xiàn)為一定時期內(nèi)經(jīng)濟屬性上的變化和共存。具體地說，所謂“級差效應”、建設資金不足和客觀需求之間的矛盾的客觀存在和多種投融資方式的出現(xiàn)，使公路，尤其是高等級公路在一定時期內(nèi)具有階段性的部分商品屬性成為可能和必需。在我國公路的建設實踐中，也正是基于上述原因，高等級公路一般都具有相對低等級公路較強的非公共產(chǎn)品屬性特征，即階段性部分商品屬性，而縣鄉(xiāng)和國防公路則具有明顯的公共產(chǎn)品屬性特征，兩者作為公路的兩種不同的“表象”形式將在一定時期內(nèi)長期共存。引用世界銀行研究結(jié)論，干線公路的商品性指數(shù)為2.4，具有較強的商品性;農(nóng)村公路的商品性指數(shù)為1，商品性最低，基本是純公共物品。因此，對公路的經(jīng)濟屬性的認識既不可一概而論，應注意區(qū)分不同公路類型經(jīng)濟屬性的變化，從政策上區(qū)別對待，分類指導;但也不可夸大，甚至混淆其階段性部分商品屬性和公共產(chǎn)品本質(zhì)屬性之間的關系，將其建設和管理過程完全推向市場，等同于一般市場經(jīng)濟活動，套用一般的市場規(guī)則和法律，推卸政府在許多方面更直接的責任和不可推卸的義務，這勢必會對整個國民經(jīng)濟的健康、持續(xù)發(fā)展造成不利影響。

4 結(jié)語

除了上述幾點之外，公路經(jīng)濟屬性中的顯著超前性和正外部性等特征已經(jīng)眾所周知，筆者就不再一一詳細論述。筆者認為，通過對公路經(jīng)濟屬性比較系統(tǒng)的思考和論述，先建立一個比較清晰的認識，然后以此為立足點，由有關部門進行廣泛宣傳，多方面爭取和共同努力，并進一步充分研究新時期下，適應國家宏觀發(fā)展趨勢的、富有行業(yè)特色的投資及管理體制，勢必將為公路交通業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境和廣闊的前景。

參考文獻

[1] 葛海燕，高速公路項目社會影響分析與研究[D].長安大學 1999.

[2] 鄺鏡明，高速公路社會經(jīng)濟影響評價研究[D].武漢理工大學 2007.

[3] 廖祥泰，公路建設項目社會影響評價方法與應用研究[D].長沙理工大學 2006.