伍業(yè)鋒 吳曉歡

一 引言及文獻(xiàn)綜述

美國海權(quán)理論家馬漢曾指出，海洋的主要作用在于交通，“海洋具有運(yùn)輸量大、通過性好、和各大洲都相連的特點(diǎn)，是各國進(jìn)行貿(mào)易的主要通道?！睍r(shí)至今日，海洋交通運(yùn)輸業(yè)(以下簡稱“海運(yùn)業(yè)”)因其資源消耗低、綜合效益好、節(jié)能環(huán)保的明顯優(yōu)勢，仍然承載了全球80%以上的貨物貿(mào)易運(yùn)輸業(yè)務(wù)，對世界經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定繁榮至關(guān)重要。

海運(yùn)業(yè)是一項(xiàng)既古老又年輕的產(chǎn)業(yè)，人類開發(fā)利用海洋的最早活動(dòng)之一——“行舟楫之便”便是其最初形態(tài)。現(xiàn)代海洋交通運(yùn)輸業(yè)則包括港口與航運(yùn)服務(wù)，即以港口為主要支點(diǎn)、以船舶為主要工具，將貨物或人員經(jīng)由海洋運(yùn)輸?shù)教囟ㄎ恢?，包括遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸、水上運(yùn)輸輔助、管道運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)及其他運(yùn)輸服務(wù)活動(dòng)，既是當(dāng)前全球經(jīng)貿(mào)物流的主動(dòng)脈，也是現(xiàn)代海洋經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。在全球化背景下，現(xiàn)代海運(yùn)業(yè)的發(fā)展，關(guān)乎國家和地區(qū)的繁榮興衰。對中國而言，海運(yùn)業(yè)也是基礎(chǔ)戰(zhàn)略性服務(wù)產(chǎn)業(yè)。其基礎(chǔ)性在于，交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)服務(wù)業(yè)，若離開海運(yùn)業(yè)的支持，全球分工價(jià)值鏈條下的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都將無法順利展開。其服務(wù)性在于，海運(yùn)業(yè)主要通過為其他產(chǎn)業(yè)活動(dòng)提供人員和物質(zhì)的位移服務(wù)來實(shí)現(xiàn)自身的增長。其戰(zhàn)略性在于，在經(jīng)濟(jì)全球化和各國海洋權(quán)益爭奪激烈的大背景下，海運(yùn)業(yè)的實(shí)力和發(fā)展?fàn)顩r關(guān)乎一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)持續(xù)繁榮和海洋權(quán)益保障的大局。從世界發(fā)展史來看，海運(yùn)業(yè)實(shí)力及發(fā)展?fàn)顩r，曾經(jīng)決定著各國的興衰。近現(xiàn)代史上先后崛起的世界霸權(quán)，無一不是以強(qiáng)大的海洋交通運(yùn)輸實(shí)力為依托，一國海權(quán)在很大程度上體現(xiàn)為海洋交通運(yùn)輸?shù)目刂茩?quán)。近代中國受到的眾多屈辱和失敗也首先是從海權(quán)的喪失開始?！昂?quán)握，則國興，海權(quán)無，則國衰”，當(dāng)前要實(shí)現(xiàn)中華民族的偉大復(fù)興，建設(shè)現(xiàn)代化強(qiáng)國，海運(yùn)業(yè)的繁榮發(fā)展是應(yīng)有之義。

新中國成立之初，海運(yùn)業(yè)基礎(chǔ)脆弱，受限于當(dāng)時(shí)的國內(nèi)國際形勢，發(fā)展一直較為緩慢。1978年后，改革開放助推經(jīng)濟(jì)發(fā)展，國際貨物貿(mào)易量猛增，由此帶來的海運(yùn)市場需求巨幅成長，為中國海運(yùn)業(yè)的發(fā)展開創(chuàng)了一段黃金時(shí)期。至2013年，中國成為全球第一貿(mào)易大國，到2017年，中國海洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)規(guī)模躋身世界前列：全球貨物吞吐量前10大港口中有7家是中國海港。進(jìn)入21世紀(jì)，中國海運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)能運(yùn)力更是迅猛擴(kuò)張，自2000年到2016年，中國港口碼頭總長度就從182.9千米增至761.5千米，增長316%；總泊位數(shù)從1455個(gè)升至5152個(gè)，增長254%；萬噸級泊位數(shù)從526個(gè)增至1793個(gè)，增長240%；船舶凈載重量從3076萬噸增至13262萬噸，增長了3.3倍；船舶總功率從1183萬千瓦增至3374萬千瓦，增幅為185%。然而，與海運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)能運(yùn)力大幅擴(kuò)張相對應(yīng)的是，海運(yùn)業(yè)增加值增長卻漸顯頹勢：2001年至2016年，全國海運(yùn)業(yè)增加值從1316.4億元增至5699.8億元(1)受金融危機(jī)影響曾在2009年出現(xiàn)負(fù)增長，其余年份產(chǎn)業(yè)增加值仍能保持增長。，年均名義增速雖達(dá)10.26%，但環(huán)比增速卻波動(dòng)下降，從2002年的14.5%下降至2016年的1.0%。即便是考慮期間全球金融危機(jī)爆發(fā)、國際貿(mào)易摩擦頻發(fā)的影響，也不足以解釋此間海運(yùn)業(yè)面臨的增長乏力困境。當(dāng)前，全球經(jīng)濟(jì)仍然復(fù)蘇艱難，而新冠肺炎疫情帶來的超級不確定性可能持續(xù)沖擊全球政治經(jīng)濟(jì)格局。在此背景下，未來中國海運(yùn)業(yè)何去何從？該如何改革才能化解增長困局？要正確回答這些問題，就必須科學(xué)審視分析最近一段時(shí)期中國海運(yùn)業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)和動(dòng)力機(jī)制。

現(xiàn)有文獻(xiàn)對海運(yùn)業(yè)的研究大多集中在其子系統(tǒng)(如港口、航運(yùn))、產(chǎn)業(yè)競爭力及其對經(jīng)濟(jì)的影響方面，也有涉及國際關(guān)系、海運(yùn)安全等方面的內(nèi)容，但對海運(yùn)業(yè)發(fā)展動(dòng)力機(jī)制和影響因素的系統(tǒng)性研究甚少，主要在對港口、航運(yùn)或海運(yùn)業(yè)競爭力的分析中零散涉及。如Huang et al.(2003)[1]考慮多種因素構(gòu)建多標(biāo)準(zhǔn)評估模型對東亞八個(gè)集裝箱海港進(jìn)行競爭力評定。Song和Yeo(2004)[2]認(rèn)為中國港口業(yè)存在官僚管理、設(shè)施不足、缺乏服務(wù)和商業(yè)定位等問題進(jìn)而影響港口業(yè)發(fā)展。Tongzon和Heng(2005)[3]指出私營企業(yè)參與可提高港口運(yùn)營效率。Song和Panayides(2008)[4]認(rèn)為港口業(yè)供給鏈整合中的某些因素如技術(shù)使用、增值服務(wù)、用戶關(guān)系等有利于港口競爭力的提升。Yeo(2010)[5]認(rèn)為運(yùn)營能力、便利設(shè)施、電子文件處理能力和與腹地的連通性等因素對亞洲集裝箱碼頭的競爭力作用甚大。此外，Yuen et al.(2012)[6]、Kevin et al.(2012)[7]也就影響港口發(fā)展的諸多具體細(xì)節(jié)因素進(jìn)行了探討。至于對海運(yùn)業(yè)整體發(fā)展影響因素的研究，現(xiàn)有文獻(xiàn)視角較為分散：或者專注于技術(shù)性細(xì)節(jié)因素，如Zanden和Tielhof(2009)[8]指出制約海運(yùn)業(yè)發(fā)展的因素包括造船技術(shù)、船舶規(guī)模、貿(mào)易量、交通路線網(wǎng)絡(luò)效率以及海上安全；Terzi(2010)[9]以歐盟為例，指出統(tǒng)一的法律規(guī)則有助于海運(yùn)貿(mào)易活動(dòng)展開?；蛘咭暯沁^于單一，如世界海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略研究課題組(2007)[10]指出一國海洋船舶修造業(yè)狀況顯著影響其海運(yùn)業(yè)發(fā)展；朱意秋和陳倩倩(2010)[11]分析我國海運(yùn)業(yè)國際競爭力情況，指出航運(yùn)自由化下的國際競爭環(huán)境更能促進(jìn)海運(yùn)企業(yè)發(fā)展壯大；陳雙喜等(2011)[12]發(fā)現(xiàn)國輪承運(yùn)比例、海運(yùn)業(yè)開放度以及其競爭力顯著影響我國海運(yùn)業(yè)服務(wù)貿(mào)易逆差。也有研究從企業(yè)微觀層面來關(guān)注海運(yùn)航運(yùn)市場的供需平衡走勢，如Fusillo(2003)[13]分析指出，在航運(yùn)市場中，產(chǎn)能過剩是個(gè)長期問題；Kou和Luo(2016)[14]利用博弈論模型分析認(rèn)為幾乎在所有可能市場情況下，運(yùn)輸企業(yè)都可能出現(xiàn)運(yùn)輸能力擴(kuò)張情況，最終都會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)產(chǎn)能持續(xù)過剩。

綜合來看，現(xiàn)有文獻(xiàn)在海運(yùn)業(yè)發(fā)展影響因素方面的研究或過于微觀、或者角度單一、或較為零散，無法系統(tǒng)地解答中國海運(yùn)業(yè)當(dāng)前面臨的困局及未來的改革方向和路徑問題。本文根據(jù)系統(tǒng)論思想和邁克爾·波特提出的產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢鉆石理論模型，分別從內(nèi)生動(dòng)力因素、外生動(dòng)力因素和環(huán)境動(dòng)力因素三個(gè)維度選取指標(biāo)，構(gòu)建計(jì)量模型系統(tǒng)分析中國海運(yùn)業(yè)發(fā)展影響因素和動(dòng)力機(jī)制，一方面可以從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角充實(shí)對海運(yùn)業(yè)發(fā)展問題的相關(guān)理論研究，另一方面也可以為當(dāng)前及未來中國海運(yùn)業(yè)的改革發(fā)展和產(chǎn)業(yè)政策制定提供科學(xué)依據(jù)，具有較好的理論和實(shí)踐價(jià)值。

本文后續(xù)內(nèi)容安排如下：第二部分對海運(yùn)業(yè)發(fā)展影響因素和動(dòng)力機(jī)制進(jìn)行理論分析，并選擇計(jì)量模型；第三部分運(yùn)用全國層面的數(shù)據(jù)對中國海運(yùn)業(yè)發(fā)展動(dòng)力機(jī)制進(jìn)行實(shí)證分析；第四部分運(yùn)用地區(qū)層面的數(shù)據(jù)探索沿海各地海運(yùn)業(yè)發(fā)展動(dòng)力機(jī)制的差異；第五部分是結(jié)論和建議。

二 理論分析及模型選擇

(一)海運(yùn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力因素

理論上講，生產(chǎn)函數(shù)應(yīng)該囊括決定產(chǎn)出的全部因素。但實(shí)際上，所有生產(chǎn)函數(shù)都只是人們對現(xiàn)實(shí)的模擬，必然存在誤差。例如經(jīng)典的柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，僅考慮了較易度量的勞動(dòng)力L和資本存量K等要素投入，對其他影響因素如技術(shù)進(jìn)步、市場環(huán)境、需求條件等，要么隱含在平衡項(xiàng)A或生產(chǎn)函數(shù)形式f的選擇上，要么就歸入誤差項(xiàng)，難以給出明確的解釋。所以，要全面地討論海運(yùn)業(yè)產(chǎn)出的影響因素和成長機(jī)制，就需要對該生產(chǎn)函數(shù)框架加以拓展。

戰(zhàn)略管理學(xué)家邁克爾·波特曾指出，決定產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的因素除生產(chǎn)要素之外，還包括需求條件、相關(guān)和支持產(chǎn)業(yè)、企業(yè)戰(zhàn)略和同業(yè)競爭狀況等三種核心力量，外加政府和機(jī)會(huì)等兩項(xiàng)環(huán)境因素。這六大因素合在一起構(gòu)成了著名的波特產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢鉆石理論模型。該模型其實(shí)是以生產(chǎn)函數(shù)為基本內(nèi)核的系統(tǒng)論思想的產(chǎn)物。海運(yùn)業(yè)生產(chǎn)過程顯然是一個(gè)處在宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行大環(huán)境下的投入產(chǎn)出系統(tǒng)，在激烈的市場競爭中，海運(yùn)企業(yè)能夠掌控的只有資金、設(shè)備、勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素的投入，這些可看作是系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的內(nèi)生動(dòng)力因素。而從經(jīng)濟(jì)學(xué)供需理論來看，生產(chǎn)只創(chuàng)造供給，必須有市場需求相匹配才能變成有效產(chǎn)出，因此，不受海運(yùn)企業(yè)控制的市場需求條件就構(gòu)成了該系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的外生動(dòng)力因素。此外，宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境對整個(gè)海運(yùn)業(yè)投入產(chǎn)出系統(tǒng)的各部分乃至外生動(dòng)力因素都有不能忽視的影響，可將其概括為海運(yùn)業(yè)發(fā)展系統(tǒng)的環(huán)境動(dòng)力因素。以下將從內(nèi)生動(dòng)力因素、外生動(dòng)力因素及環(huán)境動(dòng)力因素三個(gè)維度對中國海運(yùn)業(yè)的發(fā)展動(dòng)力機(jī)制進(jìn)行理論分析，為后續(xù)變量及模型選擇作理論準(zhǔn)備。

1.內(nèi)生動(dòng)力因素──供給能力(I)

如前所述，本文將各種生產(chǎn)要素投入概括為海運(yùn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力因素。考慮到資源配置過程中物質(zhì)資本的主導(dǎo)地位及折舊期較長的特點(diǎn)，本研究主要從港口基礎(chǔ)設(shè)施和船舶運(yùn)能運(yùn)力等物質(zhì)資本方面來探討海運(yùn)業(yè)生產(chǎn)要素投入規(guī)模變動(dòng)及其影響，暫不考慮勞動(dòng)力要素投入。

(1)港口基礎(chǔ)設(shè)施

港口是海洋交通運(yùn)輸活動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)，它與船舶工具共同構(gòu)成海運(yùn)活動(dòng)的基本生產(chǎn)硬件條件。若市場需求旺盛、供不應(yīng)求時(shí)，港口容量或吞吐能力決定了其最大產(chǎn)出。具體而言，港口基礎(chǔ)設(shè)施吞吐能力可以體現(xiàn)在碼頭長度、港口泊位數(shù)和萬噸級泊位數(shù)量上，特別是在當(dāng)今船舶大型化時(shí)代，大型或超大型碼頭泊位更是稀缺資源。容量充足、運(yùn)作高效的港口基礎(chǔ)設(shè)施是海運(yùn)業(yè)發(fā)展的強(qiáng)力支撐。

(2)運(yùn)能運(yùn)力規(guī)模

海洋船舶是實(shí)現(xiàn)貨物和人員位移運(yùn)輸活動(dòng)的載體，是實(shí)現(xiàn)航運(yùn)服務(wù)的主要生產(chǎn)工具。船舶在世界各海港之間穿梭往來，與港口設(shè)施相互配合以完成運(yùn)輸業(yè)務(wù)。所以，一國或地區(qū)擁有的海運(yùn)船舶數(shù)量、凈載重量、載客座位量和總功率共同構(gòu)成其海運(yùn)業(yè)的運(yùn)能運(yùn)力供給。

對國家和地區(qū)而言，港口吞吐能力和船舶運(yùn)能運(yùn)力是海運(yùn)業(yè)發(fā)展的重要固定資產(chǎn)投入，成本高、可轉(zhuǎn)換性差，且決定了其海運(yùn)業(yè)的最大生產(chǎn)供給能力。從市場供需平衡角度來看，如果是買方市場格局，即供過于求，有效市場需求將決定實(shí)際產(chǎn)出；若是賣方市場格局，即供不應(yīng)求，則供給能力將決定實(shí)際產(chǎn)出。后面實(shí)證分析將從上述兩個(gè)方面選擇多個(gè)指標(biāo)來共同度量全國及沿海各地海運(yùn)業(yè)的生產(chǎn)供給能力狀況。而實(shí)證研究中將根據(jù)海運(yùn)業(yè)供給能力指數(shù)對其產(chǎn)出的影響系數(shù)方向來判斷我國海運(yùn)業(yè)發(fā)展所處的市場格局。

2.外生動(dòng)力因素──市場需求(O)

國際范圍內(nèi)的一國海運(yùn)業(yè)競爭，除與他國同行的競爭，還有空運(yùn)、陸運(yùn)等其他運(yùn)輸形式的企業(yè)競爭。如前述，市場競爭越激烈，海運(yùn)企業(yè)就越難自主選擇和控制其市場需求，此時(shí)，一國海運(yùn)業(yè)的有效市場需求規(guī)模可以看作是決定其海運(yùn)業(yè)產(chǎn)出的外生變量，本文稱之為外生動(dòng)力因素。一般情況下，市場需求越旺盛，產(chǎn)業(yè)成長越快。這里分別用國家進(jìn)出口貿(mào)易總額和地區(qū)港口貨物吞吐量來衡量。

(1)進(jìn)出口貿(mào)易總額

由于運(yùn)量大、成本低而時(shí)效性較差的特點(diǎn)，海運(yùn)業(yè)最大的市場來自國際貨物貿(mào)易運(yùn)輸需求。一般而言，出于近水樓臺原因，本國進(jìn)出口貿(mào)易運(yùn)輸往往是其海運(yùn)業(yè)最大的市場。因此，這里主要用全國進(jìn)出口貿(mào)易額來衡量我國海運(yùn)業(yè)的外部市場需求規(guī)模。

(2)港口貨物吞吐量

港口貨物吞吐量是指進(jìn)出港區(qū)貨物的總重量。對沿海各地而言，很難說當(dāng)?shù)氐倪M(jìn)出口貿(mào)易運(yùn)輸就一定由本地海運(yùn)業(yè)完成，但根據(jù)海運(yùn)業(yè)增加值統(tǒng)計(jì)的在地原則，當(dāng)?shù)馗劭谪浳锿掏铝靠梢源笾露攘慨?dāng)?shù)睾＿\(yùn)市場需求規(guī)模。

3.環(huán)境動(dòng)力因素──經(jīng)濟(jì)環(huán)境(E)

如前所述，環(huán)境動(dòng)力因素是指對海運(yùn)業(yè)投入產(chǎn)出系統(tǒng)各部分及外生動(dòng)力因素均有影響但又不屬于直接投入和產(chǎn)出決定條件的外生因素。從普遍聯(lián)系的觀點(diǎn)來看，國際國內(nèi)經(jīng)濟(jì)、政治、政策、法律制度甚至自然環(huán)境變動(dòng)都會(huì)對海運(yùn)業(yè)的發(fā)展帶來影響。但從歷史和實(shí)踐來看，經(jīng)濟(jì)之外的因素或者相對穩(wěn)定或者變化突然難以預(yù)期，只有宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化比較具有連續(xù)性和可預(yù)期性，且相對容易度量，故這里只考慮宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境變動(dòng)相關(guān)因素。

(1)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長

經(jīng)濟(jì)規(guī)模及其增長變動(dòng)是表征一國宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行環(huán)境狀況的核心指標(biāo)，包括國際貿(mào)易物流和人員往來在內(nèi)的所有經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的最終成果都體現(xiàn)于此。顯然，各國經(jīng)濟(jì)景氣程度對國際貿(mào)易的規(guī)模和活躍程度均有著重要影響，因而也不可避免地影響到海運(yùn)業(yè)市場需求狀況。此外，經(jīng)濟(jì)景氣程度變動(dòng)也會(huì)影響經(jīng)濟(jì)主體的市場預(yù)期進(jìn)而影響到其生產(chǎn)投資、技術(shù)選擇等行為決策。而所有這些都會(huì)影響到海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。全球化時(shí)代，各國經(jīng)濟(jì)景氣高度相關(guān)，因而后續(xù)實(shí)證中只將本國(地)GDP規(guī)模及其變動(dòng)納入考慮。

(2)人民幣匯率變動(dòng)

人民幣匯率變動(dòng)會(huì)改變我國產(chǎn)品和服務(wù)在國際市場競爭中的相對價(jià)格，對國際貿(mào)易產(chǎn)生重要影響，進(jìn)而對海運(yùn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生間接影響。而且，人民幣匯率變動(dòng)程度也能反映我國經(jīng)濟(jì)的國際相對地位。當(dāng)然，國際貿(mào)易是雙向往來，一國既有出口也有進(jìn)口，本幣貶值雖短期有利于出口，但并不利于進(jìn)口。而且匯率的持續(xù)走勢往往是一國經(jīng)濟(jì)實(shí)力在世界經(jīng)濟(jì)中競爭地位的體現(xiàn)，所以其對海運(yùn)業(yè)發(fā)展的影響方向很難預(yù)估。

(二)基準(zhǔn)模型

經(jīng)濟(jì)學(xué)上常利用生產(chǎn)函數(shù)來表示各因素對產(chǎn)出的影響和作用。這里參照經(jīng)典的柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)構(gòu)造，將上述內(nèi)生動(dòng)力因素、外生動(dòng)力因素和環(huán)境動(dòng)力因素一同納入海運(yùn)業(yè)生產(chǎn)函數(shù)，形式如下：

Y=AIβ1Oβ2Eβ3

其中，Y、A、I、O、E分別表示海運(yùn)業(yè)增加值、平衡項(xiàng)、內(nèi)生動(dòng)力因素、外生動(dòng)力因素和環(huán)境動(dòng)力因素；β分別表示各因素的影響彈性。

為方便系數(shù)估計(jì)，將上式等號兩邊同時(shí)取對數(shù)，考慮其他誤差因素，得到海運(yùn)業(yè)發(fā)展動(dòng)力機(jī)制的基準(zhǔn)計(jì)量模型如下：

lnY=β0+β1lnI+β2lnO+β3lnE+ε

其中，β0為模型截距項(xiàng)，βi(i=1, 2, 3)為各項(xiàng)的回歸系數(shù)，ε為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。后續(xù)沿海地區(qū)海運(yùn)業(yè)的發(fā)展動(dòng)力模型，也以此為基礎(chǔ)加以拓展。

三 全國海運(yùn)業(yè)發(fā)展動(dòng)力機(jī)制實(shí)證

根據(jù)上文的理論分析和基準(zhǔn)模型，下面利用全國數(shù)據(jù)構(gòu)建計(jì)量模型實(shí)證分析我國海運(yùn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制。

(一)變量及數(shù)據(jù)說明

1.被解釋變量

選擇海運(yùn)業(yè)增加值(avmt，億元人民幣)來衡量我國海運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模。

2.解釋變量

(1)內(nèi)生動(dòng)力因素：海運(yùn)業(yè)供給能力綜合指數(shù)

如前所述，由于內(nèi)生動(dòng)力因素包括港口基礎(chǔ)設(shè)施和航運(yùn)船舶運(yùn)能運(yùn)力兩個(gè)方面，涉及港口碼頭泊位個(gè)數(shù)、萬噸級泊位個(gè)數(shù)、碼頭長度、運(yùn)輸船舶凈載重量、總功率、載客量以及艘數(shù)等較多指標(biāo)，且各指標(biāo)間高度相關(guān)，為避免多重共線性以及模型過度識別問題，后文將利用主成分分析法(PCA)對這些指標(biāo)提取公因子，構(gòu)建海運(yùn)業(yè)供給能力綜合指數(shù)(supply)來衡量我國海運(yùn)業(yè)的供給能力狀況。

(2)外生動(dòng)力因素：主要衡量海運(yùn)業(yè)發(fā)展的外部市場需求，以全國進(jìn)出口總額(imexport，億元人民幣)來衡量。

(3)環(huán)境動(dòng)力因素：分別用國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP，億元人民幣)和人民幣匯率(對美元)(exchange)來衡量。

3.數(shù)據(jù)來源

由于我國海洋經(jīng)濟(jì)政府統(tǒng)計(jì)工作還處于初步階段，海運(yùn)業(yè)相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)時(shí)間跨度目前可取到2001-2016年。各指標(biāo)數(shù)據(jù)來源包括歷年《中國海洋統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國海洋年鑒》、《中國海關(guān)統(tǒng)計(jì)年鑒》以及《中國口岸年鑒》。已使用GDP平減指數(shù)分別對海運(yùn)業(yè)增加值、進(jìn)出口總額以及國內(nèi)生產(chǎn)總值進(jìn)行平減(以2000年為基期)。

(二)海運(yùn)業(yè)供給能力綜合指數(shù)

如前所述，海運(yùn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力因素主要包括港口基礎(chǔ)設(shè)施能力和航運(yùn)船舶工具運(yùn)能運(yùn)力兩大方面，具體可以從表1所示三個(gè)維度展開，并選取港口碼頭長度等7個(gè)指標(biāo)來加以衡量。

表1 海運(yùn)業(yè)綜合供給能力測量指標(biāo)

因涉及指標(biāo)較多且各指標(biāo)高度正相關(guān)，這里利用主成分方法(PCA)提取公因子進(jìn)行降維處理，構(gòu)造一個(gè)綜合指數(shù)來代表全部指標(biāo)信息，并將其命名為“海運(yùn)業(yè)供給能力綜合指數(shù)”(簡稱供給能力指數(shù)，變量名為supply)。

表2 主成分特征值以及其累積貢獻(xiàn)率

表3 海運(yùn)業(yè)的供給能力綜合指數(shù)

對表1的7個(gè)指標(biāo)進(jìn)行主成分分析，主成分因子特征值以及累積方差貢獻(xiàn)率如表2所示，第一主成分F1貢獻(xiàn)率達(dá)96.38%，第二主成分F2貢獻(xiàn)率僅為2.22%，因此這里選擇第一主成分因子來構(gòu)造供給能力指數(shù)。將各年因子得分返回對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)累積概率分布函數(shù)值并乘以100，得到該年的供給能力指數(shù)值(見表3)。可以看到，自2003年起，我國海運(yùn)業(yè)的綜合供給能力一路擴(kuò)張，于2015年達(dá)到峰值，此后才稍顯下降趨勢。2003-2010年間擴(kuò)張勢頭最猛，年環(huán)比增速均超過17%，甚至在2004和2005年兩年接近50%。供給能力在短時(shí)間內(nèi)快速擴(kuò)張，若沒有相應(yīng)的需求快速增長，就很可能導(dǎo)致供給嚴(yán)重過剩。

(三)模型估計(jì)

按照前述基準(zhǔn)模型，考慮到環(huán)境動(dòng)力因素包括國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)與人民幣匯率(exchange)兩個(gè)指標(biāo)，分別建立以下三個(gè)模型進(jìn)行篩選：

ln(avmtt)=β0+β1ln(supplyt)+β2ln(imexportt)+β3ln(GDPt)+εt

(1)

ln(avmtt)=β0+β1ln(supplyt)+β2ln(imexportt)+β4ln(exchanget)+εt

(2)

ln(avmtt)=β0+β1ln(supplyt)+β2ln(imexportt)+β3ln(GDPt)+β4ln(exchanget)+εt

(3)

各變量的描述性統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果見表4，分別使用ADF檢驗(yàn)及KPSS檢驗(yàn)對指標(biāo)對數(shù)序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，結(jié)果顯示各序列均趨勢平穩(wěn)，協(xié)整檢驗(yàn)也表明因變量與各自變量間存在協(xié)整關(guān)系，可進(jìn)行回歸分析。表5為各模型估計(jì)結(jié)果。

表4 描述性統(tǒng)計(jì)分析

表5 回歸分析結(jié)果

注：***、**、*分別表示在1%、5%、10%的水平下顯著，括號內(nèi)為t值。

從表5模型(2)、(3)結(jié)果可知，人民幣匯率項(xiàng)均未通過顯著性檢驗(yàn)，而模型(1)各自變量回歸系數(shù)均通過5%的顯著性水平檢驗(yàn)，模型整體擬合優(yōu)度也很高，可以選用此模型結(jié)果進(jìn)行分析。可以看到，研究期間我國海運(yùn)業(yè)供給能力指數(shù)對海運(yùn)業(yè)增加值增長呈現(xiàn)負(fù)向影響，供給能力指數(shù)每提升1%，海運(yùn)業(yè)增加值反而降低0.176%。海運(yùn)業(yè)供給能力的擴(kuò)張反而對其增加值增長起到了負(fù)向作用，說明研究期間我國海運(yùn)業(yè)出現(xiàn)了較為嚴(yán)重的“產(chǎn)能過?！?。與預(yù)期相符，以進(jìn)出口總額為代表的外部市場需求，對我國海運(yùn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的正向拉動(dòng)作用：進(jìn)出口總額每增長1%，拉動(dòng)海運(yùn)業(yè)增加值增長0.378%；以GDP為代表的國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響最大，GDP每增長1%，正向拉動(dòng)海運(yùn)業(yè)增長0.620%。

(四)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?1)估計(jì)結(jié)果的穩(wěn)健性，本文直接利用解釋變量和被解釋變量的原始形式(非對數(shù))進(jìn)行建模，得到如表6所示的回歸結(jié)果?？梢钥吹?，即使是改變變量及模型形式，海運(yùn)業(yè)供給能力指數(shù)(supply)、國家進(jìn)出口總額(imexport)和國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)對海運(yùn)業(yè)增加值(avmt)影響的顯著性和方向與模型(1)一致：即研究期間，海運(yùn)業(yè)供給能力對其增加值增長起到了抑制作用；外貿(mào)進(jìn)出口額和宏觀經(jīng)濟(jì)規(guī)模均對海運(yùn)業(yè)增加值增長起到了促進(jìn)作用。換言之，研究期間，我國海運(yùn)業(yè)增加值的增長主要來源于外生動(dòng)力和環(huán)境動(dòng)力因素的拉動(dòng)作用，而供給能力的快速擴(kuò)張反而產(chǎn)生了阻礙作用。

表6 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

注：***、**、*分別表示在1%、5%、10%的水平下顯著；調(diào)整R2為0.9844，F(xiàn)統(tǒng)計(jì)量為317.4637。此時(shí)因變量為海運(yùn)業(yè)增加值avmt。

四 沿海各地海運(yùn)業(yè)發(fā)展動(dòng)力機(jī)制異質(zhì)性分析

為考察我國海運(yùn)業(yè)的發(fā)展動(dòng)力機(jī)制是否存在區(qū)域異質(zhì)性，遵循前述思路和模型，本部分對我國大陸沿海各省級區(qū)域海運(yùn)業(yè)發(fā)展進(jìn)行分析。由于地區(qū)層面諸多指標(biāo)變量和數(shù)據(jù)無法獲取，后續(xù)部分地方選取了其他替代指標(biāo)。

(一)變量及數(shù)據(jù)說明

1.被解釋變量

由于無法獲得各地海運(yùn)業(yè)增加值數(shù)據(jù)，這里用各地海運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量(p_turnover，億噸公里)來代替；該指標(biāo)取值是各地海運(yùn)業(yè)在報(bào)告期內(nèi)實(shí)際運(yùn)送的每批貨物重量乘以其運(yùn)送距離的合計(jì)數(shù)。

2.解釋變量

(1)內(nèi)生動(dòng)力因素：各地海運(yùn)業(yè)供給能力綜合指數(shù)。由于各地航運(yùn)船舶運(yùn)能運(yùn)力數(shù)據(jù)無法得到，這里用各地沿海港口碼頭泊位個(gè)數(shù)、萬噸級泊位個(gè)數(shù)以及碼頭長度三個(gè)指標(biāo)提取公因子構(gòu)建各地海運(yùn)業(yè)供給能力綜合指數(shù)(p_supply)。

(2)外生動(dòng)力因素：從全國層面來看，各地區(qū)進(jìn)出口總額所關(guān)聯(lián)的貨物運(yùn)輸并非必然由本地海運(yùn)企業(yè)來承擔(dān)，故這里以各地的沿海港口貨物吞吐量(p_cthroput，萬噸)來間接度量當(dāng)?shù)氐暮＿\(yùn)市場需求。

(3)環(huán)境動(dòng)力因素：用各地區(qū)的生產(chǎn)總值(p_GDP，億元人民幣)來衡量。

3.數(shù)據(jù)來源

由于海南的部分關(guān)鍵指標(biāo)數(shù)據(jù)無法獲取，這里選擇天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、廣西等10個(gè)沿海地區(qū)進(jìn)行研究。部分?jǐn)?shù)據(jù)來自《中國海洋統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國海洋年鑒》、《中國港口年鑒》、各省市統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)。海運(yùn)業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)直接與對應(yīng)省市相關(guān)部門聯(lián)系獲取。各地國內(nèi)生產(chǎn)總值(p_GDP)用以2000年為基期的平減指數(shù)進(jìn)行了平減。

(二)海運(yùn)業(yè)供給能力綜合指數(shù)

對上述10個(gè)地區(qū)2000-2016年的沿海港口碼頭泊位個(gè)數(shù)、萬噸級泊位個(gè)數(shù)和碼頭長度三個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行主成分分析。主成分因子特征值以及累積貢獻(xiàn)率如表7所示。

表7 主成分特征值以及其累積貢獻(xiàn)率

第一個(gè)主成分F1的累積貢獻(xiàn)率達(dá)83.22%，加上第二主成分F2特征值過小，這里選擇F1形成因子得分，將因子得分返回其對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)累積概率分布函數(shù)值并乘以100，即得到各地每年的供給能力指數(shù)值p_supply。如表8和圖1所示，各地海運(yùn)業(yè)供給能力指數(shù)差距較大，2016年由高到低分別是廣東、浙江、山東、遼寧、上海、福建、河北、天津、廣西、江蘇。整體來看，2000-2016年間，各地區(qū)的海運(yùn)業(yè)供給能力指數(shù)值均有較大幅度的擴(kuò)張：年均增速最快的是河北，為11.68%，其次是廣東，為10.08%；山東、上海、廣西增速也超過了8.0%；浙江雖然年均增速最低，為4.75%，但由于基數(shù)較高，其2016年取值仍然排在第二位；江蘇基數(shù)值低，而且年均增速也不高(5.04%)，故自2004年以來一直排在各地最后。其他各地指數(shù)值年均增速處于6.02%到7.30%之間，屬于中高速增長水平。

表8 沿海10地2000-2016年海運(yùn)業(yè)供給能力指數(shù)值

(續(xù)上表)

年份廣東浙江山東遼寧上海福建河北天津廣西江蘇201599.498.495.783.381.375.858.437.833.425.2201699.598.796.886.180.278.161.538.934.925.7年均增速%10.084.759.406.028.517.3011.686.278.065.04

圖1 2000-2016年沿海各地海運(yùn)業(yè)供給能力綜合指數(shù)值

(三)模型構(gòu)建與結(jié)果分析

1.變截距回歸分析

各變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表9所示。

表9 描述性統(tǒng)計(jì)分析

首先不考慮地區(qū)異質(zhì)性，直接利用10個(gè)地區(qū)(i=1,2,…,10)17年共170個(gè)數(shù)據(jù)建立變截距回歸模型如下：

ln(p_turnover)t=β0i+β1ln(p_supply)t+β2ln(p_cthroput)t+β3ln(p_GDP)t+εt

(4)

得到回歸結(jié)果如表10所示，雖與上文基于全國數(shù)據(jù)的回歸結(jié)果略有差異，但仍可看到海運(yùn)業(yè)供給能力指數(shù)(p_supply)對各地海洋貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量(p_turnover)呈顯著的負(fù)向影響，對代表海運(yùn)業(yè)外部需求的港口貨物吞吐量(p_cthroput)呈現(xiàn)顯著的正向影響，這兩個(gè)因素的影響方向和顯著性與全國層面完全一致。只是各地區(qū)經(jīng)濟(jì)規(guī)模(p_GDP)對海運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量的影響不顯著。此結(jié)果再次表明全國海運(yùn)業(yè)發(fā)展整體呈現(xiàn)出較為顯著的供給過剩局面，研究期間各地區(qū)海運(yùn)業(yè)整體上屬于需求拉動(dòng)型增長。

表10 地區(qū)變截距回歸模型

注：各地區(qū)截距項(xiàng)存有固定效應(yīng)差異，這里不列出；***、**、*分別表示在1%、5%、10%的水平下顯著；調(diào)整R2為0.7940，F(xiàn)統(tǒng)計(jì)量為55.2899。因變量為ln(p_turnover)。

2.變系數(shù)面板回歸分析

為考察各動(dòng)力因素的影響是否存在地區(qū)異質(zhì)性，這里基于第二部分的基準(zhǔn)模型，構(gòu)建以下分地區(qū)變系數(shù)面板回歸模型：

ln(p_turnover)it=β0i+βliln(p_supply)it+β2iln(p_cthroput)it+β3iln(p_GDP)it+εit

(5)

協(xié)整檢驗(yàn)顯示因變量與自變量間存在協(xié)整關(guān)系，可以進(jìn)行回歸分析。進(jìn)一步采用Hausman檢驗(yàn)，得到檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量卡方值為0.26，P值為0.99>0.05，不拒絕建立隨機(jī)效應(yīng)模型的原假設(shè)。故最終選用隨機(jī)效應(yīng)變系數(shù)面板回歸模型，估計(jì)結(jié)果如表11所示。

表11 隨機(jī)效應(yīng)變系數(shù)面板回歸模型估計(jì)結(jié)果

注：Wald檢驗(yàn)卡方值為17.2，P值為0.0006；***、**、*分別表示在1%、5%、10%的水平下顯著。

結(jié)果顯示：

(1)市場需求對各地海運(yùn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)積極拉動(dòng)作用：以港口貨物吞吐量衡量的市場需求對河北、山東、天津、廣西、上海、遼寧等六地海運(yùn)業(yè)發(fā)展發(fā)揮了顯著的拉動(dòng)作用，對其他四個(gè)地區(qū)的影響也基本為正(但不顯著)。整體來看，市場需求外生因素是海運(yùn)業(yè)發(fā)展的積極動(dòng)力，在海運(yùn)業(yè)未來發(fā)展中，積極拓展和擴(kuò)大有效市場需求無疑是重中之重。

(2)各地供給能力影響差異明顯，并非全面供給過剩：河北、山東、天津、浙江等地供給能力指數(shù)對海運(yùn)業(yè)發(fā)展影響顯著為正?？紤]到港口吞吐量的顯著正向影響(浙江為正但不顯著)，可認(rèn)為此四地海運(yùn)業(yè)屬于供給推動(dòng)和需求拉動(dòng)型成長，供給并沒有出現(xiàn)冗余或過剩。不過廣東和江蘇兩地供給能力指數(shù)的影響顯著為負(fù)，說明兩地海運(yùn)業(yè)供給出現(xiàn)了較嚴(yán)重的過剩局面。廣西、上海、遼寧及福建四地的供給能力指數(shù)對海運(yùn)業(yè)發(fā)展影響或正或負(fù)，但均不顯著。由此結(jié)果可以看到，沿海各地海運(yùn)業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施能力供給并非全面過剩，環(huán)渤海區(qū)域相對均衡，河北、天津、山東等地可以根據(jù)市場需求變動(dòng)，繼續(xù)完善和提升其海運(yùn)業(yè)供給能力；而廣東、江蘇等東南沿海地區(qū)則存在明顯供給過剩，需要著重調(diào)整供給結(jié)構(gòu)、優(yōu)化供給，通過大力開拓海運(yùn)市場來消化供給能力。

(3)各地宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境動(dòng)力因素影響差異較大：環(huán)渤海區(qū)域的河北、山東、天津三地GDP對當(dāng)?shù)睾＿\(yùn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)顯著的負(fù)向影響，遼寧、廣西和上海三地呈現(xiàn)不顯著的負(fù)向影響；長三角和東南沿海區(qū)域的浙江、福建、廣東和江蘇等地GDP對當(dāng)?shù)睾＿\(yùn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)顯著的正向影響。應(yīng)該指出，部分地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與海運(yùn)業(yè)發(fā)展脫鉤甚至背離的情形，并不違背整體上宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展對海運(yùn)業(yè)發(fā)展具有拉動(dòng)作用，因?yàn)楹芏嗟貐^(qū)的海運(yùn)業(yè)并非直接或單單為本地服務(wù)。例如，從京津冀和華北經(jīng)濟(jì)圈的經(jīng)濟(jì)版圖可以看到，津冀背后是中國北方的經(jīng)濟(jì)龍頭北京，北京大量海運(yùn)需求都需要津冀完成；而山東半島以西華北內(nèi)陸省份的海運(yùn)需求，很大程度上也依賴山東完成。所以，當(dāng)把視角局限在三地本地GDP時(shí)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)規(guī)模成長與海運(yùn)業(yè)成長背離。進(jìn)一步從數(shù)據(jù)變動(dòng)來看，2000-2016年間，天津和山東兩地海運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量都經(jīng)歷了一個(gè)倒U型的先上升后下降的過程，研究期間的海洋貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是10地中僅有的兩個(gè)出現(xiàn)年均負(fù)增長的地區(qū)，年均增速分別為-6.3%和-4.1%；但兩地其他指標(biāo)增速卻表現(xiàn)不俗，GDP增速分別為13.9%和11.6%，說明兩地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與其海運(yùn)業(yè)脫鉤，甚至出現(xiàn)了逆向關(guān)系。

有趣的是，供給能力指數(shù)系數(shù)顯著為正的河北、天津和山東等地，其宏觀經(jīng)濟(jì)規(guī)模GDP的系數(shù)均顯著為負(fù)；供給能力指數(shù)系數(shù)顯著或不顯著為負(fù)的江蘇、廣東、福建等地，其經(jīng)濟(jì)規(guī)模GDP的系數(shù)均顯著為正。這在一定程度上說明，供給能力相對過剩的地方(廣東、江蘇、福建等)，本地宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境變動(dòng)影響著海運(yùn)業(yè)市場需求，對海運(yùn)業(yè)發(fā)展至關(guān)重要；而海運(yùn)服務(wù)面較廣的天津、河北、山東等地，可以繼續(xù)完善和提升海運(yùn)供給能力，把海運(yùn)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈與當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，以提升海運(yùn)業(yè)發(fā)展對本地經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)能力。

結(jié)合前述理論分析可知，環(huán)境動(dòng)力因素(GDP)和外生動(dòng)力因素(海運(yùn)業(yè)市場需求)之間高度正相關(guān)，二者很可能存在互為因果關(guān)系。因此對那些此兩個(gè)變量只有一個(gè)顯著的地區(qū)，可以將這兩個(gè)變量合并起來當(dāng)作外部需求來考慮。由此可以看到，除天津、河北和山東三地之外，其他各地兩個(gè)因素合計(jì)起來對海運(yùn)業(yè)發(fā)展均構(gòu)成明顯的正向拉動(dòng)作用。

(四)穩(wěn)健性分析

為檢驗(yàn)表11結(jié)果的穩(wěn)健性，利用海洋貨物運(yùn)輸量作為海洋貨物周轉(zhuǎn)量的替代再次進(jìn)行檢驗(yàn)。海洋貨物運(yùn)輸量與海洋貨物周轉(zhuǎn)量差別在于是否乘以運(yùn)送距離的長度，對海運(yùn)業(yè)發(fā)展情況也有一定的代表性。

將表12結(jié)果與表11對照發(fā)現(xiàn)，各影響因素變量的系數(shù)正負(fù)方向基本一致，只是顯著性方面略有不同。若分別將兩次估計(jì)結(jié)果中各地各動(dòng)力因素影響海運(yùn)業(yè)發(fā)展的程度進(jìn)行排序則會(huì)發(fā)現(xiàn)，二者順序完全一致，說明表11的估計(jì)結(jié)果具有較好的穩(wěn)健性。

表12 各地區(qū)隨機(jī)效應(yīng)變系數(shù)面板回歸分析穩(wěn)健性檢驗(yàn)

注：Wald檢驗(yàn)卡方值為57.88；P值為0.0000;***、**、*分別表示在1%、5%、10%的水平下顯著；因變量為各地海洋貨物運(yùn)輸量的自然對數(shù)。

五 結(jié)論及建議

(一)研究結(jié)論

綜合前述理論及實(shí)證分析，本文得到以下主要結(jié)論：

第一，理論分析表明，我國海運(yùn)業(yè)發(fā)展影響因素主要包括內(nèi)生動(dòng)力(供給能力)、外生動(dòng)力(市場需求)和環(huán)境動(dòng)力(宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境)三大因素。一般而言，環(huán)境動(dòng)力和外生動(dòng)力因素對海運(yùn)業(yè)發(fā)展會(huì)產(chǎn)生促進(jìn)作用；而供給能力擴(kuò)張?jiān)谛枨笸?、供不?yīng)求時(shí)會(huì)對海運(yùn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生積極的支撐作用，但在需求不足而供給過剩時(shí)會(huì)形成資源和能力閑置浪費(fèi)，反而抑制海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

第二，全國數(shù)據(jù)實(shí)證結(jié)果顯示，2001-2016年間，宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境動(dòng)力因素(GDP)、市場需求外生動(dòng)力因素(外貿(mào)進(jìn)出口)對我國海運(yùn)業(yè)發(fā)展均起到了促進(jìn)作用，但作為內(nèi)生動(dòng)力因素的海運(yùn)業(yè)供給能力的快速擴(kuò)張反而抑制了海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。穩(wěn)健性檢驗(yàn)及地區(qū)層面的混合回歸分析表明實(shí)證結(jié)果具有穩(wěn)健性。所以，研究期間我國海運(yùn)業(yè)整體表現(xiàn)為需求拉動(dòng)型增長，已經(jīng)出現(xiàn)較為明顯的供給過剩。

第三，沿海各地的面板回歸結(jié)果顯示，以港口貨物吞吐量衡量的海運(yùn)市場需求對各地海運(yùn)業(yè)的發(fā)展多有拉動(dòng)作用；各地供給能力指數(shù)變化對海運(yùn)業(yè)發(fā)展的影響有正有負(fù)，廣東、江蘇、福建等東南沿海地區(qū)海運(yùn)業(yè)供給相對過剩，需要消化調(diào)整，河北、天津和山東等環(huán)渤海區(qū)域則供求相對均衡，供給能力可以繼續(xù)完善和提升；整體而言，宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境動(dòng)力因素GDP對各地海運(yùn)業(yè)發(fā)展有較好的拉動(dòng)作用，但環(huán)渤海區(qū)域的天津、河北和山東則表現(xiàn)相反，可能是因?yàn)檫@些省份的海運(yùn)業(yè)發(fā)展并非主要為本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)所致。

(二)政策建議

以上結(jié)論表明，進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國海運(yùn)業(yè)發(fā)展整體屬于需求拉動(dòng)型增長，海運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)能運(yùn)力的過快擴(kuò)張導(dǎo)致海運(yùn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出較為明顯的供給過剩局面。而且各層次實(shí)證模型均顯示，外部市場需求和宏觀經(jīng)濟(jì)增長對我國及各地海運(yùn)業(yè)發(fā)展有著重要的拉動(dòng)作用。

海運(yùn)業(yè)是我國的基礎(chǔ)戰(zhàn)略性服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是現(xiàn)代海洋經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，其發(fā)展對保證國家戰(zhàn)略安全，實(shí)現(xiàn)海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略目標(biāo)有著重要意義。在當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力和新冠肺炎疫情持續(xù)影響的大背景下，如何加強(qiáng)海運(yùn)業(yè)供給側(cè)改革，拓展市場需求，以實(shí)現(xiàn)我國海運(yùn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，本文提出以下幾點(diǎn)建議：

第一、著力推進(jìn)海運(yùn)業(yè)供給側(cè)改革，淘汰和優(yōu)化過剩產(chǎn)能，適應(yīng)新技術(shù)變革和新形勢需求，增加有效供給。當(dāng)前，海運(yùn)市場船舶大型化、港口智慧化的趨勢明顯(劉曉華等，2016)[15]，但同時(shí)經(jīng)濟(jì)社會(huì)對海洋運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性、靈活性、整體性和軟價(jià)值要求越來越高(謝燮，2016)[16]，傳統(tǒng)依賴價(jià)格優(yōu)勢的粗放擴(kuò)張已無法適應(yīng)新形勢新要求。因此，順應(yīng)世界發(fā)展大勢，升級、優(yōu)化和淘汰落后的基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)能運(yùn)力勢在必行。如文中分地區(qū)研究結(jié)果顯示，我國各地的海運(yùn)業(yè)產(chǎn)能并非全部過剩，國家可引導(dǎo)過剩地區(qū)港口和運(yùn)能運(yùn)力資源在全國乃至全球范圍內(nèi)進(jìn)行適當(dāng)?shù)膮f(xié)調(diào)配置。

第二、通過必要的兼并重組和政策扶持，增強(qiáng)國內(nèi)港口和海運(yùn)企業(yè)的分工協(xié)作能力和整體競爭力，努力擴(kuò)大市場需求。理論和實(shí)證結(jié)果均顯示，市場需求是海運(yùn)業(yè)發(fā)展的“生命線”，也是決定供給是否過剩的重要條件。雖然海運(yùn)具有運(yùn)量大、成本低等優(yōu)勢，但當(dāng)今社會(huì)對運(yùn)輸業(yè)務(wù)提出了點(diǎn)對點(diǎn)、時(shí)效性和更為個(gè)性化的要求，陸運(yùn)、空運(yùn)的進(jìn)步也在蠶食傳統(tǒng)海運(yùn)業(yè)務(wù)市場。所以，面對激烈的競爭，需要消除政策和制度障礙，對國內(nèi)港航企業(yè)進(jìn)行兼并重組，與其他運(yùn)輸方式整合接駁，打造具有國際競爭力的海運(yùn)企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，拓展我國海運(yùn)業(yè)市場需求。

第三、做好全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷、海運(yùn)市場總需求長遠(yuǎn)萎縮的準(zhǔn)備。一方面，自2008年金融危機(jī)以來，全球經(jīng)濟(jì)一直復(fù)蘇乏力，而2020年初爆發(fā)的新冠肺炎疫情至今仍然全球肆虐，為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景蒙上了巨大的陰影；另一方面，全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品輕量化、知識化、服務(wù)化趨勢加劇，加之跨國企業(yè)紛紛推行東道國本土化生產(chǎn)策略。這些都會(huì)限制全球貨物貿(mào)易量的增長，進(jìn)而導(dǎo)致海運(yùn)市場總需求出現(xiàn)增長有限甚至萎縮的局面。所以，國內(nèi)無論是政界還是海運(yùn)業(yè)界，都需要為未來世界經(jīng)濟(jì)和海運(yùn)市場形勢的變化做好籌謀和準(zhǔn)備，從戰(zhàn)略高度來選擇海運(yùn)業(yè)未來發(fā)展方向。