鐘章生

（廣東省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，廣東 廣州 510000）

城市軌道交通是現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，是城市公共交通系統(tǒng)的骨干。自《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》 （國(guó)辦發(fā)〔2003〕81 號(hào)） 印發(fā)以來(lái)，我國(guó)城市軌道交通總體保持有序發(fā)展，對(duì)提升城市公共交通供給質(zhì)量和效率、緩解城市交通擁堵、引導(dǎo)優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)布局、改善城市環(huán)境起到了重要作用，中國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅猛，已有30 多座城市建成了或正在新建、或擬就了建設(shè)規(guī)劃，中國(guó)正在形成以地下鐵道為骨干、多種類型并存的城市軌道交通體系，根據(jù)2018 年印發(fā)的《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)（國(guó)辦發(fā)〔2018〕52 號(hào)）》 （以下簡(jiǎn)稱《意見(jiàn)》），對(duì)新形勢(shì)下我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)工作作出部署?！兑庖?jiàn)》指出，要以習(xí)近平新時(shí)代中國(guó)特色社會(huì)主義思想為指導(dǎo)，全面貫徹黨的十九大和十九屆二中、三中全會(huì)精神，牢固樹立和貫徹落實(shí)新發(fā)展理念，按照高質(zhì)量發(fā)展的要求，以服務(wù)人民群眾出行為根本目標(biāo)，科學(xué)編制城市軌道交通規(guī)劃，嚴(yán)格落實(shí)建設(shè)條件，有序推進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)，著力加強(qiáng)全過(guò)程監(jiān)管，嚴(yán)控地方政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，確保城市軌道交通發(fā)展規(guī)模與實(shí)際需求相匹配、建設(shè)節(jié)奏與支撐能力相適應(yīng)。同時(shí)《意見(jiàn)》指出，原則上本輪建設(shè)規(guī)劃實(shí)施最后一年或規(guī)劃項(xiàng)目總投資完成70%以上的，方可開展新一輪建設(shè)規(guī)劃報(bào)批工作。

1 地鐵建設(shè)與城市規(guī)劃的關(guān)系

我國(guó)大部分現(xiàn)有城市都面臨著土地資源短缺，環(huán)境污染，交通堵塞，乘車及出行難成為城市建設(shè)急需解決的緊迫問(wèn)題。拓展城市空間，開發(fā)利用地下空間，提高土地集約化利用水平，成為城市發(fā)展必然趨勢(shì)。要改善城市交通和乘車難、出行難，必須改變城市交通結(jié)構(gòu)，必須要發(fā)展大運(yùn)量的城市地下快速軌道交通，構(gòu)建快捷、安全、方便、舒適的交通環(huán)境。地鐵不僅是城市交通的重要組成部分，而且是城市建設(shè)和規(guī)劃中不可分割的重要部分。因?yàn)榈罔F工程的施工和建設(shè)，必然會(huì)改變城市原來(lái)的面貌。對(duì)解決城市交通擁堵，改變城市布局，實(shí)現(xiàn)城市環(huán)境和交通綜合治理，引導(dǎo)城市可持續(xù)發(fā)展起到積極作用。地下軌道交通具有高效、節(jié)能、環(huán)保、運(yùn)量大、速度快、安全性好、節(jié)省城市交通用地。因此，地鐵所到之處，交通方便，街面繁華、地價(jià)增值、人口密集、社區(qū)功能迅速發(fā)展?？梢杂行У卣T導(dǎo)城市的合理開發(fā)和擴(kuò)展，增大人們選擇居住、工作地點(diǎn)的范圍。

城市軌道交通是一個(gè)系統(tǒng)工程，合理的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃必須要順應(yīng)城市的總體規(guī)劃，這不僅可以解決城市的交通壓力，同時(shí)也可以拉動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)進(jìn)入良性循環(huán)。有助于快速提高我國(guó)地鐵建設(shè)水平，城市軌道交通主要是滿足中長(zhǎng)距離出行的需要，承擔(dān)大容量的客流，并成為中心區(qū)與新城區(qū)的快速通道；將城市規(guī)劃、地鐵建設(shè)、地鐵沿線發(fā)展以及地鐵運(yùn)營(yíng)管理采用綜合規(guī)劃、統(tǒng)籌發(fā)展的模式，形成一個(gè)良好循環(huán)的有機(jī)整體。地鐵線路設(shè)計(jì)與城市建設(shè)相結(jié)合，要處理好線路位置與道路建設(shè)相結(jié)合、與舊城改造相結(jié)合、地面交通規(guī)劃、周邊地塊開發(fā)結(jié)合及地面建筑相結(jié)合的關(guān)系；而地鐵車站是承載著客流并為其提供乘降、集散、候車的交通場(chǎng)所，車站一般由車站主體（站臺(tái)、站廳、設(shè)備用房、管理用房等）、出入口及通道、通風(fēng)道及通風(fēng)亭等附屬建筑物組成，因此地鐵車站附屬建筑中人行通道及地面出入口、風(fēng)道及風(fēng)亭、冷卻塔的整體方案合理性對(duì)車站周邊地帶的城市建設(shè)和規(guī)劃如何融合于一體起著相當(dāng)大的作用及影響，如果能很好地解決車站附屬建筑的設(shè)計(jì)問(wèn)題，將對(duì)車站及附近地帶的城市建設(shè)及規(guī)劃起到有益的作用。在地鐵建設(shè)的過(guò)程中應(yīng)從城市規(guī)劃的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展考慮出發(fā)，將車站附屬建筑中的出入口、風(fēng)亭組及冷卻塔與周邊地下建筑、地下過(guò)街通道、周邊的地面建筑相結(jié)合或共建的方式考慮，可同步實(shí)施的則同步實(shí)施，不能同步設(shè)計(jì)的則做好相關(guān)的預(yù)留及銜接條件；統(tǒng)籌整個(gè)城市的規(guī)劃發(fā)展空間，形成地鐵與車站真正的融合與空間結(jié)合，

2 地鐵車站的組成

地鐵車站按線路敷設(shè)劃分主要分為高架站、地面站、半地下半地面站及地下站四種類型。地鐵車站是為乘客提供乘降、集散、候車的場(chǎng)所，也為列車運(yùn)行提供管理、控制和通信的場(chǎng)所和設(shè)備。為了實(shí)現(xiàn)客運(yùn)服務(wù)和列車運(yùn)行組織，車站一般由車站主體（站臺(tái)、站廳、設(shè)備用房、管理用房等）、出入口及通道、通風(fēng)道及通風(fēng)亭等附屬建筑物組成。其中，車站主體是實(shí)施客運(yùn)服務(wù)和列車運(yùn)行組織的主要場(chǎng)所，出人口及通道是供乘客進(jìn)、出車站的建筑設(shè)施，通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭等環(huán)境控制設(shè)施則保證了車站具備舒適的站內(nèi)環(huán)境。

2.1 車站主體根據(jù)功能的不同，可分為乘客使用空間和車站用房?jī)纱蟛糠?/h3>

乘客使用空間是直接為乘客提供乘降、集散和候車服務(wù)的空間，是車站設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。乘客使用空間的設(shè)計(jì)涉及車站總平面布局、車站平面和結(jié)構(gòu)橫斷面的形式、功能布局、人流路線組織等方面問(wèn)題。車站用房是車站管理和運(yùn)行所需的空間。包括運(yùn)營(yíng)管理用房、設(shè)備用房和輔助用房3 部分：其中，運(yùn)營(yíng)管理用房是為保證車站具有正常運(yùn)營(yíng)條件和營(yíng)業(yè)秩序而設(shè)置的辦公用房，設(shè)備用房是為保證列車正常運(yùn)行、保證車站內(nèi)具有良好環(huán)境條件及在突發(fā)情況下能夠及時(shí)排除災(zāi)情不可缺少的辦公用房， 輔助用房是為保證車站內(nèi)部工作人員正常工作生活所設(shè)置的用房。

圖1 站廳層平面圖

圖2 站臺(tái)層平面圖

2.2 車站附屬建筑主要是指與車站配套的人行通道及地面出入口、風(fēng)道及風(fēng)亭、冷卻塔

1） 出入口

出入口是車站的門戶，連接了車站外部空間和內(nèi)部空間。車站一般設(shè)置4 個(gè)或多個(gè)地面出入口，與地面人行道連接，用于乘客的快速集散。地面出入口包括樓扶梯、地面或地下人行通道等。出人口布置形式有敞口式、半封閉式和全封閉式單獨(dú)修建，也可以與其他建筑物合建，或與車站地面通風(fēng)亭組建。

車站出入口布置應(yīng)因地制宜設(shè)置，出入口數(shù)量應(yīng)結(jié)合車站規(guī)模、車站埋深、車站平面布置、地形地貌、城市規(guī)劃、道路規(guī)劃、環(huán)境條件等因素設(shè)計(jì)，車站出入口規(guī)模應(yīng)以遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)的線路通過(guò)能力為依據(jù)，與車站遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)客流、站址環(huán)境和自動(dòng)扶梯或樓梯數(shù)量及其寬度相匹配。

車站出入口宜設(shè)于道路或城市廣場(chǎng)的醒目位置，以便吸引客流、方便乘客識(shí)別和進(jìn)出車站，并應(yīng)設(shè)置足夠的客流集散空間。宜分散均勻布置，能最大限度地吸引更多的乘客，方便乘客進(jìn)入車站。車站出入口應(yīng)從城市遠(yuǎn)期的發(fā)展規(guī)劃出發(fā)宜盡可能地直接連接已建的（或待建的） 建筑物地下室、過(guò)街道、商場(chǎng)、人行天橋及其他大型公共建筑。與城市過(guò)街地道、天橋結(jié)合的車站出入口，對(duì)城市建設(shè)和線路運(yùn)營(yíng)都是有利的。

2） 地面風(fēng)亭組

車站的風(fēng)道及地面風(fēng)亭是保證地下車站室內(nèi)環(huán)境、區(qū)間通風(fēng)、的附屬建筑。地下車站通風(fēng)道在地面口部所設(shè)的建筑物稱為地面風(fēng)亭，風(fēng)亭的大小主要是根據(jù)風(fēng)量及風(fēng)口數(shù)量決定。風(fēng)亭（道）、進(jìn)出風(fēng)口的設(shè)計(jì)，應(yīng)滿足環(huán)控專業(yè)所提出的土建、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中的環(huán)評(píng)要求及工藝技術(shù)要求。風(fēng)亭應(yīng)布置在外界環(huán)境污染不超標(biāo)，且不易堵塞交通（包括人行和車流），開闊、空氣流通的地方。在滿足車站有效的通風(fēng)條件、通風(fēng)面積和風(fēng)路暢通要求的同時(shí)，還要保證送風(fēng)風(fēng)亭所處的位置空氣清新程度達(dá)到環(huán)控專業(yè)的要求，排風(fēng)風(fēng)亭能有足夠的排風(fēng)空間，保證車站內(nèi)部的空氣清潔舒適性。地面通風(fēng)亭可獨(dú)立修建或與其他地面建筑物合建，若獨(dú)立修建則建筑處理盡量與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)。地面風(fēng)亭與地面環(huán)境、城市規(guī)劃、物業(yè)開發(fā)、既有建筑物等有著緊密相關(guān)的聯(lián)系，地面風(fēng)亭組的設(shè)計(jì)與周邊地塊的建構(gòu)筑物應(yīng)滿足《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中的環(huán)評(píng)要求，單獨(dú)修建的地面出入口和地面通風(fēng)亭，其位置應(yīng)符合當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃部門的規(guī)劃要求，一般都設(shè)在建筑紅線以內(nèi)。如有困難不能設(shè)在建筑紅線以內(nèi)時(shí)，應(yīng)經(jīng)過(guò)當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃部門的同意，再選擇其位置。獨(dú)立修建的地面風(fēng)亭，應(yīng)注意與周圍景觀協(xié)調(diào)，其建筑形式應(yīng)符合本區(qū)域的統(tǒng)一要求。當(dāng)風(fēng)亭組與建筑物合建時(shí)，要與該建筑的特點(diǎn)、造形相協(xié)調(diào)，并應(yīng)考慮該建筑物重新開發(fā)時(shí)不致影響其功能。

3） 冷卻塔

地鐵車站冷卻塔為空調(diào)系統(tǒng)熱交換設(shè)備，擔(dān)負(fù)地下站空調(diào)制冷系統(tǒng)與室外熱交換，是地鐵重要的地面附屬設(shè)施之一，車站內(nèi)空調(diào)產(chǎn)生的熱量誦過(guò)冷卻水散熱，熱水流入冷卻塔，讓空氣與熱水在塔內(nèi)交換，水被冷卻后，又回到車站，再重新帶走車站內(nèi)的熱量。車站內(nèi)人員、設(shè)備、新風(fēng)的熱量經(jīng)過(guò)4 次熱交換，最后由冷卻塔散發(fā)到室外大氣中。

冷卻塔的布置形式有基本上有4 種：a、地面安裝冷卻塔；b、基礎(chǔ)下沉安裝冷卻塔；下沉安裝冷卻塔；c、與周邊建筑結(jié)合安裝冷卻塔；d、地下封閉式安裝冷卻塔；

設(shè)在地上的冷卻塔，當(dāng)設(shè)于路側(cè)時(shí)，應(yīng)設(shè)在規(guī)劃道路紅線以外。當(dāng)經(jīng)規(guī)劃部門同意后，可設(shè)于道路紅線以內(nèi)，貼臨道路紅線，但需滿足人行道通行要求。冷卻塔應(yīng)靠近車站主要冷負(fù)荷側(cè)設(shè)置，采用集中供冷的車站冷卻塔應(yīng)選擇在偏遠(yuǎn)的地方設(shè)置。冷卻塔應(yīng)處理好與地面建筑、城市道路、地下管線、地下構(gòu)筑物及施工時(shí)交通組織的關(guān)系。冷卻塔總體布局應(yīng)符合城市規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)和城市景觀的要求。冷卻塔的設(shè)計(jì)應(yīng)因地制宜，減小體量，減少對(duì)城市景觀的影響，與車站出入口、風(fēng)亭組風(fēng)格相協(xié)調(diào)，造型應(yīng)簡(jiǎn)潔明快、色彩應(yīng)與城市景觀相協(xié)調(diào)。與城市整體規(guī)劃及布局融合；

圖3 地鐵車站組成平面圖

3 案例分析研究

深圳城市軌道交通10 號(hào)線工程線路起自福田區(qū)福田口岸站，終至龍崗區(qū)雙擁街站站，途經(jīng)深圳市福田、龍華新區(qū)、龍崗3 區(qū)，線路全長(zhǎng)29.88km，其中地下線28.49km，高架線1.19km，過(guò)渡段0.20km；共設(shè)站24 個(gè)，平湖中心站是深圳地鐵10 號(hào)線工程以福田口岸站為起點(diǎn)的終點(diǎn)車站，車站站前設(shè)單渡線,站后設(shè)折返線和故障車停車線，為11m 島式單柱雙跨車站，為地下兩層物業(yè)去局部三層車站，站址周邊建筑及環(huán)境：車站位于雙擁街和新立街交叉處，車站現(xiàn)狀周邊以居住、行政辦公建筑為主，有醫(yī)院和部分商業(yè)建筑。客流充裕。雙擁街規(guī)劃紅線寬28m，北側(cè)建筑物距規(guī)劃道路邊線17～22m，南側(cè)建筑物距規(guī)劃道路邊線7～11m，場(chǎng)地條件較差。車站北側(cè)有平湖人民醫(yī)院、百佳超級(jí)廣場(chǎng)、平湖郵政支局、星宇數(shù)碼廣場(chǎng)、平湖機(jī)關(guān)微利房等，車站南側(cè)有深華業(yè)大廈、發(fā)展大廈、天和百貨、5～6 層住宅樓等。該站客流主要為周邊商業(yè)，醫(yī)療，行政辦公人員及居民。沿雙擁街平行于車站主體結(jié)構(gòu)管線有：混泥土雨水箱涵3200X3400 埋深3.48 米。另外，雙擁街南側(cè)用地條件緊張，不利于布置出口。北側(cè)西端距離醫(yī)院較近不利于布置1 號(hào)風(fēng)亭組。雙擁街站規(guī)劃情況：從規(guī)劃來(lái)看，站點(diǎn)影響范圍內(nèi)的規(guī)劃用地主要為居住、商業(yè)金融、市政綠地、公共設(shè)施。車站兩側(cè)的多層住宅為城鎮(zhèn)老區(qū)，存在舊城區(qū)改造意向。

圖4 雙擁街站原規(guī)劃道路平面圖

原方案道路規(guī)劃情況：雙擁街站規(guī)劃為雙向8 車道道路，路中采用防撞構(gòu)筑物進(jìn)行雙向分隔，兩側(cè)為人行道，將道路等級(jí)定為連接?xùn)|側(cè)鳳凰大道、西側(cè)東平湖大道的次干路，交通量較大，北側(cè)與規(guī)劃的平龍大道主干路約340m，與南側(cè)規(guī)劃的同等級(jí)路守珍街約130m，該片區(qū)現(xiàn)狀為平湖片區(qū)的商業(yè)中心片區(qū)，道路間隔及道路網(wǎng)為滿足現(xiàn)狀情況及交通需求，路網(wǎng)結(jié)合現(xiàn)狀情況規(guī)劃的較為密集，規(guī)劃道路兩側(cè)地塊以居住及商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地為主，現(xiàn)狀道路兩側(cè)均有較為濃厚的商業(yè)氛圍，導(dǎo)致道路交叉路口設(shè)置較多且密集，道路交通功能性較弱。

圖5 雙擁街站初步設(shè)計(jì)方案

深圳地鐵10 號(hào)線車輛編組采用8A 編組，站臺(tái)長(zhǎng)度為186m，地鐵車站雙擁街站為10 號(hào)線的終點(diǎn)站，為滿足整條線路的使用功能及運(yùn)行功能需求，本站須考慮設(shè)站后停車線及站前單渡線，滿足車站停車及車輛折返需求，車站體形設(shè)計(jì)較一般車站長(zhǎng)，車站總長(zhǎng)度為710m，車站設(shè)計(jì)為11.0m 島式站臺(tái)單柱雙跨車站，為地下兩層車站，負(fù)一層為站廳層，負(fù)二層為站臺(tái)層，施工工法采用明挖法施工，車站為站前帶單渡線，站后設(shè)停車線及交叉渡線，因此在車站渡線及停車線上部的站廳層各形成了一個(gè)自然形成空間。共約6500 平米空間（其中小里程端約為1500 平米，大里程端約為5000平米），結(jié)合該片區(qū)的商業(yè)價(jià)值并本著節(jié)約用地充分利用空間的原則，該片區(qū)有較為濃厚的商業(yè)氛圍，則車站大小端頭形成的自然空間作為商業(yè)開放使用空間，與周邊地塊商業(yè)形成統(tǒng)一體。

結(jié)合原有規(guī)劃道路情況進(jìn)行方案設(shè)計(jì)，在不改變道路等級(jí)的情況下，地鐵車站沿雙擁街路敷設(shè)于地下，因道路路中為機(jī)動(dòng)車行車道，車站附屬無(wú)法從道路路中出至地面與地面空間相連通，附屬只能從道路兩側(cè)的地塊出地面，根據(jù)地鐵車站使用功能及消防需求，雙擁街站共設(shè)4 個(gè)車站使用出入口，分別布置在雙擁街兩側(cè)，滿足乘客使用的同時(shí)也可以構(gòu)筑完善的過(guò)街交通體系。雙擁街站站前后及站后上方存在大量自然形成空間，可開發(fā)面積約6500 平米，存在著較大的商業(yè)開發(fā)價(jià)值并為地鐵建設(shè)資本回收具有相當(dāng)大的營(yíng)運(yùn)價(jià)值，與相關(guān)資源開發(fā)部門溝通后作為商業(yè)開發(fā)，并將其業(yè)態(tài)形式定義為餐飲+零售，且餐飲居多，根據(jù)《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》中5.3.1 條、5.5.21 條規(guī)定， 《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定，故按營(yíng)業(yè)區(qū)面積和業(yè)態(tài)形式劃分防火分區(qū)，小里程端自然形成空間至少劃分2 個(gè)防火分區(qū)，小里程端自然形成空間至少劃分6 個(gè)防火分區(qū)，如果按普通設(shè)計(jì)，每個(gè)防火分區(qū)至少需設(shè)置兩個(gè)安全出口通往地面，則共需設(shè)置14 個(gè)出入口（如圖3），為考慮自然形成空間的設(shè)備系統(tǒng)在運(yùn)行的時(shí)候與車站設(shè)備系統(tǒng)在運(yùn)行時(shí)的穩(wěn)定性及獨(dú)立性，車站共設(shè)置了6組風(fēng)亭組，其中小里程端物業(yè)新排風(fēng)停與車站小里程端活塞風(fēng)亭組形成1 號(hào)風(fēng)亭組；2 號(hào)風(fēng)亭組由車站小里程端新排風(fēng)亭組成，3 號(hào)風(fēng)亭組由車站大里程端新排風(fēng)亭組成；4、5 號(hào)風(fēng)亭組均根據(jù)自然形成空間業(yè)態(tài)形式及通風(fēng)系統(tǒng)服務(wù)半徑確定的，均由自然形成空間新排風(fēng)亭組成，6 號(hào)風(fēng)亭組由自然形成空間新排風(fēng)亭和車站大里程端活塞風(fēng)亭組組成。

出入口及風(fēng)亭均需滿足《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》第5.1.6條及《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》第9.6.2 條、第29.3.4 條，路中為車行道，地鐵車站附屬出入口及風(fēng)亭口均須布置于雙擁街路的兩側(cè)，導(dǎo)致地鐵車站地面附屬建筑物多達(dá)21 處，車站附屬地下建筑總面積約9000 平米，地上附屬出入口及風(fēng)井建筑面積高達(dá)約2000 平米，附屬工程總造價(jià)高達(dá)1.22 億元，每間隔30-40m 就有一個(gè)地面建筑物，占用地面用地范圍較大，對(duì)地面道路綠化及道路景觀造成了較大的破壞，且風(fēng)亭距離周邊建筑物較近，不滿足環(huán)評(píng)要求，涉及拆遷量大，出入口及風(fēng)亭距離周邊較近，難以滿足防火要求，須增設(shè)防火措施，大量風(fēng)亭及出入口設(shè)置防火墻，嚴(yán)重影響城市景觀規(guī)劃，對(duì)周邊地塊的整體規(guī)劃造成了較大的影響，不利于城市整體開發(fā)與規(guī)劃建設(shè)，并且對(duì)地面道路交通規(guī)劃也形成了較大影響，影響著整個(gè)片區(qū)的整體布局。

圖6 雙擁街站原規(guī)劃道路調(diào)整后平面圖

針對(duì)車站附屬對(duì)雙擁街路的影響，結(jié)合周邊的規(guī)劃情況及現(xiàn)狀情況土地規(guī)劃管理局及交通委員會(huì)多次組織相關(guān)專題研究，經(jīng)研究確定，結(jié)合周邊道路的規(guī)劃情況，改變雙擁街路的道路功能等級(jí)，定義為城市帶商業(yè)功能性質(zhì)的支路，由原來(lái)的雙向8 車道調(diào)整為雙向4 車道，中間設(shè)置為5m 寬的路中綠化帶，將車站所有的排風(fēng)亭、活塞風(fēng)亭、消防疏散口均從車站頂板頂出至綠化帶內(nèi)，車站正常出入口及自然形成空間正常出入口設(shè)在雙擁街的道路兩側(cè)，以減小對(duì)周邊地塊的影響，減小地塊占用地面占用面積，北側(cè)避開雨水箱涵，整體道路往南偏移布置；將連接?xùn)|側(cè)鳳凰大道、西側(cè)東平湖大道的次干路根據(jù)規(guī)劃需求南移，重新調(diào)整路由以滿足東西向的主要交通流線干路。

圖7 雙擁街站施工圖設(shè)計(jì)方案

結(jié)合雙擁街路的調(diào)整規(guī)劃，地鐵車站根據(jù)道路設(shè)置情況也做了相應(yīng)的調(diào)整，站位未做調(diào)整，根據(jù)大里程端覆土情況確定，將車站大里程端調(diào)整為局部3 層，增設(shè)夾層端上下均為自然形成空間配套的設(shè)備用慣管理區(qū)及連接通道，車站保留原有方案四個(gè)出入口，小里程端的自然形成空間設(shè)置了2個(gè)正常使用物業(yè)出入口，大里程端自然形成空間設(shè)置了5 個(gè)正常使用物業(yè)出入口（內(nèi)含2 個(gè)過(guò)街通道）；共設(shè)置了10 各側(cè)出出入口；車站及物業(yè)區(qū)設(shè)置了9 組消防疏散口，方案調(diào)整后車站共設(shè)置了5 組風(fēng)亭組，1 號(hào)風(fēng)亭組由小里程端自然形成空間的新排風(fēng)亭及車站的活塞風(fēng)亭組組成，2 號(hào)風(fēng)亭組由車站小里程端的新排風(fēng)亭組成，3 號(hào)風(fēng)亭組由車站大里程端的新排風(fēng)亭組成，4 號(hào)風(fēng)亭組均根據(jù)自然形成空間業(yè)態(tài)形式及通風(fēng)系統(tǒng)服務(wù)半徑確定的，均由自然形成空間新排風(fēng)亭組成，5 號(hào)風(fēng)亭組由大里程端的自然形成空間的新排風(fēng)亭及車站大里程端的活塞風(fēng)亭組組成，消防疏散口及風(fēng)亭均從道路中央綠化帶出地面；側(cè)出出入口在車站大里程端設(shè)置一組跨鳳凰大道的24 小時(shí)過(guò)街通道。

車站方案調(diào)整后側(cè)出布置于道路兩側(cè)的附屬建筑物由原來(lái)的20 幾個(gè)減少至10 個(gè)，道路兩側(cè)附屬地面占地面積由原來(lái)約2000 多平米較少至約1200 平米，大幅度的減小了車站附屬建筑對(duì)周邊規(guī)劃用地的影響，疏散口及風(fēng)亭組均布置于綠化帶內(nèi)，結(jié)合路中綠化帶的景觀設(shè)計(jì)，將風(fēng)亭組設(shè)計(jì)為敞口低風(fēng)亭，將消防疏散口設(shè)計(jì)為無(wú)蓋敞口式疏散口，很大程度的減小了風(fēng)亭對(duì)周邊居住地塊的影響，風(fēng)亭及大部分消防疏散口均由車站內(nèi)直接頂出至綠化帶內(nèi)，從造價(jià)上節(jié)省了結(jié)構(gòu)中的基坑圍護(hù)措施，對(duì)整個(gè)車站的工程建設(shè)投資節(jié)省了約3000 萬(wàn)元。方案的整體優(yōu)化調(diào)整提高了車站周邊地塊的建設(shè)使用價(jià)值，對(duì)整個(gè)片區(qū)的景觀規(guī)劃及城市設(shè)計(jì)有各很好的整體統(tǒng)籌性，從規(guī)劃的角度使車站附屬與城市規(guī)劃道路及景觀形成了較為完美的融合。

4 結(jié)語(yǔ)

城市公共建筑應(yīng)根據(jù)城市空間的整體布局做統(tǒng)籌規(guī)劃，在項(xiàng)目的建設(shè)中應(yīng)根據(jù)周邊的地理環(huán)境及項(xiàng)目的實(shí)際情況做相應(yīng)的規(guī)劃調(diào)整，對(duì)現(xiàn)有的規(guī)劃進(jìn)行相關(guān)的轉(zhuǎn)向修編調(diào)整，使整個(gè)城市在地上空間與地下空間在整個(gè)空間規(guī)劃中的融合性更加緊密。地上空間的建構(gòu)筑物、景觀規(guī)劃及地上的各專項(xiàng)規(guī)劃反映了整個(gè)城市規(guī)劃體系中的邏輯性、合理行及高度的融合型，直接反映著一個(gè)城市發(fā)展的可預(yù)見(jiàn)性；地下空間的開發(fā)、綜合利用及地下管線的各專項(xiàng)規(guī)劃反映了整個(gè)城市的空間綜合開發(fā)體系規(guī)劃及一個(gè)城市發(fā)展的可塑性。從地上空間規(guī)劃及地下空間規(guī)劃多角度出發(fā)，統(tǒng)籌整個(gè)城市的規(guī)劃與發(fā)展，從而做到城市建設(shè)中的每個(gè)項(xiàng)目在落地的過(guò)程中做到真正的城市融合，創(chuàng)建一個(gè)多角度的和諧與統(tǒng)一的城市環(huán)境。