李小春，王天鵬，趙立超

(蘭州交通大學(xué)，蘭州 730070)

0 引言

機(jī)器時(shí)代之后，處理城市問題過程中，城市在機(jī)器原則的道路上越走越遠(yuǎn)，逐漸丟失了人的尺度和與自然的和諧關(guān)系. 因此解決城市交通問題，保障出行安全，尤其是建設(shè)良好的慢行交通空間在可持續(xù)發(fā)展的背景下成為我們所面臨的一個(gè)巨大的問題. 營造符合人的尺度和充分接觸自然的愿望在交通規(guī)劃的編制過程中受到了廣泛關(guān)注. 在國內(nèi)，慢行交通系統(tǒng)很大程度上只是公共交通的輔助系統(tǒng)[1-2]，自身系統(tǒng)不夠健全. 因此，本文根據(jù)蘭州市交通擁堵現(xiàn)狀，依據(jù)公園城市理念，主要著力于慢行交通系統(tǒng)自身的內(nèi)在框架和邏輯等方面的探討.

1 理論背景

1.1 公園城市的內(nèi)涵

公園城市是繼“生態(tài)城市”“山水城市” “智慧城市” “智能城市”之后的又一全新概念，是遵循生態(tài)文明思想、按照生態(tài)城市原理進(jìn)行城市規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工建設(shè)、運(yùn)營管理，以綠量飽和度、公園系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化為主要標(biāo)志，兼顧生態(tài)、功能和美學(xué)三大標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)生命、生態(tài)、生產(chǎn)、生活高度融合，運(yùn)行高效、生態(tài)宜居、和諧健康、協(xié)調(diào)發(fā)展的人類聚居環(huán)境[3].

中國城市設(shè)計(jì)研究中心主任陳可石先生指出：“可以將公園城市理解為一個(gè)系統(tǒng)，從一個(gè)公園走到另一個(gè)公園、不間斷、串聯(lián)起來的城市公園系統(tǒng).”對于“公園”的理解也不能太過狹隘，公園內(nèi)涵同時(shí)還包括城市濱河綠地、城市廣場、辦公區(qū)疏散廣場和社區(qū)休閑空間等公共空間(下文中公園均為此內(nèi)涵)；吳志強(qiáng)院士也提出：“公園城市，總結(jié)之后就是‘一公三生’，即公園、生態(tài)、生活、生產(chǎn)的有機(jī)結(jié)合. 是對人、城、境、業(yè)有著不同于其他規(guī)劃思想的理論指導(dǎo)”[4].

公園城市的核心是“人居環(huán)境建設(shè)”. 人居環(huán)境作為城市發(fā)展的基底[5]，在尊重生態(tài)系統(tǒng)的前提下，滿足人的需求為標(biāo)準(zhǔn)，從整體和系統(tǒng)層面考慮城市問題和發(fā)展目標(biāo). 通過營造動(dòng)態(tài)的城市空間系統(tǒng)，優(yōu)化協(xié)作的城市空間組織，把握精準(zhǔn)的空間特色等方面以實(shí)施建筑空間組織、交通流線和功能業(yè)態(tài)的布局. 公園城市是中國推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)的重大突破性理論和實(shí)踐創(chuàng)新，是城市尺度的生態(tài)文明形態(tài)，顯著特征是在人與自然和諧共生的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)化構(gòu)建綠色、低碳、高效的運(yùn)轉(zhuǎn)體系.

在公園城市理念的指引和影響下，城市總體規(guī)劃在積極探索其出路，如《成都市城市總體規(guī)劃(2016—2035)(送審稿)》中討論制定了成都公園城市規(guī)劃三步走的戰(zhàn)略，將公園城市思想納入了成都市的下一輪城市總體規(guī)劃中. 之后于2018-05-11，在天府新區(qū)的興隆湖畔掛牌成立了全國首個(gè)專門研究公園城市的智庫——天府公園城市研究院. 該機(jī)構(gòu)的成立標(biāo)志著“構(gòu)建新時(shí)代中國特色社會(huì)主義公園城市理論體系”的肇啟[6].

1.2 慢行交通系統(tǒng)內(nèi)涵

慢行交通是指出行速度在15 km/h以下的交通方式總稱，主要包括步行交通和自行車交通[7]. 慢行交通系統(tǒng)是一個(gè)以人為核心，以人的尺度為基準(zhǔn)，以交通服務(wù)設(shè)施、道路空間和慢行環(huán)境為基礎(chǔ)，步行和自行車為主體的多層面綜合體系. 城市慢行交通除了承擔(dān)一定的交通通勤功能，還提供市民休閑、購物和娛樂等多種功能[8]. 更重要的是其靈活機(jī)動(dòng)的出行方式可以經(jīng)濟(jì)、綠色地適應(yīng)城市快速、動(dòng)態(tài)的發(fā)展現(xiàn)狀，可以避免公共交通不完善而造成的堵車.

1.3 公園城市視野下慢行交通系統(tǒng)的特點(diǎn)

公園城市視野下慢行系統(tǒng)鏈接自然生態(tài)和人工公園. 與傳統(tǒng)城市規(guī)劃的生態(tài)意識(shí)淡薄、經(jīng)濟(jì)價(jià)值取向不同，公園城市的規(guī)劃與設(shè)計(jì)充分尊重地區(qū)的生態(tài)系統(tǒng)，將生態(tài)理念、系統(tǒng)理論融入到城市規(guī)劃的全過程和各方面[9]. 公園城市的形態(tài)就是一種低碳、綠色、高效、充滿活力的城市運(yùn)轉(zhuǎn)體系. 親近自然且便捷的特點(diǎn)使慢行交通系統(tǒng)成為公園城市體系中串聯(lián)公園和自然生態(tài)的重要手段，以便達(dá)到城市公園“無邊界”，促進(jìn)恢復(fù)人與自然的和諧關(guān)系. 同時(shí)在人與自然的交流過程中推動(dòng)人文意蘊(yùn)與人和自然的協(xié)同整合.

慢行交通系統(tǒng)不健全導(dǎo)致在其自身只能從屬于公交系統(tǒng)，在后者空白處補(bǔ)充以完成市民出行“最后1 km”，如圖1所示. 在現(xiàn)有慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施欠缺的情況下，私人自行車與公交、地鐵在長距離出行方面不兼容，只能用共享單車補(bǔ)充最后1 km. 而在公園城市理念下，要求全方位、系統(tǒng)化的建設(shè)城市慢行系統(tǒng). 慢行交通系統(tǒng)自成獨(dú)立系統(tǒng)，私人自行車與公交、地鐵的兼容性也會(huì)得到提高，更加有效的公共、慢行交通系統(tǒng)相互有機(jī)配合，如圖2所示.

圖1 傳統(tǒng)理論下市民出行示意圖

圖2 公園城市視野下市民出行示意圖

2 蘭州市慢行交通系統(tǒng)存在問題

蘭州地處西北內(nèi)陸，是我國唯一一座黃河穿城而過的城市. 作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要節(jié)點(diǎn)城市，是中國向西開放的重要門戶及西北地區(qū)重要的工業(yè)基地和綜合交通樞紐. 蘭州力爭將自己建設(shè)為國家向西開放的戰(zhàn)略平臺(tái)，歷史悠久的黃河文化名城、社會(huì)和諧、設(shè)施完善、生態(tài)良好的現(xiàn)代化城市. 在交通方面將跳出盆地優(yōu)化區(qū)域交通設(shè)施，促進(jìn)蘭州市縣區(qū)間交通“多方式、多路徑”發(fā)展. 對于中心城區(qū)來說，提出了結(jié)合帶形城市特點(diǎn)，以“蜂腰疏解、模式轉(zhuǎn)型”為關(guān)鍵的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略.

蘭州市地處黃河谷地、多山. 形成了蘭州狹長窄小的空間形態(tài)，人地關(guān)系緊張. 本文以中心四城區(qū)為主，包括安寧、城關(guān)、七里河、西固區(qū)，如圖3. 研究區(qū)域主要存在慢行交通認(rèn)識(shí)遲滯、慢行系統(tǒng)性不強(qiáng)、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱等3方面問題.

圖3 蘭州市地圖

2.1 對慢行交通認(rèn)識(shí)遲滯

交通主管部門沒有從根本上認(rèn)識(shí)到慢行交通系統(tǒng)對城市可持續(xù)發(fā)展的重要性，從而導(dǎo)致在規(guī)劃戰(zhàn)略和實(shí)施上出現(xiàn) “重車輕人”現(xiàn)象. 目前蘭州市相關(guān)部門解決城市交通問題辦法主要還是以拓寬機(jī)動(dòng)車道，重視機(jī)動(dòng)車 “路權(quán)”為主. 現(xiàn)有慢行規(guī)劃更多是“被動(dòng)”解決交通問題，對慢行交通自身系統(tǒng)化.

2.2 城市慢行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化不強(qiáng)

城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)化以易達(dá)性為原則，主要評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括慢行順暢性、慢行連通性[10].

城市慢行系統(tǒng)順暢性不強(qiáng)主要有以下3方面原因. 蘭州市道路密度4.04 km/km2 [11]，與8 km/km2有較大差距[12]. 城市道路中自行車道密度則更低，難以保證10%的自行車比例所應(yīng)有的出行順暢度[11]；自行車道路寬度也捉襟見肘，例如城市部分主干道中自行車道寬度≤50 cm，而靠近路肩的下水道井蓋寬度為30 cm，井蓋面距離路面高度差為3～5 cm，導(dǎo)致自行車道實(shí)際使用寬度<20 cm，遠(yuǎn)低于寬度2.5 m的標(biāo)準(zhǔn)[12]；同時(shí)城市自行車道經(jīng)常被城市構(gòu)筑物或建筑物、機(jī)動(dòng)車及建筑施工占用. 步行系統(tǒng)同樣有上述3種問題.

主要道路缺乏過街設(shè)施降低了慢行的連通性. 蘭州市95 km長的主要道路上過街天橋僅為34個(gè)，平均2.8 km/個(gè)，主要集中于七里河區(qū)，呈區(qū)域性不均勻分布；且34個(gè)現(xiàn)有過街天橋均無自行車通過能力；地下通道平均為9.5 km/個(gè)，數(shù)量稀少無法滿足正常出行(表1).

表1 蘭州市重要路段過街天橋和地下通道數(shù)量

2.3 慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱

經(jīng)調(diào)研，蘭州慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施存在數(shù)量不足、設(shè)施老化落后甚至空白的現(xiàn)象.

蘭州內(nèi)處河谷地區(qū)，不同的地區(qū)高差較為明顯(圖4). 圖例1所指區(qū)域內(nèi)的主要道路為安寧東路，道路坡度為3%左右，較易于自行車通行；如圖例2所指區(qū)域主要道路為佛慈大街、九州大道、龔家坪路等，道路坡度大于等于5%，以上路段缺乏動(dòng)力輔助設(shè)施，騎行困難或需推行. 圖3所指區(qū)域內(nèi)主要道路為城市新建道路，道路坡度大于8%，騎行危險(xiǎn).

停放點(diǎn)缺失以及形式單一增加出行成本，根據(jù)筆者調(diào)查，自行車停放點(diǎn)形式主要為露天式且多數(shù)地區(qū)為自發(fā)停車，欄桿、燈柱、綠化圍欄皆為自行車停車樁，自行車存放安全性低. 降低市民自行車出行的選擇欲望.

城市交通信號(hào)燈主要針對機(jī)動(dòng)車，缺失慢行系統(tǒng)信號(hào)燈和指示牌，降低出行安全性和便捷性.

3 蘭州市慢行交通系統(tǒng)構(gòu)架對策

支持蘭州 “帶形組團(tuán)”的布局結(jié)構(gòu)，慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃突出組團(tuán)間系統(tǒng)的建立，合理梳理慢行交通出行聯(lián)系的分流與集散，形成整體路網(wǎng) “分區(qū)”“分級(jí)”的有效銜接與運(yùn)行.

3.1 分區(qū)、分級(jí)構(gòu)建慢行交通系統(tǒng)

3.1.1 市內(nèi)慢行交通系統(tǒng)梳理更新

圖5 區(qū)間環(huán)路概念圖

市內(nèi)慢行交通系統(tǒng)主要包括自行車、步行和特色慢行道(如滑板、輪滑)3種慢行形式. 分為2個(gè)級(jí)別構(gòu)建：①區(qū)間環(huán)路，主要建立組團(tuán)間干路系統(tǒng)和沿河觀光系統(tǒng)等，結(jié)合濱河路與主干道打造自行車快速路，如圖5、圖7所示；②區(qū)內(nèi)環(huán)路，疏解城市通勤交通，如圖6、圖7所示. 慢行交通由于其出行占地小的優(yōu)點(diǎn)，對于蘭州“蜂腰”處交通有很好的疏散效果.

1)區(qū)間環(huán)路主要路段結(jié)合蘭州濱河路和其他東西向交通干道構(gòu)建，如圖5所示. 慢行交通系統(tǒng)中一級(jí)環(huán)路是城市慢行系統(tǒng)和城市公園體系的主干，為一級(jí)慢行區(qū)域. 其中濱河路為蘭州公園密集區(qū)域，是打造蘭州區(qū)間慢行綠道的核心.

此慢行區(qū)域內(nèi)3種慢行形式應(yīng)綜合布設(shè)，自行車線路根據(jù)速度分為競技和觀光線路，觀光線路承擔(dān)旅游觀光、體驗(yàn)、鍛煉等功能；步行線路包括健身、親水散步等線路；特色慢行道分為健身、花樣展示線路. 合力打造具有蘭州特色的慢行文化道路和城市名片.

2)區(qū)內(nèi)環(huán)路作為二級(jí)路，是輻射全市的基礎(chǔ)，如圖6所示. 在這一層次構(gòu)建小街區(qū)尺度的二級(jí)路模塊，使二級(jí)路深入到慢行交通系統(tǒng)的社區(qū)中心. 結(jié)合市民通勤不跨區(qū)的特點(diǎn)，城市二級(jí)環(huán)路連接居住區(qū)和辦公區(qū)、學(xué)校等，滿足工作日通勤和通學(xué)的需求；同時(shí)社區(qū)與公園的結(jié)合互聯(lián)，將居住區(qū)的人流可以有效地引進(jìn)公園內(nèi)部，并可以有效地導(dǎo)流至其他公園，做到散發(fā)式游覽形成全市區(qū)層面的文化主題公園. 同時(shí)通過二級(jí)路加強(qiáng)其他各單元的聯(lián)系，使城市各單元不斷地在功能和結(jié)構(gòu)上完善重組，加強(qiáng)慢行系統(tǒng)的開放性和動(dòng)態(tài)性. 進(jìn)而加強(qiáng)不同層次、不同功能的用地復(fù)合程度，從源頭解決不必要的城市交通.

圖7 蘭州市慢行交通系統(tǒng)梳理圖

3.1.2 對外慢行交通系統(tǒng)建設(shè)

蘭州市周邊旅游資源豐富，為打造慢行系統(tǒng)中的田野風(fēng)情體驗(yàn)區(qū)，系統(tǒng)須利用慢行道將城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)與景點(diǎn)連接起來. 如向西依托蘭永公路連接劉家峽風(fēng)景區(qū)，向北依托201省道和109國道連接蘭州新區(qū)，向東依托312國道和101省道連接興隆山自然保護(hù)區(qū). 將城市景觀向山林景觀和水庫景觀延伸，營造蘭州市和諧的城市與自然關(guān)系. 此系統(tǒng)內(nèi)慢行道主要以自行車道為主，輔以步行線路.

3.2 慢行交通系統(tǒng)建設(shè)手段

3.2.1 慢行道路控制

1)建設(shè)自行車高架橋，配合區(qū)間自行車道串聯(lián)區(qū)內(nèi)環(huán)路.

2)設(shè)置隔離帶和綠化帶等物理手段隔離，實(shí)現(xiàn)非機(jī)隔離，減少彼此干擾；在步行人流量大的路段，設(shè)置交通靜化設(shè)施，諸如設(shè)計(jì)減速帶、測速表以降低機(jī)動(dòng)車行駛速度.

3)建設(shè)自行車過街天橋，提升自行車過街的連續(xù)性和安全性，如圖8所示. 對坡度大于5%的道路加設(shè)動(dòng)力輔助設(shè)施，如圖9所示. 輔助弱體力人群騎行，也可幫助推嬰兒車的人群出行.

圖8 自行車過節(jié)天橋示意圖

圖9 挪威特隆赫姆市的動(dòng)力輔助設(shè)施

4)加設(shè)潮汐車帶，根據(jù)不同流量調(diào)整自行車道寬度，提高道路利用率.

3.2.2 慢行驛站設(shè)計(jì)

合理設(shè)置自行車停車和寄存點(diǎn)，步行道旁設(shè)置行人休息座椅(間隔距離宜400 m).

3.2.3 優(yōu)化完善慢行交通系統(tǒng)的指示標(biāo)志

通過不同顏色、形狀、顯示方式(動(dòng)態(tài)、靜態(tài))、交互方式區(qū)分不同層面的指示內(nèi)容. 完善子系統(tǒng)之間和不同地點(diǎn)之間的連接順暢度.

3.2.4 與公共交通聯(lián)動(dòng)

在跨區(qū)和區(qū)內(nèi)環(huán)路的基礎(chǔ)上，慢行管理部門與公交部門聯(lián)動(dòng)，合理制定慢行交通與公共交通時(shí)間和班次銜接運(yùn)作程序，公共交通系統(tǒng)線路、車站、時(shí)間段的布局合理接續(xù)，結(jié)合公交改造完成長距離自行車出行，如圖10所示，提高公交、地鐵與自行車的兼容性. 形成慢行交通系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)一體化.

4 結(jié)束語

圖10 常規(guī)公交車改造示意圖

目前，城市交通問題日益復(fù)雜、嚴(yán)重. 慢行交通作為解決城市交通問題的可行手段日益被規(guī)劃部門所關(guān)注，公園城市視野下的慢行交通系統(tǒng)建設(shè)成為新的研究熱點(diǎn). 本文從慢行交通系統(tǒng)自身和邏輯的角度出發(fā)，針對蘭州特有的交通情況，突破以往公交系統(tǒng)為主、慢行系統(tǒng)為輔助的交通解決模式，分區(qū)、分級(jí)從慢行道路控制、慢行驛站系統(tǒng)、慢行指示系統(tǒng)等方面為側(cè)重點(diǎn)進(jìn)行整體化，細(xì)節(jié)化建設(shè). 以期對將來蘭州交通問題提供解決思路.