周 鑫, 真 虹, 趙 楠

(1. 上海海事大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院， 上海 201306； 2. 上海國(guó)際航運(yùn)研究中心， 上海 200082)

港口作為水陸交通樞紐，能為船舶停靠、貨物裝卸提供場(chǎng)所，是交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的耗能大戶，在節(jié)能減排方面具有巨大的潛能和空間。[1]港口發(fā)展強(qiáng)調(diào)在節(jié)能減排約束下的可持續(xù)發(fā)展，政策導(dǎo)向注重港口經(jīng)濟(jì)和資源、環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展，政策手段兼顧行政命令和市場(chǎng)手段，并貫穿到港口生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)。[2]隨著港口節(jié)能減排壓力的不斷增大，節(jié)能減排政策運(yùn)行環(huán)境的復(fù)雜性、不確定性和無(wú)序性不斷加劇。[3]如何平衡節(jié)能減排與其他社會(huì)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，單政策實(shí)施力度的改變會(huì)帶來(lái)何種效果，以及如何最大化組合政策的協(xié)同效益等問(wèn)題都值得進(jìn)一步探討。

目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)港口節(jié)能減排政策的研究以基于歷史數(shù)據(jù)的靜態(tài)評(píng)價(jià)為主，例如：劉翠蓮等[4]運(yùn)用層次分析法(Analytic Hierarchy Process, AHHP)-模糊綜合評(píng)價(jià)法建立港口節(jié)能減排評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，CHANG等[5]建立計(jì)算排放的評(píng)估模型，評(píng)估綠色港口政策的有效性；陳敏慧等[6]采用灰色定權(quán)聚類模型結(jié)合指標(biāo)序優(yōu)勢(shì)權(quán)重法,對(duì)上海港等港口的節(jié)能減排管理水平進(jìn)行評(píng)價(jià)分析；WOO等[7]以釜山港為例，從經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的角度分析環(huán)境政策對(duì)港口的影響。

雖然國(guó)內(nèi)外學(xué)者在港口節(jié)能減排政策方面已取得一定的理論和應(yīng)用成果，但在政策干預(yù)效果研究方面，定性研究遠(yuǎn)多于定量研究，政策的系統(tǒng)性和針對(duì)性研究有待深入開(kāi)展。已有的研究缺乏從系統(tǒng)的角度對(duì)港口節(jié)能減排進(jìn)行動(dòng)態(tài)演化，既無(wú)法得知當(dāng)前采取的各種節(jié)能減排政策的效果是否符合預(yù)期，也無(wú)法預(yù)估各種節(jié)能減排政策在不同實(shí)施力度下的效果，難以進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢驗(yàn)和優(yōu)化。

由國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀可知，系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)(System Dynamics，SD)尚未應(yīng)用到港口節(jié)能減排政策領(lǐng)域。SD作為研究復(fù)雜系統(tǒng)的有效辦法，可處理高階次、非線性和時(shí)變的復(fù)雜問(wèn)題[8]，已在國(guó)內(nèi)外諸多領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。鑒于港口節(jié)能減排系統(tǒng)的復(fù)雜性和動(dòng)態(tài)性，本文嘗試運(yùn)用SD構(gòu)建模型，將抽象的宏觀系統(tǒng)通過(guò)反饋結(jié)構(gòu)和參數(shù)方程予以具象化，通過(guò)模擬系統(tǒng)在不同策略因素下的動(dòng)態(tài)變化趨勢(shì)，做出長(zhǎng)期、動(dòng)態(tài)、戰(zhàn)略性的分析和決策，為今后港口節(jié)能減排政策的優(yōu)化提供參考。

1 港口節(jié)能減排路徑和政策分析

1.1 港口節(jié)能減排路徑分析

港口節(jié)能減排路徑主要包括碼頭和靠港船舶等2個(gè)主體，本文主要研究港口前沿，暫不考慮港口后方的到港車輛和港外集卡。

1.1.1碼頭節(jié)能減排路徑

碼頭的能源消耗和大氣污染物通常在碼頭生產(chǎn)作業(yè)過(guò)程中產(chǎn)生，從碼頭裝卸工藝流程的角度分析，主要涉及碼頭前沿裝卸機(jī)械、堆場(chǎng)裝卸機(jī)械和水平運(yùn)輸機(jī)械等，將這些設(shè)備的動(dòng)力燃料由柴油轉(zhuǎn)換為清潔燃料或改用電力是實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的關(guān)鍵，措施包括RTG(Rubber Tyre Gantry)“油改電/氣”、港區(qū)流動(dòng)機(jī)械(拖車、牽引車和集卡)液化天然氣(Liquefied Natural Gas, LNG)清潔能源動(dòng)力改造和港口船舶岸基供電系統(tǒng)(岸電)建設(shè)等。

1.1.2靠港船舶節(jié)能減排路徑

靠港船舶節(jié)能減排包括船舶航行和船舶泊岸兩個(gè)階段。船舶在航行中，能源消耗和大氣污染物排放來(lái)自于船舶主機(jī)和副機(jī)的運(yùn)行，控制措施除已降低船舶航速以外，最有效的是將船用燃料油換成低硫燃料；船舶在靠岸時(shí)會(huì)關(guān)閉主機(jī)，但仍需要電力維持船上設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)可選擇接通岸電或使用船上的副機(jī)發(fā)電：若使用岸電，可實(shí)現(xiàn)零排放；若使用船舶副機(jī)發(fā)電，則需將船用燃油轉(zhuǎn)換成低硫油。此外，船舶在靠泊過(guò)程中需要拖船輔助，采用LNG動(dòng)力的拖船可大大減少大氣污染物排放。

1.2 上海港節(jié)能減排政策分析

上?；凇督煌ㄟ\(yùn)輸節(jié)能環(huán)保“十三五”發(fā)展規(guī)劃》(簡(jiǎn)稱“規(guī)劃”)，針對(duì)區(qū)域內(nèi)的港口出臺(tái)了一系列指導(dǎo)性辦法和政策，從技術(shù)、財(cái)政和市場(chǎng)等方面加大港口節(jié)能減排工作力度。本文將港口節(jié)能減排政策分為技術(shù)手段、財(cái)政激勵(lì)、市場(chǎng)機(jī)制和運(yùn)營(yíng)管理等4類(見(jiàn)表1)。

表1 港口節(jié)能減排政策調(diào)控因素及選取依據(jù)

2 港口節(jié)能減排系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型構(gòu)建

2.1 模型邊界分析和假設(shè)

考慮到港口的節(jié)能減排路徑和國(guó)家宏觀戰(zhàn)略的屬性，確立碼頭、靠港船舶、港口效益、能源和環(huán)境等5個(gè)子系統(tǒng)，構(gòu)成港口節(jié)能減排系統(tǒng)的邊界，并將政策參數(shù)作為系統(tǒng)輸入值融入整個(gè)系統(tǒng)。

在建立模型時(shí)，需剔除無(wú)關(guān)全局的次要影響因素，引入合理的假設(shè)條件。主要假設(shè)包括：

1) 對(duì)港口范圍的界定參考《中華人民共和國(guó)港口法》對(duì)港口的定義，包括供船舶進(jìn)出、停泊、靠泊的水域和供貨物裝卸、駁運(yùn)、儲(chǔ)存的陸域，不考慮港口后方物流設(shè)施。

2) 對(duì)衡量節(jié)能減排效果標(biāo)量的選取，參考“規(guī)劃”中明確提出的指標(biāo)，包括港口生產(chǎn)單位吞吐量能耗和CO2、SOx、NOx排放。

2.2 系統(tǒng)因果反饋回路分析

碼頭-靠港船舶-經(jīng)濟(jì)-能源-環(huán)境是一個(gè)相互作用、相互制約的復(fù)雜巨型系統(tǒng)。系統(tǒng)中的政策因素會(huì)對(duì)各子系統(tǒng)要素之間的關(guān)聯(lián)程度和反饋速率產(chǎn)生一定的影響。根據(jù)系統(tǒng)主要變量之間的關(guān)聯(lián)反饋機(jī)制，運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)軟件Vensim PLE 7.3.4繪制系統(tǒng)因果回路圖，見(jiàn)圖1。

2.3 系統(tǒng)流圖和參數(shù)方程

在系統(tǒng)因果回路圖的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步區(qū)分水平變量、速率變量和輔助變量，構(gòu)造港口節(jié)能減排系統(tǒng)流圖(見(jiàn)圖2)，并通過(guò)參數(shù)方程反映系統(tǒng)要素之間的數(shù)量關(guān)系。

圖1 港口節(jié)能減排系統(tǒng)因果回路圖

注：以某一年的港口吞吐量為基準(zhǔn)，“港口貨物吞吐量t-1”為往前第一年的港口吞吐量；“港口貨物吞吐量t-2”為往前第二年的港口吞吐量；“港口貨物吞吐量t-3”為往前第三年的港口吞吐量

主要方程式包括：

1) 港口產(chǎn)值=INTEG(港口吞吐產(chǎn)值增量,初始值)，107元。

2) 港口利潤(rùn)=港口產(chǎn)值-碳交易費(fèi)用增減-固定資產(chǎn)投入-能源消耗成本-港口環(huán)境投資+政府財(cái)政補(bǔ)助，107元。

3) 綠色GDP(Gross Domestic Product)=港口產(chǎn)值-能源消耗成本-環(huán)境損失成本-碳交易費(fèi)用增減，107元。

4) 固定資產(chǎn)投入=固定資產(chǎn)投資系數(shù)×港口產(chǎn)值×生產(chǎn)科技因數(shù)，107元。

5) 環(huán)境投資=港口產(chǎn)值×港口環(huán)保投資系數(shù)+政府財(cái)政補(bǔ)助×政府環(huán)保投資政策因數(shù)，107元。

6) 港口吞吐產(chǎn)值增量=(港口貨物吞吐量×21.85+25 394)/1 000,107元。

7) 港口貨物吞吐量=船舶進(jìn)出港艘次×118.4+34 600,104t。

8) 船舶進(jìn)出港艘次=INTEG (港口通航增量,初始值)，104艘次。

9) 拖船靠作業(yè)艘次=船舶進(jìn)出港艘次×拖船使用系數(shù)，104艘次。

10) 靠港船舶能耗=(港口內(nèi)行進(jìn)能耗+港口內(nèi)停泊能耗)×折標(biāo)準(zhǔn)煤系數(shù)，噸標(biāo)準(zhǔn)煤。

11) 港口內(nèi)停泊能耗=港口內(nèi)停泊時(shí)間×船舶停泊單位時(shí)間能耗×船舶進(jìn)出港艘次×(2-采用岸電技術(shù)影響因數(shù))，t。

12) 港口內(nèi)行進(jìn)能耗=船舶進(jìn)出港艘次×單艘次船舶能耗×(2-航速管制政策因數(shù))，t。

13) 港口裝卸設(shè)備能耗=(LNG消耗×折標(biāo)準(zhǔn)煤系數(shù)+柴油消耗×折標(biāo)準(zhǔn)煤系數(shù)+電力消耗×折標(biāo)準(zhǔn)煤系數(shù))×DELAY1I(生產(chǎn)科技因數(shù),科技投入延遲時(shí)間,1)，噸標(biāo)準(zhǔn)煤。

14) LNG/柴油/電力消耗=(集卡單位LNG/柴油/電力消耗×港口集卡工作強(qiáng)度+起重機(jī)單位強(qiáng)度LNG/柴油/電力消耗×港口起重機(jī)工作強(qiáng)度)×LNG/柴油/電力消耗政策比例，t/a。

15) 拖船能耗=拖船單位能耗×拖船作業(yè)艘次數(shù)×(2-采用LNG技術(shù)影響因數(shù))×折標(biāo)準(zhǔn)煤系數(shù)，噸標(biāo)準(zhǔn)煤。

16) CO2/NOx/SOx污染量=INTEG(CO2/NOx/SOx排放量-CO2/NOx/SOx處理量,初始值)，t。

17) CO2/NOx/SOx排放量=船舶CO2/NOx/SOx產(chǎn)量+裝卸設(shè)備CO2/NOx/SOx產(chǎn)量，t。

18) CO2/NOx/SOx治理環(huán)保投資=CO2/NOx/SOx環(huán)保投資比例×節(jié)能減排專項(xiàng)資金影響因數(shù)×環(huán)境投資，107元。

19) 碳交易費(fèi)用增減=(CO2排放量-CO2配額)×單位碳配額收益×碳排放交易價(jià)格浮動(dòng)因數(shù)，104元。

20) CO2配額=港口貨物吞吐量×歷史強(qiáng)度基數(shù)(前3 a單位業(yè)務(wù)量碳排放的加權(quán)平均值)×碳排放配額比例，t。

3 仿真實(shí)例

3.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

以上海港為仿真實(shí)例，模型主要數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)港口年鑒》《上海統(tǒng)計(jì)年鑒》《上海環(huán)境年鑒》《上港集團(tuán)年度報(bào)告》《上港集團(tuán)可持續(xù)發(fā)展報(bào)告》《上海市綠色交通發(fā)展年度報(bào)告》《交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》等資料和上海海事局、上海引航站、上海市環(huán)境監(jiān)測(cè)中心等官網(wǎng)?；跉v史數(shù)據(jù),運(yùn)用算術(shù)平均、加權(quán)平均、回歸擬合、表函數(shù)和試模擬定值等方法確定模型參數(shù)值。

3.2 模型檢驗(yàn)

模型設(shè)2012年為起始年，2030年為終止年，仿真步長(zhǎng)為1 a。選取2012—2018年作為檢驗(yàn)?zāi)晗蓿M(jìn)行系統(tǒng)邊界檢驗(yàn)、量綱一致性檢驗(yàn)、歷史性檢驗(yàn)和敏感性檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果驗(yàn)證了模型的有效性和穩(wěn)定性，表明模型能較為準(zhǔn)確地描述現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)。

3.3 仿真方案

為考察港口節(jié)能減排現(xiàn)行政策的成效，并分析改變政策實(shí)施力度帶來(lái)的效果，將港口節(jié)能減排政策分為4個(gè)維度進(jìn)行模擬仿真，以觀察輸出變量的變化趨勢(shì)。

3.3.1技術(shù)手段維度

設(shè)定岸電設(shè)施覆蓋率、RTG“油改電/氣”完成率和LNG動(dòng)力車/船比例為技術(shù)手段的政策的調(diào)控因素，通過(guò)改變相應(yīng)參數(shù)值(見(jiàn)表2)，對(duì)政策進(jìn)行模擬仿真,結(jié)果見(jiàn)圖3。

表2 技術(shù)手段政策調(diào)控方案

圖3 技術(shù)手段政策仿真模擬

港口節(jié)能減排的技術(shù)手段主要應(yīng)用于靠港船舶和港口碼頭兩個(gè)主體上。由圖3可知：技術(shù)手段3的仿真曲線明顯低于技術(shù)手段1，說(shuō)明在優(yōu)化能源消耗結(jié)構(gòu)后，節(jié)能減排效果顯著且能源消耗成本下降，但受能源價(jià)格浮動(dòng)的影響，后期能源成本有所回升。在技術(shù)手段中，推廣使用岸電設(shè)施能極大地降低靠港船舶的能耗，但對(duì)能源消耗總量的仿真曲線走勢(shì)影響不大，因?yàn)榭扛鄞澳芎脑谡麄€(gè)系統(tǒng)中所占份額較小，且該系統(tǒng)暫不考慮岸電電力上游環(huán)節(jié)的能耗和排放。

3.3.2財(cái)政激勵(lì)維度

財(cái)政激勵(lì)維度設(shè)定節(jié)能減排專項(xiàng)資金和政府環(huán)保投資為財(cái)政激勵(lì)政策的調(diào)控因素，其影響因數(shù)初始值均為1，通過(guò)改變政策的實(shí)施強(qiáng)度(見(jiàn)表3)進(jìn)行模擬仿真，結(jié)果見(jiàn)圖4。

表3 財(cái)政激勵(lì)政策調(diào)控方案

a) CO2污染量

b) SO2污染量

c) NOx污染量

隨著政策實(shí)施強(qiáng)度的提升，港口系統(tǒng)CO2、SOx和NOx污染量均有所下降，且隨著時(shí)間的推移，與現(xiàn)行政策下污染量的差值逐漸拉大，說(shuō)明強(qiáng)化財(cái)政政策可在一定程度上拓展港口節(jié)能減排的潛能空間。對(duì)比財(cái)政激勵(lì)1和財(cái)政激勵(lì)2可知：增加節(jié)能減排專項(xiàng)資金比加大政府環(huán)保投資力度的仿真結(jié)果曲線斜率更大，即減排效果更好。究其原因，主要是節(jié)能減排專項(xiàng)資金對(duì)港口節(jié)能減排項(xiàng)目更具有直接推動(dòng)力，一般而言，有針對(duì)性的財(cái)政政策的激勵(lì)作用會(huì)更有效果。

3.3.3市場(chǎng)機(jī)制維度

在碳排放交易市場(chǎng)中，設(shè)定碳排放配額和碳排放交易價(jià)格為政策調(diào)控因素，通過(guò)改變相應(yīng)參數(shù)值(見(jiàn)表4)，對(duì)市場(chǎng)機(jī)制政策進(jìn)行模擬仿真，結(jié)果見(jiàn)圖5。

表4 市場(chǎng)機(jī)制政策調(diào)控方案

由圖5可知：碳排放交易政策對(duì)港口的碳減排效果明顯。在政策方案中，逐漸減少碳排放配額是必然趨勢(shì)。隨著碳排放交易價(jià)格的提高，碳排放成本將提高，高成本能促使港口集團(tuán)自發(fā)進(jìn)行節(jié)能減排。由仿真結(jié)果可知：當(dāng)碳交易轉(zhuǎn)虧為盈后，對(duì)應(yīng)的港口利潤(rùn)將有所提高，為獲得更高的碳排放收益，港口集團(tuán)仍會(huì)持續(xù)推進(jìn)節(jié)能減排工作，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)；同時(shí)，碳排放配額越低，利潤(rùn)增長(zhǎng)越快，碳交易價(jià)格上浮的影響相對(duì)越小。

a) 港口利潤(rùn)

b) 碳交易費(fèi)用增加

3.3.4運(yùn)營(yíng)管理維度

運(yùn)營(yíng)管理維度設(shè)定航速管制和船舶排放控制區(qū)管控為運(yùn)營(yíng)管理政策的調(diào)控因素，通過(guò)改變相應(yīng)的參數(shù)值(見(jiàn)表5)，對(duì)運(yùn)營(yíng)管理政策進(jìn)行模擬仿真，結(jié)果見(jiàn)圖6。

表5 運(yùn)營(yíng)管理政策調(diào)控方案

由圖6可知：在靠港船舶能耗方面，運(yùn)營(yíng)管理1的仿真曲線明顯低于現(xiàn)行政策，說(shuō)明對(duì)港口水域內(nèi)的船舶進(jìn)行航速管制，能有效降低船舶能耗和大氣污染物排放，而船舶使用低硫油對(duì)船舶能耗的影響甚微，運(yùn)營(yíng)管理2與現(xiàn)行政策的仿真曲線基本重合；但在船舶SOx產(chǎn)量方面，運(yùn)營(yíng)管理3優(yōu)于運(yùn)營(yíng)管理2，這是因?yàn)樵O(shè)立船舶硫排放控制區(qū)意味著強(qiáng)制限制區(qū)域內(nèi)船舶的硫排放，能直接降低靠港船舶SOx產(chǎn)量。

3.4 仿真結(jié)果對(duì)比分析

為比較不同政策維度取得的節(jié)能減排效果，以上述4類政策各自組合方案(即技術(shù)手段3+市場(chǎng)機(jī)制3+運(yùn)營(yíng)管理3)的調(diào)控因素作為輸入變量，以港口利潤(rùn)、能源消耗總量和單位業(yè)務(wù)量碳排放作為系統(tǒng)的輸出指標(biāo)，進(jìn)行對(duì)比分析，結(jié)果見(jiàn)圖7。

a) 靠港船舶能耗

b) 船舶SOx產(chǎn)量

a) 港口利潤(rùn)

b) 能源消耗總量

c) 單位業(yè)務(wù)量碳排放

在設(shè)定的參數(shù)值下，各項(xiàng)組合政策的仿真結(jié)果均優(yōu)于現(xiàn)行政策，充分說(shuō)明這4個(gè)維度的政策調(diào)控均在一定程度上促進(jìn)了港口節(jié)能減排且兼顧港口的經(jīng)濟(jì)效益。技術(shù)手段對(duì)港口減排效率的作用較為明顯。但是，考慮研發(fā)周期和技術(shù)轉(zhuǎn)化的延遲，而財(cái)政政策作為激勵(lì)性政策，約束能力較為有限，因此從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度考慮，市場(chǎng)機(jī)制的建立和完善是促進(jìn)港口節(jié)能減排的主要發(fā)展趨勢(shì)，在一定程度上能推動(dòng)技術(shù)手段的有效應(yīng)用。

4 結(jié)束語(yǔ)

本文以港口節(jié)能減排系統(tǒng)為研究對(duì)象，基于靠港船舶、碼頭、港口效益、能源和環(huán)境等系統(tǒng)要素之間的交互聯(lián)系建立港口節(jié)能減排系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，并以上海港為例，考察港口相關(guān)節(jié)能減排政策的有效性和效力大小。通過(guò)仿真對(duì)港口節(jié)能減排相關(guān)政策的改進(jìn)和強(qiáng)化有方向性地把握，主要得出以下結(jié)論：

1) 港口節(jié)能減排主要依靠港作機(jī)械能源消耗結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。加快起重機(jī)“油改電”和港區(qū)車輛/拖船“油改氣”進(jìn)程，可有效實(shí)現(xiàn)港作機(jī)械的降耗減排，并降低港口的能源消耗成本；提高岸電覆蓋率、執(zhí)行港口水域內(nèi)航速管制和實(shí)施排放控制區(qū)內(nèi)的硫排放控制等3項(xiàng)政策雖然對(duì)靠港船舶的作用顯著，但對(duì)整個(gè)港口系統(tǒng)的影響甚微。

2) 加大財(cái)政政策實(shí)施力度有利于擴(kuò)大港口在中后期的節(jié)能減排空間。財(cái)政投入增加，不僅會(huì)使港口能耗排放有所下降，而且會(huì)使其下降速度隨著時(shí)間的推移而加快，逐漸拉大與現(xiàn)行政策效果的差距。在財(cái)政政策中，增加節(jié)能減排專項(xiàng)資金投入的激勵(lì)作用比提高政府環(huán)保投資比例更明顯，其節(jié)能減排效果好。

3) 碳排放交易政策對(duì)港口碳減排具有明顯的促進(jìn)作用，其中，減少碳排放配額對(duì)港口節(jié)能減排的推動(dòng)力比提高碳交易價(jià)格更強(qiáng)。在碳排放交易良性

競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)制下，港口碳交易費(fèi)用能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)虧為盈，且產(chǎn)生利潤(rùn)會(huì)隨著碳排放配額的減少而升高。此外，碳排放交易政策對(duì)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的影響會(huì)隨著市場(chǎng)機(jī)制的成熟趨于平穩(wěn)。

本文的研究也存在一定的不足，受限于目前港口在能源和環(huán)境統(tǒng)計(jì)方面有欠缺，模型數(shù)據(jù)存在一定的模糊性，且未能充分考慮不同類型的港口碼頭之間存在的差別，也沒(méi)有對(duì)靠港船舶的船型和噸位進(jìn)行分類研究。因此，在參數(shù)與變量關(guān)系的確定方面存在不準(zhǔn)確性和局限性，在今后的研究中，需進(jìn)一步細(xì)化分類，使模型更加準(zhǔn)確。