任 旭，白 明

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

社會(huì)資本合作模式(Public Private Partnership，PPP)是公共部門與私營部門共同參與生產(chǎn)和提供物品和服務(wù)的任何安排[1]。公交導(dǎo)向的開發(fā) 行 為(Transit Oriented Development，TOD) 是以任何交通設(shè)施建設(shè)為主導(dǎo)的城市開發(fā)活動(dòng)[2]。PPP+TOD 模式是城市軌道交通項(xiàng)目解決巨額投資難題和社會(huì)資本盈利問題的主要模式，同時(shí)政府支持PPP+TOD 模式下軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)。在PPP 模式下，政府尋求與社會(huì)資本合作，同時(shí)限制社會(huì)資本的經(jīng)營活動(dòng)和收益；在TOD 模式下，政府釋放市場(chǎng)資源，吸引社會(huì)資本參與。因此，政府與城市軌道交通企業(yè)共同出資成立項(xiàng)目公司，由政府對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行監(jiān)督，城市軌道交通企業(yè)(或項(xiàng)目公司)作為城市軌道交通項(xiàng)目的承包商，負(fù)責(zé)項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營，擁有城市軌道交通的特許經(jīng)營權(quán)。然而，城市軌道交通企業(yè)在PPP 模式下受到政府限制，在TOD 模式下尋求市場(chǎng)機(jī)遇。由于大多數(shù)城市軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營收益難以彌補(bǔ)運(yùn)營成本，需要依靠政府補(bǔ)貼。因此，基于城市軌道交通企業(yè)視角，對(duì)城市軌道交通轉(zhuǎn)變定位展開分析，為城市軌道交通企業(yè)提高運(yùn)營水平提供研究依據(jù)。

1 PPP+TOD 模式下城市軌道交通定位轉(zhuǎn)變

STP 理論由美國營銷學(xué)家溫德爾·史密斯最早提出，是營銷戰(zhàn)略的核心內(nèi)容，S，T，P 分別為市場(chǎng)細(xì)分(Segmentation)、目標(biāo)市場(chǎng)(Targeting)、市場(chǎng)定位(Position)。根據(jù)STP 理論，企業(yè)的戰(zhàn)略定位活動(dòng)主要包括市場(chǎng)定位、客戶定位和服務(wù)定位。市場(chǎng)定位以競(jìng)爭(zhēng)為導(dǎo)向，關(guān)注競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，實(shí)質(zhì)是與其他企業(yè)區(qū)分開來，在客戶心目中占據(jù)區(qū)別于其他企業(yè)的特殊或更高的位置，目的是獲取企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?？蛻舳ㄎ灰钥蛻魹閷?dǎo)向，是指識(shí)別和劃分多個(gè)市場(chǎng)、明確目標(biāo)客戶、選擇適當(dāng)?shù)臓I銷策略的過程，核心要義是選擇目標(biāo)消費(fèi)者或客戶，在競(jìng)爭(zhēng)中做出取舍，實(shí)質(zhì)是選擇不做哪些事情。服務(wù)定位以市場(chǎng)為導(dǎo)向，綜合考慮競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和目標(biāo)客戶，利用企業(yè)自身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，聚焦相應(yīng)的產(chǎn)品和服務(wù)，滿足目標(biāo)市場(chǎng)的客戶需求，發(fā)揮業(yè)務(wù)的協(xié)同效應(yīng)。

1.1 市場(chǎng)定位轉(zhuǎn)變

隨著城市交通擁堵、城市規(guī)模持續(xù)擴(kuò)張、大氣污染和能源消耗等城市問題日益嚴(yán)重[3]，城市軌道交通作為一種土地節(jié)約、運(yùn)量大、快捷、準(zhǔn)時(shí)、綠色的交通工具，對(duì)于滿足人們職住平衡、智慧出行、幸福生活等需求日益凸顯，城市發(fā)展模式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐怨步煌閷?dǎo)向。

在PPP 模式下，由于城市軌道交通具有準(zhǔn)公共物品性，政府對(duì)票價(jià)進(jìn)行嚴(yán)格管控，導(dǎo)致票務(wù)收入難以覆蓋運(yùn)營全成本，而且原有城市規(guī)劃和政策不利于“軌道+物業(yè)”的盈利模式，難以獲取城市軌道交通正外部性所產(chǎn)出的效益，使得企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼獲取利潤[4]。

在TOD 模式下，城市軌道交通企業(yè)的市場(chǎng)定位發(fā)生轉(zhuǎn)變，城市軌道企業(yè)更好地滿足人們出行的內(nèi)在本質(zhì)需求，由與政府之間的博弈轉(zhuǎn)變?yōu)榕c小汽車，乃至整個(gè)公路運(yùn)輸之間的競(jìng)爭(zhēng)。

在PPP+TOD 模式下，城市軌道交通企業(yè)通過獲取政府補(bǔ)貼，積極參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，爭(zhēng)取政府減少城市公路建設(shè)，使城市軌道交通不僅具有提供客戶空間位置的變化和舒適的運(yùn)輸環(huán)境的功能，還具有提升城市幸福效率、構(gòu)建城市生活場(chǎng)景的功能。城市軌道交通不僅是交通工具，更是蘊(yùn)藏巨大商機(jī)的樞紐經(jīng)濟(jì)載體。

1.2 客戶定位轉(zhuǎn)變

隨著城市規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)張，乘客出行時(shí)間的增長(zhǎng)與出行目的之間的矛盾日益凸顯?，F(xiàn)代城市生活出行目的地逐漸處于“核心生活圈”和“精神生活圈”內(nèi)，發(fā)揮出聚集效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)。

在PPP 模式下，城市軌道交通基于出行需求，定位于追求出行安全可靠、便捷舒適、綠色低碳的人群。政府把客流量作為評(píng)定運(yùn)營成果的重要依據(jù)，城市軌道交通企業(yè)為擴(kuò)大客流量，把拓展需求邊界作為首要任務(wù)，通過提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、提升運(yùn)營效率和與相關(guān)企業(yè)合作以滿足乘客出行需求、發(fā)掘乘客出行潛在需求。

在TOD 模式下，城市軌道交通的客戶定位不再是某一特定的人群，而是追求城市生活幸福和效率的全部或絕大部分人群。城市軌道交通企業(yè)應(yīng)當(dāng)基于人們出行需求，將軌道交通設(shè)施為核心的人們城市生活系統(tǒng)整體價(jià)值最大化，在價(jià)值創(chuàng)造最大化的基礎(chǔ)上掌握關(guān)鍵盈利環(huán)節(jié)便可獲取利潤。

在PPP+TOD 模式下，城市軌道交通企業(yè)既要維持或增加客流量，又不能以提升客流量作為唯一目標(biāo)，需要基于價(jià)值創(chuàng)造重新定義需求內(nèi)涵，促使價(jià)值創(chuàng)造的要素和組織結(jié)構(gòu)發(fā)生調(diào)整。

1.3 服務(wù)定位轉(zhuǎn)變

城市軌道交通企業(yè)要想實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)營，必須實(shí)施土地開發(fā)，通過整合運(yùn)營、土地一級(jí)開發(fā)、地產(chǎn)的投資和運(yùn)營，按照密度、多樣化、城市設(shè)計(jì)、距離、目的地可達(dá)性和特色差異性原則推進(jìn)TOD[5]，引導(dǎo)城市居民在建設(shè)區(qū)內(nèi)實(shí)現(xiàn)居住、工作和娛樂等所需的各項(xiàng)消費(fèi)。

在PPP 模式下，城市軌道交通服務(wù)定位于大眾化的普通客運(yùn)服務(wù)。城市軌道交通所提供的服務(wù)主要包括安全可靠、快速舒適、綠色環(huán)保的客運(yùn)服務(wù)，通過優(yōu)良的服務(wù)來塑造城市軌道交通良好的形象、獲取政府補(bǔ)貼。

在TOD 模式下，城市軌道交通企業(yè)的服務(wù)定位應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變?yōu)橐攒壍澜煌楹诵牡某鞘猩罘?wù)。城市軌道交通應(yīng)當(dāng)不滿足于出行服務(wù)，而是力求實(shí)現(xiàn)智慧出行、職住平衡等美好愿望，影響未來潛在乘客的生活方式，發(fā)揮軌道交通改變?nèi)藗兂鞘猩畹淖饔谩?/p>

在PPP+TOD 模式下，城市軌道交通企業(yè)在提供普通客運(yùn)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)安全、快速、綠色的同時(shí)，還應(yīng)實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)、協(xié)同。精準(zhǔn)要求城市軌道交通企業(yè)能夠?qū)Τ丝途幼?、工作、出行、消費(fèi)娛樂等各類生活信息進(jìn)行深度分析與處理，把握和滿足乘客內(nèi)在需求，從而提供更加精準(zhǔn)的服務(wù)。協(xié)同要求城市軌道交通企業(yè)能夠與TOD 生態(tài)圈內(nèi)各種角色協(xié)同運(yùn)營、聯(lián)動(dòng)和發(fā)展，彼此之間提供各自所不擅長(zhǎng)的服務(wù)。城市軌道交通企業(yè)應(yīng)利用合作伙伴的力量解決自己所不擅長(zhǎng)的問題，并按照生態(tài)圈的運(yùn)營模式來配置資源及運(yùn)營管理。

2 PPP+TOD 模式下城市軌道交通轉(zhuǎn)變定位難點(diǎn)

2.1 企業(yè)經(jīng)營能力不足

在TOD 模式下，城市軌道交通項(xiàng)目更為復(fù)雜，主要體現(xiàn)在政府的多目標(biāo)訴求、開發(fā)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、參與主體眾多、收入來源廣泛、項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)多樣等方面[6]，具有利益關(guān)涉廣泛、公共服務(wù)責(zé)任重大的特點(diǎn)，要求城市軌道交通企業(yè)具備較強(qiáng)的協(xié)調(diào)能力、資源整合能力和風(fēng)險(xiǎn)管控能力。另一方面，不僅需要依靠軌道、地產(chǎn)、社區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和合理的空間布局，而且需要數(shù)據(jù)平臺(tái)的建設(shè)和生態(tài)圈相關(guān)利益者聯(lián)盟的建立，具有大規(guī)模協(xié)作的特點(diǎn)，要求城市軌道交通企業(yè)具備較強(qiáng)的業(yè)態(tài)與城市規(guī)劃能力、平臺(tái)運(yùn)營能力和基于商業(yè)模式的創(chuàng)新能力。

因此，城市軌道交通企業(yè)經(jīng)營能力不足主要體現(xiàn)在處理TOD 模式下的復(fù)雜問題能力不足，導(dǎo)致盈利水平較低。城市軌道交通企業(yè)大多未參與過TOD 項(xiàng)目，沒有培養(yǎng)TOD 建設(shè)人才的環(huán)境，缺乏足夠的運(yùn)營知識(shí)和能力。為彌補(bǔ)自身能力的不足，城市軌道交通企業(yè)通常與一線城市的運(yùn)營商、政府相關(guān)部門、地產(chǎn)開發(fā)商、合作商等相關(guān)主體展開合作，雖然可以快速提升運(yùn)營專業(yè)水平，如車輛運(yùn)維、房地產(chǎn)開發(fā)、地下商業(yè)空間設(shè)計(jì)，但仍然彌補(bǔ)不了在整合資源、構(gòu)建價(jià)值鏈、發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)等方面的能力缺陷，在缺少共同利益的情況下，重點(diǎn)關(guān)注外溢效應(yīng)開發(fā)而忽視整體生態(tài)利益，導(dǎo)致企業(yè)能力不具有可持續(xù)性。

2.2 推進(jìn)路徑模式單一

城市軌道交通企業(yè)應(yīng)對(duì)TOD 模式下的定位有清晰的路徑，主要體現(xiàn)在3 個(gè)方面。一是有明確的戰(zhàn)略方向和目標(biāo)，如在與高德等商業(yè)巨頭合作建設(shè)Maas 平臺(tái)的過程中獲取軌道交通的生態(tài)位，保持在生態(tài)系統(tǒng)中核心企業(yè)的地位，而不是淪為其他企業(yè)的流量通道；二是掌握有效的演進(jìn)方法，能夠根據(jù)不同發(fā)展階段制定相適應(yīng)的迭代創(chuàng)新模式[7]，以應(yīng)對(duì)推進(jìn)TOD 過程中的復(fù)雜情況；三是有可靠的運(yùn)作團(tuán)隊(duì)，團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)重視企業(yè)定位的轉(zhuǎn)變，團(tuán)隊(duì)成員對(duì)轉(zhuǎn)變路徑的認(rèn)識(shí)統(tǒng)一且執(zhí)行高效。

城市軌道交通企業(yè)推進(jìn)路徑模式單一主要體現(xiàn)為在TOD 模式下的定位脫離市場(chǎng)規(guī)律，盡管城市軌道交通企業(yè)積極利用政府釋放的土地資源，探索本土化的“軌道+物業(yè)”“軌道+社區(qū)”“軌道+小鎮(zhèn)”“軌道+新城”等TOD 發(fā)展模式，尋找定位的合理路徑，但仍然沒有脫離傳統(tǒng)意義上的土地拍賣和站點(diǎn)設(shè)施配置，其頂層規(guī)劃偏離推進(jìn)TOD 的合理路徑。另一方面，東京、巴黎等[8]國外城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)交通理念并未完全本土化，傳統(tǒng)框架下的城市交通理論具有一定的局限性[9]，導(dǎo)致城市軌道交通企業(yè)發(fā)展模式較為有限。

2.3 市場(chǎng)主體動(dòng)力缺乏

采用PPP+TOD 模式運(yùn)作城市軌道交通項(xiàng)目，在激活市場(chǎng)主體動(dòng)力方面具有天然優(yōu)勢(shì)。一方面，在項(xiàng)目初期投融資階段社會(huì)資本的出資就與收益捆綁，市場(chǎng)主體積極提高運(yùn)營和土地開發(fā)的水平，將其與城市軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)并重，從而增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。另一方面，由于TOD 會(huì)深刻影響城市的格局與業(yè)態(tài)，政府重視并積極推進(jìn)城規(guī)項(xiàng)目，在政策和業(yè)務(wù)方面為社會(huì)資本提供支持和幫助，幫助清除TOD 發(fā)展的障礙。然而，權(quán)責(zé)分配與利益分配機(jī)制不合理，導(dǎo)致PPP+TOD 模式的優(yōu)勢(shì)難以顯現(xiàn)。

在PPP 模式下，城市軌道交通作為準(zhǔn)公益性項(xiàng)目，存在政府與社會(huì)資本之間公益性與市場(chǎng)性的沖突[10]，由于政府設(shè)計(jì)的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制與投資回報(bào)機(jī)制不很完善，限制了城市軌道交通市場(chǎng)主體的利潤空間，導(dǎo)致其參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的積極性受挫。另一方面，政府傾向于與國有企業(yè)和本地企業(yè)合作，而與有實(shí)力的民營企業(yè)和外資企業(yè)合作缺失，使優(yōu)質(zhì)社會(huì)資本進(jìn)入行業(yè)的資格受到制約，還有可能阻隔優(yōu)秀的開發(fā)與運(yùn)營人才。

在TOD 模式下，商業(yè)生態(tài)中的收益機(jī)制涉及多方市場(chǎng)主體利益，理念和利益訴求不一致，公私、跨部門、跨行業(yè)之間存在不同程度的沖突，各參與主體的業(yè)態(tài)策劃與城市軌道交通企業(yè)長(zhǎng)期策略之間較難協(xié)調(diào)配合，進(jìn)而引發(fā)商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部利益分配失衡。相反，平衡商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)成員的關(guān)系有利于成員對(duì)價(jià)值創(chuàng)造目標(biāo)達(dá)成共識(shí)，進(jìn)而提升成員間資源共享、要素互補(bǔ)和動(dòng)態(tài)創(chuàng)新的動(dòng)力[11]。

在PPP+TOD 模式下，存在排斥部分潛在利益相關(guān)者的問題，相關(guān)利益者之間無法形成利益共同體，更加無法形成事業(yè)共同體、命運(yùn)共同體。

3 PPP+TOD 模式下城市軌道交通轉(zhuǎn)變定位方式

在PPP+TOD 模式下，城市軌道交通企業(yè)的市場(chǎng)定位既是提供優(yōu)良客運(yùn)服務(wù)的客運(yùn)企業(yè)，又是針對(duì)人們內(nèi)在本質(zhì)需求的城鎮(zhèn)化專業(yè)運(yùn)營商，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是小汽車，乃至整個(gè)公路運(yùn)輸?？梢?，城市軌道交通轉(zhuǎn)變定位的過程主要是城市軌道交通企業(yè)獲取政府支持，并且參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、尋找最佳競(jìng)爭(zhēng)定位的過程。因此，有必要從競(jìng)爭(zhēng)視角提出轉(zhuǎn)變定位的方式。魏煒等[12]提出“企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的三層空間”理論，認(rèn)為需要從共生體空間、商業(yè)模式空間、戰(zhàn)略空間3 個(gè)視角來審視競(jìng)爭(zhēng)。

3.1 共生體空間轉(zhuǎn)變方式

共生體空間的各類角色能夠構(gòu)成不同自由度的共生體，在協(xié)作的基礎(chǔ)上展開分工，按照價(jià)值創(chuàng)造邏輯共同創(chuàng)造價(jià)值。共生體空間中的轉(zhuǎn)變方式主要包括以下方面。

（1）在PPP 模式下，城市軌道交通企業(yè)應(yīng)當(dāng)順應(yīng)城市發(fā)展趨勢(shì)和滿足政府要求，準(zhǔn)確判斷價(jià)值來源。一是順應(yīng)社會(huì)、技術(shù)、政策和人口結(jié)構(gòu)等宏觀趨勢(shì)，如滿足城市化過程中的客運(yùn)需求、利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)搭建Maas 平臺(tái)。二是與利益相關(guān)者合作創(chuàng)造新的價(jià)值，如與政府合作推進(jìn)市政一體化，與機(jī)場(chǎng)、汽車客運(yùn)站、運(yùn)營商等合作構(gòu)建接駁樞紐，與土地開發(fā)商、物業(yè)運(yùn)營商合作開發(fā)“軌道+物業(yè)”。三是開創(chuàng)全新的需求，如PE，REITs 等融資模式、車廂內(nèi)購物。

（2）在TOD 模式下，城市軌道交通企業(yè)需要充分體現(xiàn)對(duì)乘客的獨(dú)特價(jià)值，定義價(jià)值創(chuàng)造邏輯。定義價(jià)值創(chuàng)造邏輯的內(nèi)涵是構(gòu)建城市生活、工作或消費(fèi)場(chǎng)景，深入乘客的生活，走進(jìn)乘客的生活方式?；诓煌膬r(jià)值創(chuàng)造邏輯會(huì)提出不同的解決方案。例如，當(dāng)乘客想要盡快到達(dá)目的地時(shí)，解決方案應(yīng)為盡量提高運(yùn)行速度；當(dāng)乘客是為了降低時(shí)間成本時(shí)，解決方案應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄟ^APP 平臺(tái)推薦出行方案或套餐、優(yōu)化軌道交通的自行車和公交接駁服務(wù)、推薦租購與站點(diǎn)或工作地點(diǎn)相鄰的住宅，擴(kuò)展軌道站點(diǎn)的服務(wù)圈。

（3）在PPP+TOD 模式下，城市軌道交通企業(yè)需要根據(jù)具體情況判斷價(jià)值來源，并以軌道交通樞紐為核心定義價(jià)值創(chuàng)造邏輯，以此驅(qū)動(dòng)創(chuàng)造價(jià)值方式變革和定位的轉(zhuǎn)變，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)自身價(jià)值。具體而言，需要以自身作為主導(dǎo)企業(yè)，融合其他行業(yè)或領(lǐng)域，催生出新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)，推出更加符合乘客價(jià)值追求的新產(chǎn)品和新服務(wù)，進(jìn)而在共生體空間構(gòu)建價(jià)值網(wǎng)，讓單個(gè)企業(yè)或單條價(jià)值鏈難以與之競(jìng)爭(zhēng)。

3.2 商業(yè)模式空間轉(zhuǎn)變方式

商業(yè)模式空間利益相關(guān)方之間不斷探索最優(yōu)的合作方式，發(fā)掘潛在價(jià)值，以擴(kuò)大利潤池，并進(jìn)行合理的利益分配，實(shí)現(xiàn)各利益相關(guān)方的盈利與發(fā)展。商業(yè)模式空間中的轉(zhuǎn)變方式主要包括以下方面。

（1）在PPP 模式下，城市軌道交通企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分利用、整合乃至獨(dú)占包括政府在內(nèi)各方的資源，合理設(shè)計(jì)交易結(jié)構(gòu)。通過交易結(jié)構(gòu)與政府、金融機(jī)構(gòu)、合作商等利益相關(guān)方連接起來，如特許經(jīng)營、分成、加盟等，而設(shè)計(jì)交易結(jié)構(gòu)需要考慮到各方協(xié)同發(fā)展和擴(kuò)大總利潤池。具體而言，城市軌道交通企業(yè)需要在服務(wù)綜合開發(fā)過程中整合各種資源，凝聚各方智慧，促使各方互相提供所不擅長(zhǎng)的服務(wù)，以實(shí)現(xiàn)更高水平的協(xié)同，從而更好地發(fā)揮利益相關(guān)者的比較優(yōu)勢(shì)并使其最終服務(wù)于軌道交通的價(jià)值創(chuàng)造，解決乘客真正關(guān)心的問題。

（2）在TOD 模式下，城市軌道交通企業(yè)需要通過解決乘客真正關(guān)心的問題，逐步探索出長(zhǎng)期且穩(wěn)定的盈利模式，并不斷完善價(jià)值分配機(jī)制，平衡各方利益。相較于價(jià)值創(chuàng)造和價(jià)值評(píng)價(jià)，價(jià)值分配涉及的利害關(guān)系更為明顯，建立有效且公平的機(jī)制具有相當(dāng)?shù)奶魬?zhàn)性。但是城市軌道交通企業(yè)可以通過不斷完善價(jià)值分配制度以使各方獲得的價(jià)值分配超過機(jī)會(huì)成本，在利益上始終是共同的、一致的，從而穩(wěn)定交易結(jié)構(gòu)。另一方面，城市軌道交通企業(yè)應(yīng)根據(jù)業(yè)務(wù)差異調(diào)整價(jià)值分配機(jī)制的激勵(lì)效果，優(yōu)先激勵(lì)為乘客創(chuàng)造場(chǎng)景價(jià)值的業(yè)務(wù)，充分發(fā)揮市場(chǎng)主體的主動(dòng)性和創(chuàng)新能力。

在PPP+TOD 模式下，城市軌道交通企業(yè)在設(shè)計(jì)交易結(jié)構(gòu)、完善價(jià)值分配機(jī)制的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)價(jià)值整合。首要目標(biāo)是價(jià)值創(chuàng)造的最大化，而非價(jià)值的公平分配。另外，城市軌道交通企業(yè)是生態(tài)系統(tǒng)中的主導(dǎo)企業(yè)，需要考慮逐步掌握利潤分配、價(jià)格定義、資源配置和標(biāo)準(zhǔn)制定等權(quán)利，以維持其主導(dǎo)地位。PPP+TOD 模式下城市軌道交通的價(jià)值整合如圖1 所示。

3.3 戰(zhàn)略空間轉(zhuǎn)變方式

戰(zhàn)略空間企業(yè)通過對(duì)比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和判別服務(wù)對(duì)象以制定戰(zhàn)略措施，從而構(gòu)建自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。主要針對(duì)TOD 模式下以單個(gè)企業(yè)為主體之間的競(jìng)爭(zhēng)，不關(guān)注價(jià)值鏈和價(jià)值網(wǎng)，較少涉及PPP 模式，并且政府對(duì)此沒有太多制約。戰(zhàn)略空間的競(jìng)爭(zhēng)包括企業(yè)自身、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、客戶3 個(gè)維度，以下分別從這3 個(gè)方面提出轉(zhuǎn)變方式。

（1）培養(yǎng)專業(yè)人才。城市軌道交通企業(yè)無法適應(yīng)軌道交通的快速發(fā)展，歸根結(jié)底是缺少軌道交通行業(yè)人才。因此，城市軌道交通企業(yè)應(yīng)依靠實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)培養(yǎng)人才，針對(duì)運(yùn)營環(huán)節(jié)中的短板，培養(yǎng)應(yīng)用型專業(yè)人才，針對(duì)推進(jìn)TOD 進(jìn)程中動(dòng)態(tài)、復(fù)雜的領(lǐng)域，培養(yǎng)具有變革能力的高層次人才。

（2）占領(lǐng)小汽車客運(yùn)市場(chǎng)。雖然以機(jī)動(dòng)車為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式不可持續(xù)，但是公路里程仍然較長(zhǎng)，小汽車數(shù)量仍然較多，無法全方位與小汽車展開競(jìng)爭(zhēng)，需循序漸進(jìn)地?cái)D壓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，通過比較優(yōu)勢(shì)逐步占領(lǐng)小汽車客運(yùn)市場(chǎng)。

（3）爭(zhēng)奪乘客心智。乘客的心智是對(duì)出行方式或其他生活方式的排序，因而需要在乘客心目中尋找空位并占據(jù)有利位置。城市軌道交通企業(yè)爭(zhēng)奪乘客心智的重點(diǎn)是把產(chǎn)品和服務(wù)做得更貼近乘客需求，直指未來潛在乘客內(nèi)心深處的價(jià)值追求。

圖1 PPP+TOD 模式下城市軌道交通的價(jià)值整合Fig.1 Value integration of Urban rail transit in PPP + TOD mode

4 結(jié)束語

城市軌道交通定位是運(yùn)營的重要組成部分，能夠促進(jìn)企業(yè)內(nèi)部資源能力與外部城市或產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)之間的契合，合理的定位是運(yùn)營的基礎(chǔ)，是贏得政府支持、參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、獲得合適生態(tài)位、提升人們城市生活幸福度、獲取超額收益、實(shí)現(xiàn)完全市場(chǎng)化運(yùn)營的重要部分。未來PPP+TOD 模式下可以研究通過獲取外部資源或能力來支持城市軌道交通自身定位的確立。同時(shí)，應(yīng)進(jìn)一步對(duì)城市軌道交通運(yùn)營策略進(jìn)行研究，通過區(qū)塊鏈建立相關(guān)利益方之間的信任，通過大數(shù)據(jù)技術(shù)進(jìn)行乘客需求的定量分析，研究相關(guān)利益方之間的協(xié)作機(jī)制。