李羽逍

摘 要：江蘇南沿江城際鐵路是一條設(shè)計速度為350 km/h的高速鐵路，而太倉市既是該線路途經(jīng)的一個重要地區(qū)，也是其引入上海樞紐的關(guān)鍵節(jié)點。在分析太倉市城市規(guī)劃和所在地區(qū)既有鐵路概況的基礎(chǔ)上，結(jié)合旅客主要流向，本文重點研究了本線引入太倉站的接軌方案，從工程投資、運輸組織、城市規(guī)劃影響等方面進行優(yōu)缺點比較，提出該鐵路引入太倉站采用線路別北側(cè)引入方案。

關(guān)鍵詞：蘇南沿江鐵路;太倉;引入方案;方案比選

中圖分類號：U412.12文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1003-5168（2020）17-0108-04

Study on the Introduction of Taicang Station into the Southern Jiangsu Intercity Railway along the Yangtze River

LI Yuxiao

（Track Alignment and Station Yard Design & Research Department， China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.，Ltd.，Wuhan? Hubei 430063）

Abstract： Jiangsu South Intercity Railway along the Yangtze River is a high-speed railway with a design speed of 350 km/h， Taicang City is not only an important area for the route， but also a key node for its introduction into the Shanghai hub. Based on the analysis of Taicang City's urban planning and the existing railway profiles in the region， combined with the main flow of passengers， this paper focused on the integration of Taicang Station on this line， and compared the advantages and disadvantages from the aspects of project investment， transportation organization and impact of urban planning， and proposed that the railway be introduced into Taicang station using the introduction scheme on the north side of the line.

Keywords： Southern Jiangsu Intercity Railway along the Yangtze River;Taicang;introduction scheme;plan comparison

江蘇南沿江城際鐵路（簡稱蘇南沿江鐵路）位于江蘇省境內(nèi)，線路起于南京市南京南站，途經(jīng)句容、常州、江陰、張家港、常熟，接入太倉市滬通鐵路在建的太倉站，并通過滬通鐵路溝通上海樞紐，線路全長為274 km[1-2]。該線是長三角核心區(qū)域城際客運交通的骨干線路，是滬寧通道第二條城際鐵路，也是實現(xiàn)項目沿線中小城市與南京都市圈、蘇錫常都市圈和上海都市圈1 h內(nèi)直達的快捷通道。

1 概述

1.1 太倉市城市總體規(guī)劃

太倉是蘇州市所轄的縣級市，位于江蘇省東南部，地處長江口南岸。太倉東瀕長江，與崇明區(qū)隔江相望，南臨上海市寶山區(qū)、嘉定區(qū)，西連昆山市，北接常熟市，是江蘇省經(jīng)濟最為發(fā)達的縣（市）之一。全市轄1個街道、6個鎮(zhèn)和太倉港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)。規(guī)劃2030年GDP達到4 200億元，規(guī)劃市域人口為135萬人。

太倉市城市規(guī)劃確定“雙城三片”的市域空間結(jié)構(gòu)，雙城即主城和港城構(gòu)成的中心城區(qū)[3]。主城為滬通鐵路—楊林塘—太倉西南市界圍合區(qū)域，包括城中、南郊、陸渡、金倉湖四個組團。港城為浪港—濱江大道—339省道復(fù)線—滬通鐵路圍合的區(qū)域。在“雙城”的空間格局確立后，總體規(guī)劃在城市中心體系方面做出統(tǒng)籌安排，規(guī)劃主城形成“一主兩副一特”的城市公共服務(wù)中心體系。“一主”指以上海路為軸線，形成帶狀拓展、集聚兩端的城市綜合中心?！皟筛薄敝戈懚山M團、南郊組團副中心。規(guī)劃金倉湖組團中心為突出生態(tài)休閑、旅游服務(wù)功能的特色中心。

1.2 地區(qū)鐵路概況

太倉市暫無既有鐵路，目前在建鐵路有滬通鐵路南通至安亭段（簡稱滬通鐵路一期），設(shè)有太倉港站、太倉站和太倉南站;擬建鐵路有太倉港疏港鐵路專用線，接軌于太倉港站，是一條服務(wù)于太倉港港口的鐵路專用線;規(guī)劃鐵路為滬通鐵路太倉至四團段（簡稱滬通鐵路二期），接軌于太倉站，向東進入上海，經(jīng)徐行、外高橋、曹路通往上海東站。

太倉站為太倉市主要客運站，預(yù)測最高聚集人數(shù)1 500人，近期滬通場規(guī)模為2臺6線（含正線2條），到發(fā)線有效長1 050 m，設(shè)550 m×12 m×1.25 m站臺2座。車站站臺區(qū)高架，兩端咽喉區(qū)落地。預(yù)留蘇南沿江鐵路和滬通鐵路二期引入條件。太倉站為線側(cè)下式站房，站房規(guī)模約為1 1000 m2，位于線路西側(cè)面向城區(qū)方向，并在滬通場北側(cè)預(yù)留子站房設(shè)置空間。

1.3 地區(qū)客車對數(shù)

滬通鐵路一期張家港至太倉段初期、近期、遠期開行客車對數(shù)分別為52、60、73對/日。其中，由張家港經(jīng)太倉至上海虹橋方向利用滬通鐵路一期的開行客車對數(shù)初期、近期、遠期分別為27、33、42對/日;由張家港經(jīng)太倉至上海東站方向利用滬通鐵路二期的開行客車對數(shù)初期、近期、遠期分別為25、27、31對/日。

太倉市蘇南沿江鐵路開行客車對數(shù)初、近、遠期分別為69、96、156對/日。其中，利用滬通鐵路一期開往上海虹橋方向的開行客車對數(shù)初期、近期、遠期分別為34、45、74對/日;利用滬通鐵路二期開往上海東方向的開行客車對數(shù)初期、近期、遠期分別為35、51、82對/日。太倉市客車對數(shù)匯總結(jié)果如表1所示，從列車發(fā)車方向來看，其列車分方向統(tǒng)計結(jié)果如表2所示。表中，數(shù)據(jù)單位均為對/日。

2 引入地區(qū)方案說明

蘇南沿江鐵路與滬通鐵路一期在太倉站并站設(shè)置，并經(jīng)太倉站引入上海鐵路樞紐，利用在建滬通鐵路一期引入上海、上海虹橋站，利用規(guī)劃滬通鐵路二期引入上海東站。

蘇南沿江鐵路引入太倉站，可以采取方向別外包在建滬通場的方案[4]，蘇南沿江鐵路正線與滬通鐵路二期正線貫通，并通過太倉站站內(nèi)渡線實現(xiàn)與滬通鐵路一期的連通。同時，也可以采取線路別分場引入的方案[5-6]，蘇南沿江鐵路正線與滬通鐵路二期貫通，并通過設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，實現(xiàn)蘇南沿江鐵路場與在建滬通鐵路一期的互聯(lián)互通。線路別分場引入太倉站，又可以分為北側(cè)引入和南側(cè)引入兩個方案。

因此，蘇南沿江鐵路引入太倉站的平面布置方案構(gòu)成如圖1所示。

2.1 引入方案

2.1.1 方案I：方向別引入太倉站方案。該方案滬通鐵路一期、蘇南沿江鐵路及滬通鐵路二期，整體按方向別布局。滬通鐵路一期工程2臺6線居中，蘇南沿江鐵路左右線外包滬通場，規(guī)模增加至4臺10線。

蘇南沿江鐵路正線與滬通鐵路二期正線貫通，利用滬通鐵路二期通往上海東站方向;車站內(nèi)通過咽喉區(qū)相關(guān)渡線與滬通鐵路一期連通，利用滬通鐵路一期通往虹橋、上海站方向。方向別引入太倉站方案如圖2所示。

2.1.2 方案II：線路別引入太倉站方案。具體來說，它又分為線路別北側(cè)引入方案和線路別南側(cè)引入方案。

2.1.2.1 方案II-1：線路別北側(cè)引入方案。該方案蘇南沿江鐵路沿滬通鐵路一期北側(cè)，按線路別引入太倉站，城際場位于滬通場北側(cè)。太倉站總規(guī)模按照5臺11線設(shè)計，其中沿江場2臺5線，滬通場維持2臺6線。

蘇南沿江鐵路正線與滬通鐵路二期正線貫通，從而實現(xiàn)蘇南沿江鐵路本線列車通過滬通鐵路二期進入上海東站。蘇南沿江鐵路與滬通鐵路一期安亭方向之間修建太倉（沿江場）至安亭上下行聯(lián)絡(luò)線，滿足蘇南沿江鐵路至滬通鐵路一期之間跨線列車的開行，從而實現(xiàn)江蘇南沿江鐵路的本線列車通過滬通鐵路一期進入上海虹橋站。蘇南沿江鐵路線路別北側(cè)引入方案如圖3所示。

2.1.2.2 方案II-2：線路別南側(cè)引入方案。該方案蘇南沿江鐵路正線沿滬通鐵路一期的南側(cè)，按線路別引入太倉站，城際場位于滬通鐵路場南側(cè)。太倉站總規(guī)模按照5臺11線設(shè)計，其中沿江場2臺5線，滬通場維持2臺6線。

太倉站蘇南沿江鐵路線路別南側(cè)引入方案如圖4所示。

2.2 方案比選及推薦意見

2.2.1 技術(shù)經(jīng)濟比較。比較里程范圍為：蘇南沿江鐵路CK267+800～CK279+600，滬通鐵路一期DK98+700～DK111+300，滬通鐵路二期DK107+207～DK111+200。方案技術(shù)經(jīng)濟比較如表3至表7所示。

由表3至表7可知，方案I方向別引入方案的工程投資為31.07億元，方案II-1線路別北側(cè)引入方案的工程投資為41.36億元，較方案I投資多約10.29億元;方案II-2線路別南側(cè)引入方案的工程投資為42.59億元，較方案I投資多約11.52億元。

2.2.2 方案優(yōu)缺點分析。下面從運輸組織、城市規(guī)劃、工程條件三個方面進行方案優(yōu)缺點分析。

2.2.2.1 運輸組織。方向別引入方案和線路別引入方案均可以實現(xiàn)滬通鐵路二期和蘇南沿江鐵路溝通各方向。方向別引入方案中，蘇南沿江鐵路客車往浦西方向與滬通鐵路列車在咽喉區(qū)有同向交叉，對咽喉區(qū)和車站能力有一定影響。經(jīng)車站咽喉能力的計算分析，均衡使用車站到發(fā)線，咽喉區(qū)利用情況如表8所示。

由表8可見，按設(shè)計規(guī)范時分標(biāo)準(zhǔn)計算出太倉站方向別遠期兩端咽喉能力也能滿足運輸需求。線路別引入方案中，滬通鐵路與蘇南沿江鐵路分場設(shè)置，消除了蘇南沿江鐵路客車與滬通鐵路列車在咽喉區(qū)的交叉，避免了旅客列車與貨物列車同場運行，對車站能力影響較小。

2.2.2.2 城市規(guī)劃。方向別引入方案，蘇南沿江鐵路與在建滬通鐵路貼合更緊密，且節(jié)省蘇南沿江鐵路與滬通鐵路之間的聯(lián)絡(luò)線，產(chǎn)生的夾心地更小，對太倉站周邊城市規(guī)劃用地的切割較小。線路別北側(cè)引入方案對滬通鐵路站房規(guī)劃和城市規(guī)劃相對于南側(cè)引入方案影響更小。

2.2.2.3 工程條件。線路別引入方案，相較于方向別引入太倉站，在太倉站大里程端增加了兩線規(guī)模的疏解，使得太倉站大里程端疏解區(qū)極為復(fù)雜。在復(fù)雜疏解區(qū)內(nèi)，由于施工場地受限且橋梁架設(shè)高度高，橋梁施工難度較大。其中，南側(cè)引入方案疏解區(qū)布置更困難。因此，方案I方向別引入方案工程實施條件相對其他方案較好。

2.2.3 方案推薦意見。根據(jù)分析，以上三方案均能滿足運輸組織需求。方向別引入方案投資省、征拆少，工程實施相對容易，但車站咽喉區(qū)有一定的交叉干擾，對運輸組織有一定的影響;線路別引入方案投資較大、征拆較多，對城市規(guī)劃影響較大，但避了免客貨列車在太倉站會面，消除了兩線列車在咽喉區(qū)的交叉，能夠釋放太倉站咽喉區(qū)能力，有利于鐵路運輸組織和運營安全;線路別北側(cè)引入方案較南側(cè)方案投資較省，對城市規(guī)劃和在建滬通鐵路戰(zhàn)區(qū)規(guī)劃影響較小。

綜上所述，本次研究暫推薦太倉站線路別北側(cè)引入方案。

3 結(jié)語

新建鐵路引入既有或在建鐵路是一項比較復(fù)雜的系統(tǒng)工程，接軌站方案要以清晰明了與有機融合的原則，充分考慮地區(qū)鐵路情況、城市規(guī)劃、運輸組織、工程實施難度、技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)等因素，同時結(jié)合在建鐵路建設(shè)時序等各方面綜合考慮。蘇南沿江鐵路是一條高標(biāo)準(zhǔn)的客運專線，考慮工程建設(shè)具有可行性、協(xié)調(diào)難度可控、運輸組織干擾少、符合城市規(guī)劃等因素，進而推出較為合理、布置靈活緊湊的接軌站布置方案，提升太倉在上海鐵路樞紐中的區(qū)位優(yōu)勢。

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