楊 峰，王煙平，王 毅，譚 芳

(長沙市軌道交通運營有限公司，湖南 長沙 410000)

1 概述

隨著全國各大城市公共交通的發(fā)展，地鐵已成為城市公共交通運輸?shù)闹饕煌ǚ绞街?，而地鐵車輛的技術性能、技術狀態(tài)、維修制度，將會直接關系到運營質量可靠度。由于各城市地鐵車輛段在建設前期受場地大小的限制，在后續(xù)修程的制定過程中需充分考慮場地、生產、質量三者之間的均衡關系。因此，制定合理的車輛維修制度及科學的檢修質量控制體系是保障地鐵安全運營的關鍵手段。

2 國內地鐵車輛維修模式

當前城市軌道交通車輛維修形成較為普遍的5種檢修方式，分別是：計劃修、均衡修、狀態(tài)維修、故障修、委外維修。

3 長沙地鐵2號線車輛維修制度

3.1 車輛段現(xiàn)狀

長沙地鐵2號線試運營以來，采用日檢、雙周檢、3月檢、年檢的檢修模式，檢修股道、車輛配屬、所需人員、股道要求、扣停天數(shù)見表1、表2。

表1 檢修場地現(xiàn)狀

表2 各修程人員和扣停情況

3.2 計算與分析

3.2.1 日均日檢數(shù)量

按照目前23+1運行圖模式及檢修周期要求，需完成日檢24列/d。

3.2.2 日均雙周檢數(shù)量

雙周檢按照2周(15 d)/次安排，停時為1 d(按全年工作日365 d計算，輪值工班不休節(jié)假日)。

全年雙周檢數(shù)：∑=全年總天數(shù)/修程停時×列車總數(shù)-年檢數(shù)-季檢數(shù)=365/15 d×32列-32次年檢-96次季檢=650列次

日均雙周檢數(shù)量：(X=全年雙周檢數(shù)量/365 d=1.78列次

3.2.3 日均3月檢數(shù)量

按照3個月/次安排，因每年要進行年檢，故每年要減少1次3月檢，每列車每年3月檢為3次；目前3月檢修程奇數(shù)為3 d/列、偶數(shù)為4 d，因此計劃修停時按3.5 d計算(全年工作日250 d)

全年3月檢數(shù)：∑=1×4次×32列-32次年檢=96列

日均3月檢數(shù)量：(X=全年3月檢數(shù)×修程停時/工作日(250 d)=96列×3.5 d/列次/250=1.34列次

3.2.4 日均年檢數(shù)量

年檢按照1次/年安排，目前年檢修程停時為8 d/列(按全年工作日250 d計算)。

全年檢修數(shù)：∑=1×32列=32列

日均年檢數(shù)量：(X=全年檢修數(shù)×修程停時/工作日(250 d)=32列×8 d/250 d=1.02列次

綜上所述，目前日均計劃修數(shù)量=日均雙周檢數(shù)量+日均3月檢數(shù)量+日均年檢數(shù)量=1.02+1.34+1.78=4.14列位(計5列位)。因此，實際日均計劃修列位需求最大可能達到5個列位?，F(xiàn)有計劃修列位數(shù)為L19～L22道，合計4列位，而根據(jù)以上計算可知實際日均計劃修列位需求為5個列位，在不考慮故障扣車和股道倒換等因素情況下，實際計劃修列位缺口數(shù)至少為1個列位。

3.3 解決方案

3.3.1 日檢解決方案

根據(jù)長沙地鐵2號線黃興車輛段帶地溝運用股道的配屬情況，并結合日檢檢修規(guī)程的要求，制定了A/B檢日檢檢修修程。A檢為正常日檢，對車體兩側設備、車底設備、客室內裝、有電功能試驗進行檢查；B檢為特殊日檢，對車體兩側設備、客室內裝、有電功能試驗進行檢查。A/B檢2 d為1個周期，第1天對一半列車進行A檢作業(yè)，另一半列車進行B檢作業(yè)，第2天調度根據(jù)第1天作業(yè)情況，對第1天執(zhí)行A檢作業(yè)的電客車停放在未帶地溝運用股道進行B檢作業(yè)，第1天執(zhí)行B檢作業(yè)的電客車停放在帶地溝運用股道進行A檢作業(yè)。通過對日檢修程的合理優(yōu)化，滿足了24列/d日檢的需求，克服了16條帶地溝股道的場地限制，為后續(xù)正線加車提前做好了準備。

3.3.2 雙周檢及以上修程解決方案

根據(jù)長沙地鐵2號線黃興車輛段帶地溝運用股道的配屬情況，在年檢、3月檢修程維持不變的情況下，將雙周檢改成月檢，可滿足現(xiàn)行4條檢修股道的要求。具體計算如下。

月檢按照每月/次安排，每年進行1次年檢及3次3月檢，月檢停時為1 d(因為輪值工班可安排進行月檢，所以月檢按全年工作日365 d計算)。

全年月檢檢修數(shù)：∑=32列×12個月-32次年檢-32×3次3月檢=256列

日均月檢數(shù)量:(X=全年檢修數(shù)×修程停時/365 d=256列×1 d/365 d=0.70列次

日均計劃修數(shù)：(X=日均月檢數(shù)量+日均3月檢數(shù)量+日均年檢數(shù)=1.02+1.34+0.70=3.06列位

綜上所述，若將雙周檢改為月檢，基本能滿足計劃修與檢修股道之間的需求。

3.4 質量驗證

從圖1可以看出，在執(zhí)行AB檢前，電客車月度平均正線故障率在0.89次/萬列km，2015年6月長沙地鐵2號線1期工程執(zhí)行AB檢后，電客車月度平均正線故障率在0.73次/萬列km。從圖2可以看出，在執(zhí)行月檢前，電客車月度平均正線故障率在0.88次/萬列km，在2015年6月長沙地鐵2號線1期工程執(zhí)行月檢后，電客車月度平均正線故障率在0.65次/萬列km。通過數(shù)據(jù)分析，長沙地鐵通過修程的調整，保證了電客車質量的同時，也有效地解決了車輛段場地不足的限制，解決了生產實際中遇到的難題，為同類地鐵行業(yè)的生產提供了借鑒意義。

圖1 AB檢執(zhí)行前后電客車正線故障率對比圖

圖2 月檢執(zhí)行前后電客車正線故障率對比圖

4 結語

長沙地鐵2號線根據(jù)車輛段的場地情況，并結合電客車質量表現(xiàn)情況，制定了一套合理的檢修模式，在生產、場地、質量3方面之間找到了平衡點。隨著經(jīng)驗的不斷積累，長沙地鐵電客車檢修模式將向月檢(分正常月檢和月檢)、半年檢、年檢推進，同時也在研究均衡修、委外修等修制。在解決場地問題的同時，還要提高生產效率，保障設備的可靠度。