汲紅旗，周佳慶，李磊，施成華，雷濤

基于動(dòng)態(tài)布置法的地鐵車站施工場地規(guī)劃布置研究

汲紅旗1，周佳慶2，李磊1，施成華2，雷濤1

(1. 中交一公局集團(tuán)有限公司，北京 100024；2. 中南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長沙 410075)

城市地鐵施工場地狹窄且占用時(shí)間長，在施工過程中對場地進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整可有效節(jié)約土地資源。為避免施工場地動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)時(shí)僅憑經(jīng)驗(yàn)布置而產(chǎn)生的弊端，提出了一種DSLP動(dòng)態(tài)場地布置法，該方法在傳統(tǒng)SLP系統(tǒng)布置法基礎(chǔ)上，進(jìn)行施工階段劃分，確定場地可移動(dòng)類型。根據(jù)各階段不同作業(yè)區(qū)之間的綜合關(guān)系進(jìn)行方案設(shè)計(jì)，按照物料搬運(yùn)成本、施工管理強(qiáng)度以及二次搬運(yùn)指標(biāo)進(jìn)行方案評價(jià)，確定階段相對最優(yōu)方案，最終將各階段方案進(jìn)行串聯(lián)形成整個(gè)施工過程動(dòng)態(tài)規(guī)劃布置。并將該方法及評價(jià)體系應(yīng)用于長沙軌道交通6號線朝陽村站，大大減小了施工過程中的占地面積，為現(xiàn)場的場地布置提供了有效的指導(dǎo)。

施工場地；場地布置；動(dòng)態(tài)規(guī)劃；SLP(系統(tǒng)布置法)；評價(jià)指標(biāo)

施工場地的布置是一個(gè)動(dòng)態(tài)的系統(tǒng)工程[1]，需要兼顧施工方案、施工進(jìn)度以及各種臨近設(shè)施進(jìn)行綜合考慮。隨著項(xiàng)目的推進(jìn)，初始的施工場地肯定會越來越不適應(yīng)施工發(fā)展的需要，良好的場地布置可以加快施工進(jìn)度，提高管理效率，降低生產(chǎn)成本，從而達(dá)到良性循環(huán)的目的。而且在寸土寸金的繁華城區(qū)，長期占用施工土地資源也會增加項(xiàng)目成本，對周邊居民及商業(yè)活動(dòng)造成嚴(yán)重影響。所以如何有效地優(yōu)化場地布置，減小占地面積，是項(xiàng)目施工過程中的關(guān)鍵一環(huán)，不容忽視。傳統(tǒng)的場地布置僅憑施工組織者的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行規(guī)劃[2]，存在一定的局限性，很多關(guān)于場地布置的研究也多集中于廠房設(shè)備[3?4]和水利水電領(lǐng)域[5?6]。在靜態(tài)場地布置中，SLP系統(tǒng)布置法是應(yīng)用最為廣泛的一種設(shè)計(jì)方法[7?9]，而近幾年興起的BIM技術(shù)也逐漸被應(yīng)用于施工場地的規(guī)劃中[10?12]。但針對場地的動(dòng)態(tài)規(guī)劃布置，目前只有少數(shù)學(xué)者對此進(jìn)行了研究，其中多以BIM技術(shù)為主。宋興蓓[13]利用4D-BIM技術(shù)，建立動(dòng)態(tài)布局模型的目標(biāo)函數(shù)，并將每個(gè)設(shè)施的位置視為決策變量，使用遺傳算法對其優(yōu)化。王廷魁等[14]基于BIM模型及原理，構(gòu)建更加完善的評估指標(biāo)體系，進(jìn)一步利用灰色關(guān)聯(lián)度理論對不同階段的布置方案進(jìn)行評價(jià)，組合成為施工場地動(dòng)態(tài)布置整體方案。邱蘭[15]提出基于BIM技術(shù)的場地動(dòng)態(tài)布置研究框架與實(shí)現(xiàn)技術(shù)，介紹了通過BIM-4D模型和優(yōu)化手段來實(shí)現(xiàn)施工場地動(dòng)態(tài)布置的方法。Le等[16]基于BIM建立多目標(biāo)動(dòng)態(tài)臨時(shí)建筑場地布局設(shè)計(jì)框架，該框架采用了系統(tǒng)布局規(guī)劃(SLP)和數(shù)學(xué)建模相結(jié)合的方式。此外，也有一些學(xué)者將數(shù)學(xué)算法與場地布置相結(jié)合，Al等[17]提出了一種基于設(shè)施間安全接近度的網(wǎng)格系統(tǒng)布局模型，并使用Site Blocks算法編寫，在考慮可用性、重疊、設(shè)置、拆除、禁止區(qū)域和搬遷約束的情況下，建立一個(gè)二元整數(shù)線性規(guī)劃模型來優(yōu)化場地布局。Cheng等[18]在4D-BIM基礎(chǔ)上應(yīng)用共生搜索算法推導(dǎo)出優(yōu)化的施工場地材料布置方案。通過對研究現(xiàn)狀分析，目前針對地鐵車站施工場地動(dòng)態(tài)布置還存在很大的不足，而且繁瑣復(fù)雜。本文在現(xiàn)有的研究基礎(chǔ)上建立一種地鐵車站施工場地動(dòng)態(tài)規(guī)劃體系。將整個(gè)施工過程劃分為幾個(gè)主要階段，以物料搬運(yùn)成本、現(xiàn)場管理強(qiáng)度以及場地二次搬遷費(fèi)用作為評價(jià)指標(biāo)。并針對不同階段不同臨建場地的變化對場地進(jìn)行預(yù)先調(diào)整，避免后期大規(guī)模的搬遷浪費(fèi)。最終將相對最優(yōu)的布置方案進(jìn)行串聯(lián)組合，實(shí)現(xiàn)場地的動(dòng)態(tài)布置。

1 研究方法

1.1 施工階段劃分

整個(gè)地鐵車站施工建設(shè)過程中場地布置是動(dòng)態(tài)變化的，所以將施工過程劃分為主要的幾個(gè)施工階段，確定在不同施工階段下可能出現(xiàn)的臨建場地，并將臨建場地劃分為可移動(dòng)與固定2種。固定場地由于其重要性以及搬運(yùn)難度大，在整個(gè)施工過程一般不發(fā)生二次搬遷；可移動(dòng)場地在占用關(guān)鍵設(shè)施區(qū)域或能夠充分提高后期施工管理以及節(jié)約材料運(yùn)輸成本、提高運(yùn)輸效率時(shí)，可在下一階段進(jìn)行優(yōu)化搬遷。其原理如圖1所示。

(a) 施工階段；(b) 臨建設(shè)施

1.2 SLP系統(tǒng)布置法

傳統(tǒng)的SLP(Systematic Layout Planning)系統(tǒng)布置由美國著名規(guī)劃專家Richard.Muther在1961年提出，最早應(yīng)用于工廠布置，將物流強(qiáng)度分析與作業(yè)單位之間關(guān)聯(lián)關(guān)系密切程度相結(jié)合，是一種條理性極強(qiáng)的布置方法，使得設(shè)施布置由定性階段發(fā)展到了定量階段[19]。在地鐵車站場地布置時(shí)，不同作業(yè)單位之間的密切程度是不同的，所以如果單純的以經(jīng)驗(yàn)判斷不同作業(yè)單位之間的密切關(guān)系是不可取的。而系統(tǒng)布置法將各作業(yè)區(qū)之間的物流強(qiáng)度和非物流強(qiáng)度進(jìn)行分析，以A,E,I,O,U和X代表各作業(yè)單位之間的密切程度，分別對應(yīng)絕對重要、特別重要、重要、一般、不重要、不希望，以4，3，2，1，0和?1值進(jìn)行量化。最后利用S=?M+?N對2方面數(shù)值進(jìn)行加權(quán)處理，其中M代表物流關(guān)系強(qiáng)度量化數(shù)值，N代表非物流關(guān)系強(qiáng)度量化數(shù)值，和代表加權(quán)系數(shù)，將計(jì)算得出的S值進(jìn)行強(qiáng)度分級，得到地鐵車站各作業(yè)單位之間的綜合密切關(guān)系。綜合關(guān)系確定后，即可按照密切程度強(qiáng)的2區(qū)域距離近，密切程度弱的2區(qū)域距離相對較遠(yuǎn)的原則進(jìn)行場地布置。

1.3 DSLP場地布置法

為實(shí)現(xiàn)地鐵車站施工場地的動(dòng)態(tài)布置，提出一種動(dòng)態(tài)的場地布置法(Dynamic Site Layout Planning )。其規(guī)劃流程如圖2所示。

動(dòng)態(tài)規(guī)劃流程圖中的限制條件為，在不同的施工階段固定區(qū)域不發(fā)生移動(dòng)，新出現(xiàn)的作業(yè)區(qū)域與需要進(jìn)行二次移動(dòng)的場地在下一階段進(jìn)行優(yōu)化分析，結(jié)合圖1其動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型如圖3所示。

圖2 地鐵車站施工場地動(dòng)態(tài)規(guī)劃流程圖

圖3 動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型

該方法綜合以上2個(gè)步驟，預(yù)先將施工階段進(jìn)行劃分，確定可移動(dòng)和固定區(qū)域。對于可移動(dòng)區(qū)域的優(yōu)化布置，以傳統(tǒng)的系統(tǒng)布置法作為基礎(chǔ)，分析各區(qū)域之間的綜合關(guān)系，在提出的幾種布置方案后，利用物流搬運(yùn)效率、施工管理強(qiáng)度、二次搬運(yùn)成本三大指標(biāo)對方案進(jìn)行評價(jià)，得到相對最優(yōu)方案，最終將各階段優(yōu)化方案進(jìn)行串聯(lián)即得到整個(gè)施工階段的相對最優(yōu)場地布置。指標(biāo)計(jì)算如下：

式中：為分配系數(shù)，，為作業(yè)單位編號，a，b為2作業(yè)單位之間的相關(guān)系數(shù)；1，2，3分別代表物流搬運(yùn)效率、施工管理強(qiáng)度和二次搬運(yùn)成本；a，b根據(jù)作業(yè)單位綜合關(guān)系取值，=4，=3，=2，=1，=0，=?1；d為運(yùn)輸距離；t，q為單位,之間的接近程度，其值由d決定，取值范圍為[0,1]。

1.4 評價(jià)指標(biāo)決策

當(dāng)初步方案設(shè)計(jì)完畢，需要利用提出的評價(jià)指標(biāo)對階段方案進(jìn)行評價(jià)，而場地布置是一個(gè)系統(tǒng)工程，指標(biāo)之間具有關(guān)聯(lián)性，優(yōu)化布置使一個(gè)指標(biāo)更優(yōu)時(shí)勢必會使其他指標(biāo)受到影響，不可能達(dá)到絕對最優(yōu)狀態(tài)。因而評價(jià)指標(biāo)并不一定會在同一方案中達(dá)到最優(yōu)，所以需要提出一種指標(biāo)評價(jià)方法來尋找相對最優(yōu)指標(biāo)組合。

本研究中以各方案中最優(yōu)評價(jià)指標(biāo)(01，02和03)為基準(zhǔn)，計(jì)算各指標(biāo)下不同方案的指標(biāo)系數(shù)。其中物流搬運(yùn)成本(1)與二次搬運(yùn)成本(3)的指標(biāo)值越小越有利，管理強(qiáng)度指標(biāo)(2)越大越有利，所以提出指標(biāo)評價(jià)系數(shù)計(jì)算公式(4)，評價(jià)指標(biāo)系數(shù)值越大代表指標(biāo)值組合越有利。

其中：代表評價(jià)系數(shù)；1代表管理系數(shù)所占比重，2代表成本系數(shù)所占比重；F1，F2和F3分別代表方案的物料搬運(yùn)成本指標(biāo)、管理強(qiáng)度指標(biāo)和二次搬運(yùn)成本指標(biāo)。

1.5 規(guī)劃布置約束條件

在地鐵車站施工場地規(guī)劃布置中存在一定的約束條件，幾種約束如圖4所示。

1) 施工作業(yè)單位不超過場地界限；

2) 任意兩作業(yè)區(qū)不出現(xiàn)交叉重疊；

3) 施工作業(yè)區(qū)之間應(yīng)滿足最小間距要求；

4) 施工作業(yè)區(qū)之間間距不宜過大，浪費(fèi)空間；

5) 特殊區(qū)域內(nèi)不得有其他施工作業(yè)區(qū)侵占；

6) 既定區(qū)域內(nèi)的施工作業(yè)區(qū)不應(yīng)超過該范圍。

圖4 施工場地布置約束條件示意圖

2 工程實(shí)例應(yīng)用

2.1 工程概況

本文以長沙軌道交通6號線朝陽村站為例，朝陽村站全長305.6 m，標(biāo)準(zhǔn)段寬為21.4 m，西端明挖順作段147.8 m，東端蓋挖逆作段157.8 m。車站南側(cè)與融圣國際距離僅3 m，與北側(cè)下穿隧道距離僅4.8 m，且施工期間無法實(shí)現(xiàn)交通封堵，整個(gè)施工場地狹長，場地布置困難。車站主要施工區(qū)域有辦公區(qū)、明挖施工區(qū)、施工便道、鋼筋堆放區(qū)、其他材料堆放區(qū)、洗車槽、沉淀池、門衛(wèi)室、蓋挖出土孔和渣土堆放區(qū)。施工場地平面圖如圖5所示。

2.2 施工階段劃分及作業(yè)區(qū)類型分析

對朝陽村地鐵車站進(jìn)行施工場地動(dòng)態(tài)規(guī)劃時(shí)，將整個(gè)施工過程劃分為具有明顯施工節(jié)點(diǎn)的3個(gè)階段。第1階段為2018?04?04～2018?07?05，該階段蓋挖段頂板施作完畢，可對下階段蓋挖段場地進(jìn)行重新規(guī)劃；第2階段為2018?07?06～2018? 12?23，該階段明挖段主體結(jié)構(gòu)和蓋挖段負(fù)1層結(jié)構(gòu)基本施作完畢，可充分運(yùn)用明挖段頂板和蓋挖段中板空間對下一階段施工場地進(jìn)一步優(yōu)化；第3階段為2018?12?24～2019?09?30，以加快施工進(jìn)程、提高施工效率為目的，對施工場地進(jìn)行布置。

圖5 朝陽村站施工場地平面圖

在整個(gè)施工階段，主要的施工區(qū)域考慮明挖施工區(qū)、蓋挖施工區(qū)、臨時(shí)渣土堆放區(qū)、鋼筋堆放區(qū)、腳手架及鋼支撐堆放區(qū)、其他材料堆放區(qū)和辦公區(qū)，而洗車槽、沉淀池、移動(dòng)廁所、配電箱等較小或固定區(qū)域可暫時(shí)不進(jìn)行考慮，施工便道在滿足約束條件最小間距時(shí)即可保證。對各施工區(qū)域的分析如圖6所示。

圖6 朝陽村站施工場地臨建區(qū)域分析圖

施工第1階段出現(xiàn)的臨建區(qū)域有明挖區(qū)、蓋挖區(qū)、辦公區(qū)、臨時(shí)渣土區(qū)以及鋼筋堆放區(qū)，第2階段主要對可移動(dòng)區(qū)域以及新出現(xiàn)的其他材料堆放區(qū)、腳手架及鋼支撐堆放區(qū)進(jìn)行規(guī)劃布置，第3階段依舊對4個(gè)區(qū)域進(jìn)行優(yōu)化分析。

2.3 綜合密切程度確定

朝陽村站第1階段施工時(shí)，主要工作是對明挖段西側(cè)S1，S2和S3區(qū)域土方進(jìn)行開挖，蓋挖段頂板土方開挖以及頂板施作，該階段由于要對蓋挖段全范圍施工，是整個(gè)施工過程中圍擋面積最大階段；第2階段主要對明挖段土方開挖以及結(jié)構(gòu)施作，蓋挖段負(fù)1層土方開挖以及中板側(cè)墻施作，由于蓋挖段頂板已完成，可充分利用蓋挖頂板空間從而減小占地面積；第3階段主要是對明挖段結(jié)構(gòu)的后處理以及蓋挖段負(fù)2層土方開挖及結(jié)構(gòu)施作，在充分利用明挖頂板區(qū)域和蓋挖段中板時(shí)可進(jìn)一步節(jié)約空間，減小占地面積。在不同的施工階段，考慮作業(yè)區(qū)之間搬運(yùn)物流關(guān)系與非物流關(guān)系確定的綜合密切程度如圖7所示，其中A，E，I，O，U和X分別代表絕對重要、特別重要、重要、一般、不重要、不希望。

2.4 階段方案設(shè)計(jì)與評價(jià)

按照上一階段得到的各作業(yè)單位之間的綜合密切關(guān)系，進(jìn)行各階段的場地布置方案初步設(shè)計(jì)，并對每階段初步方案進(jìn)行評價(jià)擇優(yōu)。

2.4.1 第1階段方案設(shè)計(jì)與評價(jià)

第1施工階段中，明挖區(qū)與蓋挖區(qū)已經(jīng)確定，主要對渣土、鋼筋堆放區(qū)以及辦公區(qū)進(jìn)行規(guī)劃布置。在場地限制條件下，依據(jù)綜合關(guān)系，繪制初步布置方案如圖8所示。

(a) 階段1綜合關(guān)系圖；(b) 階段2綜合關(guān)系圖；(c) 階段3綜合關(guān)系圖

(a) 方案1；(b) 方案2；(c) 方案3

由于施工第1階段不存在場地二次搬遷情況，所以通過式(1)~(2)對物料搬運(yùn)成本和管理效率進(jìn)行計(jì)算，得到3種方案的運(yùn)輸成本分別為：3.31，3.33，4.32；管理效率強(qiáng)度分別為：12.83，13.08，12.08。朝陽村站中以物流搬運(yùn)指標(biāo)為主，類比其他研究并結(jié)合朝陽村實(shí)際情況，取指標(biāo)評價(jià)系數(shù)公式中1，2為0.2，0.8，計(jì)算得到3個(gè)方案的指標(biāo)評價(jià)系數(shù)為?0.603 8，?0.604 8和?0.859 3。方案1的系數(shù)值最大，所以方案1中指標(biāo)組合相對最優(yōu)，所以確定方案1為第1階段相對最優(yōu)布置方案。

2.4.2 第2階段方案設(shè)計(jì)與評價(jià)

施工第2階段時(shí)，蓋挖區(qū)頂板已施工完畢，明挖區(qū)進(jìn)行土方開挖以及結(jié)構(gòu)施工，整個(gè)區(qū)域勢必進(jìn)行重新規(guī)劃，所以不考慮二次區(qū)域搬遷所產(chǎn)生的影響。根據(jù)第2階段各作業(yè)單位的綜合關(guān)系圖進(jìn)行下列初步方案設(shè)計(jì)，如圖9所示。

通過對各區(qū)域進(jìn)行布置，將各場地區(qū)域基本布置于蓋挖段北側(cè)頂板上，并預(yù)留2車道施工便道，南側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)可向基坑內(nèi)撤回7 m距離，大大減小了占地面積，降低了對周邊商廈的影響。3種方案的搬運(yùn)成本分別為12.045，11.56，11.11；施工管理強(qiáng)度分別為25.285，26.657，26.35。評價(jià)指標(biāo)系數(shù)分別為：?0.677 6，?0.632 4，?0.602 3，確定方案3為相對最優(yōu)布置方案。

(a) 方案1；(b) 方案2；(c) 方案3

2.4.3 第3階段方案設(shè)計(jì)與評價(jià)

第3階段施工時(shí)，蓋挖段中板、明挖段中板已施工完畢，部分施工場地可以由二維平面優(yōu)化至三維空間。所以朝陽村站在場地布置后期充分考慮了縱向深度帶來的優(yōu)勢，只需將綜合關(guān)系密切的場地移至已完成的結(jié)構(gòu)板處，并與調(diào)整前的方案進(jìn)行對比。結(jié)合第3階段各作業(yè)單位的密切程度，確定場地布置如圖10所示。

在階段2的相對最優(yōu)方案基礎(chǔ)上，對部分區(qū)域經(jīng)過搬遷至結(jié)構(gòu)負(fù)1層，場地占地面積可進(jìn)一步縮短，實(shí)現(xiàn)部分交通恢復(fù)。經(jīng)過計(jì)算，在階段3如果延續(xù)階段2的布置方案，其運(yùn)輸成本與管理效率強(qiáng)度分別為：6.80，24.72；優(yōu)化后的方案運(yùn)輸成本與管理效率強(qiáng)度為：4.732，26.67；二次搬運(yùn)產(chǎn)生的成本為：1.07，綜合比較后，第3階段的方案布置明顯優(yōu)于第2階段的相對最優(yōu)方案，且場地占用進(jìn)一步減小。

2.5 動(dòng)態(tài)方案確定

在施工第1階段，確定圖8(a)為相對最優(yōu)方案；施工第2階段，頂板已施工完畢，明挖區(qū)進(jìn)行土方開挖以及結(jié)構(gòu)施作，可充分利用蓋挖區(qū)頂板空間，通過分布各作業(yè)區(qū)域，場地占用有所減小，并確定圖9(c)為階段2相對最優(yōu)方案。第3階段充分利用已施工的結(jié)構(gòu)板作為設(shè)備、材料占用場地，相比于延續(xù)第2階段的場地布置，雖然在進(jìn)行調(diào)整時(shí)產(chǎn)生了場地搬遷費(fèi)用，但總體上提高了施工效率，降低了運(yùn)輸成本，所以確定第3階段的相對最優(yōu)布置為圖10。

圖10 朝陽村站施工階段3場地布置方案

3 動(dòng)態(tài)布置方案效果評價(jià)

對朝陽村地鐵車站進(jìn)行整個(gè)主體結(jié)構(gòu)施工過程的動(dòng)態(tài)場地規(guī)劃，雖然無法得到絕對最優(yōu)方案，但在考慮物流成本，管理效率以及二次搬運(yùn)三大因素情況下，能夠得到相對最優(yōu)方案，將各階段相對最優(yōu)方案進(jìn)行串聯(lián)，得到整個(gè)施工過程的動(dòng)態(tài)場地布置。此外，通過方案設(shè)計(jì)及分析，在充分運(yùn)用既有空間的情況下，施工場地逐漸縮小。第1階段施工工期93 d，施工占地面積10 671 m2；第2階段施工期170 d，占地面積9 680 m2，較初始場地面積縮減991 m2；第3階段施工工期281 d，施工占地面積9 083 m2，相比于第2階段面積繼續(xù)縮減597 m2。與靜態(tài)布置相比，動(dòng)態(tài)場地布置大大降低了占地費(fèi)用，場地面積變化如圖11所示。

圖11 朝陽村站施工場地面積變化圖

4 結(jié)論

1) 將SLP系統(tǒng)布置法引入到地鐵車站施工場地布置中，在此基礎(chǔ)上將施工全過程進(jìn)行階段劃分，確定各布置區(qū)域的可移動(dòng)類型，并建立考慮不同布置區(qū)域的物流搬運(yùn)成本、施工管理強(qiáng)度以及二次搬運(yùn)的方案評價(jià)模型，從而提出一種動(dòng)態(tài)的施工場地布置方法。該方法利用評價(jià)模型確定不同階段的相對最優(yōu)方案，最終將各階段的相對最優(yōu)方案進(jìn)行組合串聯(lián)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)施工過程的方案優(yōu)化布置。

2) 將提出的地鐵車站施工場地動(dòng)態(tài)布置方法應(yīng)用于長沙軌道交通6號線朝陽村站，并在規(guī)劃布置過程充分考慮既有場地和已施作的結(jié)構(gòu)板，利用各作業(yè)區(qū)域的綜合關(guān)系以及評價(jià)指標(biāo)確定不同階段的相對最優(yōu)方案。同時(shí)，3個(gè)階段的施工工期分別為：93，170和281 d，占地面積分別為：10 671，9 680和9 083 m2，第2階段相比于第1階段減小占地面積991 m2，第3階段相比于第2階段減小占地面積597 m2。朝陽村站在動(dòng)態(tài)場地布置規(guī)劃中擺脫了傳統(tǒng)圍擋結(jié)構(gòu)“一占到底”的狀況，在實(shí)現(xiàn)作業(yè)區(qū)域優(yōu)化的同時(shí)，大大縮減了占地費(fèi)用，節(jié)約了土地資源。

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Study on programming of subway station construction site based on dynamic site layout planning

JI Hongqi1, ZHOU Jiaqing2, LI Lei1, SHI Chenghua2, LEI Tao1

(1. China First Highway Engineering Company Ltd, Beijing 100024, China;2. School of Civil Engineering, Central South University, Changsha 410075, China)

The construction site of urban subway is narrow and takes up a long time. The dynamic adjustment of the site in the construction process can effectively save land resources. In order to avoid the malpractice of the construction site dynamic adjustment only by experience arrangement, a DSLP dynamic site layout planning was proposed. Based on the traditional SLP system layout method, this method divided the construction stages and determined the movable type of the site. According to the comprehensive relationship between different operation areas in each stage, schemes were designed and evaluated according to the material handling cost, construction management intensity and secondary handling index, so as to determine the relative optimal scheme in each stage. Finally, the scheme in each stage were connected in series to form the dynamic planning layout of the whole construction process. The method and evaluation system were applied to Chaoyang village station of Changsha rail transit line 6, which greatly reduced the construction area and provided effective guidance for site layout.

construction site; site layout; dynamic programming; SLP (systematic layout planning); evaluation index

10.19713/j.cnki.43?1423/u.T20190989

TU72

A

1672 ? 7029(2020)07 ? 1865 ? 09

2019?11?09

國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(51778636)

施成華(1973?)，男，安徽黃山人，教授，博士，從事隧道與地下工程研究；E?mail：csusch@163.com

(編輯 蔣學(xué)東)