王雅坤 劉野

[摘?要]旅客運輸需求市場變化是決定地區(qū)交通運輸體系發(fā)展方向的重要因素之一，是有效推進“交通強國”建設(shè)的重要參考，因而應(yīng)用需求彈性法分析1991—2017年中國旅客運輸需求的發(fā)展變化，經(jīng)濟發(fā)展水平、居民消費水平、人口數(shù)指標(biāo)對客運量代表的旅客需求量彈性具有相同趨勢，人口數(shù)指標(biāo)影響最大。2003年、2013年是中國旅客運輸需求市場的特殊年份，自2013年起各因素對旅客運輸需求彈性持續(xù)回升。

[關(guān)鍵詞]需求彈性;運輸需求彈性;旅客運輸需求

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.12.136

交通運輸體系是反映地區(qū)經(jīng)濟實力的重要指標(biāo)，黨的十九大報告提出建設(shè)交通強國，在以需求為導(dǎo)向的市場經(jīng)濟體制下，研究旅客運輸需求市場變化是決定地區(qū)交通運輸體系發(fā)展方向的重要因素之一，進而有效推進交通強國建設(shè)。

1?旅客運輸需求彈性理論

旅客運輸需求是研究社會經(jīng)濟生活中人在空間位移方面所提出的具有支付能力的需要，其量化指標(biāo)旅客運輸需求量是指在特定的時間、空間和一定的條件下，運輸消費者愿意且有能力購買運輸服務(wù)的數(shù)量，反映其對某一影響因素變化的反映程度的指標(biāo)是旅客運輸需求彈性，消除量綱影響從相對數(shù)角度采用弧彈性對旅客運輸需求進行分析，計算公式如下：

2?旅客運輸需求市場變化主要影響因素

由榮朝和《運輸經(jīng)濟學(xué)導(dǎo)論》總結(jié)影響旅客的運輸需求的主要因素有：經(jīng)濟發(fā)展水平、居民消費水平、人口數(shù)量及城市化程度、旅行費用、經(jīng)濟體制，對于某種運輸方式的旅客運輸需求還受其他運輸方式的影響。因而，依據(jù)學(xué)者總結(jié)及指標(biāo)選擇的代表性、易得性等原則，選取經(jīng)濟發(fā)展水平、居民收入水平、人口數(shù)三個主要影響因素，并以客運量衡量旅客運輸需求。由于旅客以消費者身份存在于交通系統(tǒng)，因此經(jīng)濟發(fā)展水平選擇反映收入的“國民收入”;同時居民收入數(shù)據(jù)從2000年起公布，故文中居民消費水平變化對旅客運輸需求影響的彈性分析從2000年起，原始數(shù)據(jù)均來自《中國統(tǒng)計年鑒》。將國民收入、居民消費水平、人口數(shù)與客運量數(shù)據(jù)帶入上式，得出各因素對旅客運輸需求的彈性變化趨勢圖，如圖1所示。

3?各因素對旅客運輸需求市場變化的影響

3.1?經(jīng)濟發(fā)展水平對旅客運輸需求的影響

在1991—2017年，除2003年、2008年、2017年以外國民收入對客運量的彈性系數(shù)始終有Ed<1，表示旅客運輸需求的變動率小于國民收入的變動率，旅客運輸需求量對國民收入的變動反映欠缺，即在此時間范圍內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展水平對旅客運輸需求缺乏彈性，但近年彈性刺激持續(xù)回升。

其中2003年國民收入對旅客運輸需求彈性系數(shù)絕對值最小Ed=-0.1<0，該年國民收入的增加導(dǎo)致旅客需求量減少，2003年非典時期促使社會形勢、高度預(yù)防心理等都在一定程度上減少了客運量，從而造成此彈性系數(shù)的特異性。但2008年彈性系數(shù)大于1，即2008年國民收入對旅客運輸需求富有彈性，2008年汶川地震與奧運會事件都促進了旅客需求量的大幅增加。而2013年該系數(shù)絕對值最大|Ed=-4.64|>1，雖然2013年國民收入對旅客運輸需求富有彈性，但此時隨著國民的增加會導(dǎo)致客運量代表的旅客需求量較大幅度減少，是因為旅客運輸量自2013年起減少，同年客運量同比減少速度最大。而自2013年起經(jīng)濟發(fā)展水平對旅客運輸需求彈性逐漸回升，并已達到富有彈性狀態(tài)，經(jīng)濟發(fā)展水平快速帶動了旅客運輸需求市場。

3.2?居民消費水平對旅客運輸需求的影響

在2000—2017年間，除2003年、2008年外居民消費水平對客運量的彈性系數(shù)Ed始終有Ed<11，即居民消費水平對旅客運輸需求缺乏彈性。而2003年該彈性彈性系數(shù)絕對值最小且為負值Ed=-0.18;2013年的彈性系數(shù)絕對值最大且為負值Ed=-4.36，即隨著居民消費水平的增加導(dǎo)致旅客需求量一定幅度減少。同時2008年、2013年的彈性系數(shù)都有|Ed|>1，即此時居民消費水平對旅客運輸需求富有彈性，同時該期間內(nèi)居民消費水平和國民收入對旅客運輸需求彈性變化趨勢及原因相同，這種趨同性在很大程度上是由于居民消費與國民收入之間的較高相關(guān)性。但2000—2010年居民消費水平比國民收入對旅客運輸需求的彈性影響絕對值大，而2011—2017年相比較小，同時自2013年起居民消費水平對旅客運輸需求彈性持續(xù)回升。

3.3?人口數(shù)對旅客運輸需求的影響

人口數(shù)變化對旅客運輸需求的彈性變化趨勢，和國民收入、居民消費水平對客運量的彈性數(shù)值趨勢整體相同，變化原因相同。但人口數(shù)對其產(chǎn)生的彈性顯著高于前兩者。人口數(shù)對旅客運輸需求量產(chǎn)生的彈性較前兩者最低高出4.06倍，最高高出45.66倍。由于旅客運輸需求量的對象是個人，人口數(shù)則是其最重要的影響因素。

4?結(jié)論

在1991—2017年間，國民收入、居民消費水平、人口數(shù)對客運量代表的旅客需求量彈性具有相同趨勢，其中人口數(shù)對旅客需求量影響幅度最大，除2003年和2008年以外三者對旅客運輸需求缺乏彈性。2003年和2013年是旅客運輸需求的特殊年份，2003年彈性減少的相對幅度最大且為負數(shù)，因素變動對旅客運輸需求呈反向變動影響，但自2013年起各因素對旅客運輸需求彈性持續(xù)回升。

參考文獻：

[1]許慶斌，榮朝和，馬運.運輸經(jīng)濟學(xué)導(dǎo)論[M].北京：中國鐵道出版社，2009.

[2]高鴻業(yè).西方經(jīng)濟學(xué)[M].北京：中國人民大學(xué)出版社，2011.

[3]武紅麗.西部地區(qū)旅客運輸需求分布研究[D].西安：長安大學(xué)，2007.

[4]孫啟鵬，吳群琪.運輸需求生成機理及其規(guī)律[J].長安大學(xué)學(xué)報，2016（2）.

[5]史本偉，喬睿.旅客運輸需求發(fā)展變化的實證分析[J].德州學(xué)院學(xué)報，2008（2）：87-91.

[作者簡介]王雅坤（1995—），女，漢族，黑龍江克山人，陜西省西安市長安大學(xué)，統(tǒng)計學(xué)，碩士，研究方向：統(tǒng)計方法應(yīng)用;劉野（1994—），男，漢族，黑龍江克山人，陜西省西安市西安科技大學(xué)，測繪工程，碩士，研究方向：地理信息工程。