“十年磨一劍，比亞迪致力于把漢打造成集‘安全、性能、豪華于一體的新能源旗艦轎車?！痹?月12日的發(fā)布會(huì)上，王傳福字字如刀，高調(diào)宣布比亞迪漢EV以及漢DM上市。其中，漢EV車型是全球首款搭載刀片電池的車型，標(biāo)志著磷酸鐵鋰電池高調(diào)“回歸”乘用車領(lǐng)域。近日，賽迪顧問發(fā)布《從24萬元的“漢”，看當(dāng)前新能源汽車的車型設(shè)定和磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用價(jià)值》一文，本報(bào)摘要刊登，以饗讀者。

5月19日晚，比亞迪發(fā)布了王朝系列新車型——漢的定價(jià)。其純電動(dòng)版裝配有比亞迪自產(chǎn)磷酸鐵鋰刀片電池，價(jià)格為24萬元-28萬元（文中所述新能源汽車價(jià)格均為補(bǔ)貼后價(jià)格）;而插電混動(dòng)版則采用三元電池，價(jià)格23萬元。定價(jià)與不久前上市的小鵬P7高度重合，同樣低于特斯拉Model3。比亞迪將“漢”推入自主品牌涉獵較少的中大型轎車領(lǐng)域，卻把價(jià)格定在了中型車區(qū)間。這與“新能源汽車購置價(jià)格偏高”的一般認(rèn)識(shí)并不相符。漢的價(jià)格符合其定位以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀嗎？

僅僅為拉低價(jià)格？

動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)不斷成熟，成本持續(xù)下降。動(dòng)力電池作為儲(chǔ)能單元，其昂貴的價(jià)格一直是新能源汽車總價(jià)居高不下的主要原因。隨著原材料價(jià)格穩(wěn)定、技術(shù)升級(jí)、產(chǎn)能釋放、生產(chǎn)良品率提高，動(dòng)力電池成本也在不斷下降。2019年動(dòng)力電池系統(tǒng)價(jià)格較2018年下降20%，預(yù)計(jì)未來兩年仍有10%、8%左右的降價(jià)空間。價(jià)格的不斷下降，使新能源汽車價(jià)格整體降低成為可能。以比亞迪漢76.9kWh電量計(jì)算，2020年時(shí)電池價(jià)格比2018年低2萬元-3萬元，成本下降顯著。

磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用，進(jìn)一步降低了直接成本。

磷酸鐵鋰電池單體及成組技術(shù)的優(yōu)化升級(jí)，使磷酸鐵鋰電池重回中高端純電動(dòng)乘用車成為可能。比亞迪漢使用的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)比能量為141Wh/kg，作為對(duì)比，采用LG電池的“標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版”的Model3其系統(tǒng)比能量也僅為143Wh/kg，兩者相差無幾。再加上比亞迪新電池成組方案對(duì)空間的優(yōu)化，也使磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)體積能量密度低的劣勢(shì)有所改善。磷酸鐵鋰電池重新應(yīng)用，則進(jìn)一步降低了電池的使用成本：一方面，磷酸鐵鋰電池材料成本、制造成本較低，使電池直接成本低于三元電池;另一方面，磷酸鐵鋰電池單體安全性較好，在電池系統(tǒng)安全防護(hù)方面成本也較低。初步估算，相較于使用三元電池，使用磷酸鐵鋰電池可以再次降低比亞迪漢約1.5萬元-2萬元的成本。根據(jù)此前發(fā)布的2020年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，超過30萬元的車型將不能獲得補(bǔ)貼。使用磷酸鐵鋰電池也順利將“漢”的全部配置拉回到“30萬元”的補(bǔ)貼線之內(nèi)。

從比亞迪新能源汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，“漢”作為目前繼承概念車e-Seed特征最多的產(chǎn)品，其定價(jià)符合當(dāng)前產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。同時(shí)比亞迪漢的出現(xiàn)，也可以看作當(dāng)前車型布局和技術(shù)路線選擇的典型代表。

替代燃油車路有多遠(yuǎn)？

成本差距小，綜合性能高。相比緊湊級(jí)車巨大的價(jià)格差距，中型及以上新能源汽車的定價(jià)已進(jìn)入同級(jí)別主流燃油車價(jià)格區(qū)間，如小鵬P7、廣汽Aion LX、理想ONE、比亞迪唐等車型。特斯拉Model3的價(jià)格更是撼動(dòng)了中型豪華車市場(chǎng)。電驅(qū)動(dòng)、電池技術(shù)的提升以及新應(yīng)用模式的出現(xiàn)，雖然無法在短期內(nèi)使新能源汽車安全、壽命、空間等問題得到根本解決，但卻有效改善了續(xù)駛里程短、補(bǔ)能時(shí)間長(zhǎng)等短板。特別對(duì)于尺寸較大的中型及以上車型，由于底盤空間大，可以承載電池的空間多于緊湊型車，使其續(xù)航里程更進(jìn)一步。目前，中型及以上純電動(dòng)乘用車工況續(xù)航里程均達(dá)到400公里，主流車型更是達(dá)到500-600公里，基本滿足大部分的出行需求。使用成本、動(dòng)力性能則是新能源汽車的普遍優(yōu)勢(shì)。即便是中型及以上車型自重增大，使用成本也仍低于同級(jí)別燃油車。綜合來看，中型及以上級(jí)別新能源汽車綜合競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)。

中型車市場(chǎng)正在成長(zhǎng)。近年來我國中型車市場(chǎng)穩(wěn)定增長(zhǎng)。2019年車市整體下滑，中型轎車和中型SUV成為增長(zhǎng)最好的細(xì)分領(lǐng)域。2019年中型轎車和中型SUV在乘用車領(lǐng)域合計(jì)市場(chǎng)份額已達(dá)到16.7%，超過小型及以下車型，成為第二大的細(xì)分領(lǐng)域。隨著公共交通不斷完善及多元化出行方式發(fā)展，用車群體逐漸分化，市場(chǎng)也進(jìn)入存量市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，換購、增購的再購車消費(fèi)者成為市場(chǎng)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?。市?chǎng)調(diào)查顯示，再購車消費(fèi)者消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)明顯，且購車價(jià)格普遍較高，這也將助推中型車保持穩(wěn)步增長(zhǎng)。

在中型及以上車型領(lǐng)域，新能源汽車與同級(jí)別燃油車價(jià)格差距已經(jīng)顯著縮小，性能短板也得到有效改善。隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化、娛樂功能不斷增多，新能源汽車電能優(yōu)勢(shì)也被放大。在這一領(lǐng)域，新能源汽車已具備替代燃油車的基本條件，消費(fèi)者認(rèn)可度也在快速提升。消費(fèi)者在選購燃油車時(shí)交叉對(duì)比新能源汽車的比例已經(jīng)從2017年的0.6%提高至2019年的2.3%。在此背景下，中型車市場(chǎng)增長(zhǎng)對(duì)于新能源汽車來說無疑是重大利好，或?qū)⒔犹嫖⑿蛙嚦蔀橥苿?dòng)新能源汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)的重要引擎。

技術(shù)路線之爭(zhēng)

磷酸鐵鋰電池與三元電池之爭(zhēng)，看來還會(huì)持續(xù)相當(dāng)一段時(shí)間。

磷酸鐵鋰電池有助于企業(yè)更加從容的控制成本。磷酸鐵鋰電池的低成本，也有助于車企在現(xiàn)有車型基礎(chǔ)上配置更為廉價(jià)的短續(xù)航車型。以特斯拉為例，第333批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中可以看出，特斯拉已經(jīng)明確推出使用磷酸鐵鋰電池的Model3。從當(dāng)前已知信息來看，磷酸鐵鋰版應(yīng)為在329批次公告的Model3長(zhǎng)續(xù)航版基礎(chǔ)上改裝，改裝后整備質(zhì)量與原長(zhǎng)續(xù)航版一致，均為1745kg;總質(zhì)量減少14kg，應(yīng)為采用磷酸鐵鋰電池后空間減少，載重減少所致。按照當(dāng)前三元、磷酸鐵鋰電池價(jià)格及性能計(jì)算，磷酸鐵鋰版Model3的續(xù)航里程或?qū)⑦_(dá)到581公里，電池系統(tǒng)成本減少23376元。而如果使用三元電池，達(dá)成這一續(xù)航里程，成本只能在原長(zhǎng)續(xù)航版的基礎(chǔ)上減少10806元，與使用磷酸鐵鋰電池相比，成本相差超一萬元，使用磷酸鐵鋰電池降成本的效果十分顯著。電池成本的減少，可為車企在優(yōu)化配置、豐富功能、控制成本方面提供極大的操作空間。

磷酸鐵鋰電池有助于提升安全性能，優(yōu)化安全防護(hù)冗余設(shè)計(jì)。5月中旬，GB 18384-2020《電動(dòng)汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動(dòng)客車安全要求》和GB 38031-2020《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池安全要求》三項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布。從2021年1月開始，動(dòng)力電池?zé)釘U(kuò)散成為新能源汽車新的必檢項(xiàng)目?！盁釘U(kuò)散”測(cè)試自提出以來，一直是國內(nèi)外新能源汽車界、動(dòng)力電池界在安全領(lǐng)域討論的焦點(diǎn)，并多次引發(fā)電池技術(shù)路線的爭(zhēng)論。與此前征求意見稿相比，正式標(biāo)準(zhǔn)中剔除熱擴(kuò)散時(shí)間記錄方法，調(diào)整了熱失控發(fā)生判定條件，突出了“確保乘車人員安全”這一核心標(biāo)準(zhǔn)，也使三元電池系統(tǒng)能夠達(dá)到熱擴(kuò)散測(cè)試要求。但由于存在材料層面上的安全差距，三元電池需要在電池系統(tǒng)層面增加更多安全防護(hù)，以及更靈敏的安全監(jiān)控機(jī)制來實(shí)現(xiàn)電池系統(tǒng)安全。而磷酸鐵鋰電池單體擁有較好的電化學(xué)安全性，可降低電池系統(tǒng)安全防護(hù)設(shè)計(jì)的難度，使電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)聚焦在電性能方面的提升。

雖然磷酸鐵鋰電池在低成本開發(fā)車型、降低安全防護(hù)設(shè)計(jì)難度方面作用明顯，但其缺點(diǎn)也是顯而易見的。一是與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池上限較低，不利于發(fā)展高性能車型。二是磷酸鐵鋰電池回收及再利用商業(yè)模式仍未成熟，廢舊磷酸鐵鋰電池的回收可能將成為企業(yè)的負(fù)擔(dān)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，對(duì)于車企來說，在電池全生命周期內(nèi)，磷酸鐵鋰電池成本與三元電池相比并無顯著優(yōu)勢(shì)。因此，磷酸鐵鋰電池并未擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，也無法全面取代三元電池。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，企業(yè)及專家學(xué)者普遍認(rèn)為純電動(dòng)乘用車應(yīng)優(yōu)先發(fā)展續(xù)航里程在300公里左右的小型車，以充分發(fā)揮新能源汽車節(jié)能、便利的優(yōu)勢(shì)。但隨著消費(fèi)者對(duì)新能源汽車性能的期望不斷提高，具備較長(zhǎng)續(xù)航里程的中型及以上級(jí)別新能源汽車反倒有可能最先攻破“燃油車”的圍困，實(shí)現(xiàn)真正意義上的燃油車替代。新能源汽車向大型、高端化發(fā)展，可以展現(xiàn)新能源汽車在智能網(wǎng)聯(lián)、操控便利性方面的優(yōu)勢(shì)，改變消費(fèi)者心中因早期低質(zhì)量小微車型泛濫而形成對(duì)新能源汽車的偏見，也符合我國汽車產(chǎn)業(yè)品牌向上的趨勢(shì)。磷酸鐵鋰電池高調(diào)“回歸”乘用車領(lǐng)域，使車企在布局新車型、完善產(chǎn)品矩陣時(shí)有更多的選擇，這彰顯了我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)多條技術(shù)路線并行發(fā)展的優(yōu)勢(shì)。多條技術(shù)路線間并無誰優(yōu)誰劣之分，滿足終端消費(fèi)者使用需求，配合開發(fā)出物美價(jià)廉的新能源汽車，才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。