王燁捷

2019年C919國產(chǎn)飛機(jī)在上海浦東機(jī)場(chǎng)進(jìn)行試飛。

2017年5月5日，C919大型客機(jī)首架機(jī)在上海浦東國際機(jī)場(chǎng)成功首飛，這標(biāo)志著我國民用航空領(lǐng)域的一次重大跨越。

從上世紀(jì)70年代國產(chǎn)“運(yùn)十”客機(jī)停止研發(fā)以來，我國的民用航空業(yè)一直處于“買進(jìn)口貨”的狀態(tài)。

我國的民航旅客周轉(zhuǎn)已經(jīng)從90年代初期的230.48億人公里，急速攀升到2015年的7270.7億人公里，漲了30倍，年復(fù)合增速達(dá)到15%，但這期間，我們所乘坐的飛機(jī)都是“進(jìn)口貨”。

C919從2008年開始研制，到如今即將實(shí)現(xiàn)首飛，它的每一個(gè)“成長過程”都備受矚目。在這只國產(chǎn)大鳥的背后，一批又一批青年人才也在茁壯成長，從20世紀(jì)初的“70后”，到現(xiàn)在的“80后”“90后”，C919首飛背后，是由青年才俊組成的堅(jiān)實(shí)后盾。

來自中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（以下簡稱中國商飛）的數(shù)據(jù)顯示，該公司35歲以下年輕人占70%以上。國際相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜襾碇袊田w考察時(shí)曾發(fā)出這樣的感慨：“中國大飛機(jī)令人印象深刻的不僅是技術(shù)，還有它背后那群渴望飛翔的年輕人！”

570架飛機(jī)訂單和60%的國產(chǎn)化率

說到C919，不得不說說“國產(chǎn)化”的話題。航空工業(yè)的“粉絲”們恐怕不會(huì)忘記C919項(xiàng)目啟動(dòng)之初“國產(chǎn)化率大于10%即可”的低標(biāo)準(zhǔn)，而即便是這樣的低要求，當(dāng)時(shí)也被一些資深飛行器愛好者認(rèn)為不易實(shí)現(xiàn);如今，交付下線的成品，不僅拿到570架的訂單，還擁有高達(dá)近60%的國產(chǎn)化率。

有人質(zhì)疑，核心發(fā)動(dòng)機(jī)等部件全都來自“進(jìn)口”，C919到底算不算得上是國產(chǎn)貨？

記者了解到，C919的機(jī)頭來自成都飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)，機(jī)翼來自西安飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)，前后機(jī)身來自南昌洪都航空工業(yè)集團(tuán)，后機(jī)身前段來自沈陽飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)。

至于大飛機(jī)的“內(nèi)核”，如發(fā)動(dòng)機(jī)、通信導(dǎo)航設(shè)備等，C919飛機(jī)選擇了兩條路——一是國外原廠，國內(nèi)合資;二是原裝進(jìn)口，到一定程度實(shí)現(xiàn)部分國產(chǎn)，最終實(shí)現(xiàn)全部國產(chǎn)。

“最終實(shí)現(xiàn)全部國產(chǎn)化”，是中國商飛購買原裝進(jìn)口產(chǎn)品時(shí)被設(shè)置的“技術(shù)市場(chǎng)門檻”，也就是說，一旦某項(xiàng)產(chǎn)品被中國商飛采購，那么它最終的“出路”只有一條——逐步國產(chǎn)化。這是產(chǎn)品生產(chǎn)廠商與中國商飛之間的基本約定。

C919項(xiàng)目立項(xiàng)之初，國務(wù)院總理李克強(qiáng)就給國產(chǎn)大飛機(jī)定過一個(gè)基本的原則——自主設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、全球采購、逐步國產(chǎn)。

很多人認(rèn)為，把一些進(jìn)口的產(chǎn)品組裝起來，其實(shí)沒有什么太大的難度，沒有技術(shù)含量。但記者采訪發(fā)現(xiàn)，對(duì)于已經(jīng)有30多年沒有碰過民用大型客機(jī)研發(fā)的中國人來說，C919的設(shè)計(jì)生產(chǎn)、制造達(dá)標(biāo)過程本身，就充滿了創(chuàng)新和挑戰(zhàn)。

以纖維材料為例，C919機(jī)身的15%采用了樹脂級(jí)碳纖維材料，這是民用大型客機(jī)首次大面積使用這種材料，而這種材料在傳統(tǒng)大型客機(jī)的使用率只有1%左右。

別人不用，不是材料不好，也不是價(jià)格太貴，而是這種材料對(duì)安裝精度的要求太高，一般人使用這種材料無法完成它對(duì)“對(duì)接”要求的精度，因此使用不多。

如果在飛機(jī)的外殼上，鑿開一個(gè)小洞，再用一塊復(fù)合材料補(bǔ)上這個(gè)洞，你認(rèn)為應(yīng)該補(bǔ)到什么程度才算過關(guān)？C919的要求是，肉眼看不出補(bǔ)過，“補(bǔ)丁”與原材料之間的“階差”在0.08毫米以內(nèi)。

上海飛機(jī)制造有限公司（以下簡稱上飛公司）飛機(jī)總裝車間副主任高遠(yuǎn)告訴記者，C919所使用的樹脂級(jí)碳纖維材料重量輕，同等強(qiáng)度的前提下，它的重量能比一般傳統(tǒng)材料輕上80%;它的疲勞壽命也更長，一般金屬銀材料的使用壽命為20年或6萬個(gè)飛行小時(shí)，而它可以達(dá)到30年或9萬個(gè)飛行小時(shí)，結(jié)構(gòu)壽命可以提高50%。

一個(gè)問題是，這種材料被用于飛機(jī)制造中，要求的對(duì)接精度，比火箭還要高出三四個(gè)數(shù)量級(jí)，靠傳統(tǒng)的量具來實(shí)現(xiàn)“精度”的方法，不適用了。

在C919的制造過程中，中國人第一次實(shí)現(xiàn)了大部件的自動(dòng)對(duì)接，通過激光定位和跟蹤法，能使得對(duì)接精度比過去高出兩個(gè)數(shù)量級(jí)。

有了“殼”，芯子怎么辦

打個(gè)最易懂的比方，如果在飛機(jī)的外殼上，鑿開一個(gè)小洞，再用一塊復(fù)合材料補(bǔ)上這個(gè)洞，你認(rèn)為應(yīng)該補(bǔ)到什么程度才算過關(guān)？C919的要求是，肉眼看不出補(bǔ)過，“補(bǔ)丁”與原材料之間的“階差”在0.08毫米以內(nèi)。

0.08毫米是什么概念？它比手機(jī)貼膜的厚度要薄上好幾個(gè)數(shù)量級(jí)?！叭庋劭床灰?，有經(jīng)驗(yàn)的師傅用手摸才能摸出差別來。”上飛公司制造工程部副部長王輝告訴記者，如果沒有一定的技術(shù)水平，就算把一架波音747客機(jī)拆卸下來放在你面前，你也不可能再把它組裝起來。

王輝說，制造工程部就相當(dāng)于是一個(gè)翻譯，它要把上游飛機(jī)設(shè)計(jì)公司的圖紙，翻譯成一線工人能看得懂的施工方案、工藝流程。即便是這樣一個(gè)小小的、不起眼的步驟，中國人都要去國外取經(jīng)。

在C919開工前，上飛公司與麥道合作生產(chǎn)制造過麥道82和麥道90機(jī)型的飛機(jī)，這一過程中，麥道提供工藝流程，上飛公司負(fù)責(zé)生產(chǎn)。從一定程度上來說，與麥道的合作，使得上飛公司制造工程部逐步成長，最終才能獨(dú)立掌握工藝流程。

即便如此，還是有人會(huì)感到不屑，不就是造個(gè)殼嗎？“芯子”有多少是中國人的成果？

30歲的周琦煒對(duì)此最有發(fā)言權(quán)，C919上所有與電纜有關(guān)的部門，全都?xì)w他和他的團(tuán)隊(duì)管。他們共有24人，平均年齡30歲上下，但他們承擔(dān)著一架飛機(jī)正常運(yùn)行最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)——725處線纜的排線布管，15萬個(gè)零件的安裝配組。

這些線纜，就像是人體中的“神經(jīng)線”“血管”一樣，稍有不慎，就會(huì)導(dǎo)致“器官”故障。顯示器可能不亮，油門桿可能控不住，操縱桿可能會(huì)失靈……而所有布線，并不是一張圖紙就能解決問題的。

“圖紙是主觀設(shè)計(jì)，一切以實(shí)物為準(zhǔn)。”周琦煒告訴記者，布線常常要向設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)反映實(shí)際情況，很多設(shè)計(jì)思路在實(shí)際布線過程中不能實(shí)現(xiàn)，這種時(shí)候，布線團(tuán)隊(duì)也要承擔(dān)一部分“設(shè)計(jì)功能”，向設(shè)計(jì)師提出修改、反饋意見，再等待設(shè)計(jì)師重新出具更符合實(shí)際的圖紙來，“沒有天賦，干不了這活兒。”

年輕漂亮的龔文秀，也是負(fù)責(zé)飛機(jī)內(nèi)部“芯子”管控的。她是上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院構(gòu)型管理團(tuán)隊(duì)的成員之一。她的工作，就是在首飛前，把整機(jī)的技術(shù)狀態(tài)調(diào)整到最佳。飛機(jī)的導(dǎo)航、通信系統(tǒng)，并不是買來安裝就能直接使用的，它需要不斷調(diào)試，不斷糾正系統(tǒng)錯(cuò)誤，才能正常運(yùn)作。

龔文秀的工作，就是“糾偏”。每一次檢查，她手里都要提著厚厚一摞工藝規(guī)范材料，逐一核對(duì)。一些因故沒能實(shí)現(xiàn)的系統(tǒng)功能，她和她的團(tuán)隊(duì)要評(píng)估，為什么不能實(shí)現(xiàn)？對(duì)首飛有什么影響？是否一定必要實(shí)現(xiàn)？再做反饋。

C919之后，“C939、C949”長啥樣

如果說，前述“俊男靚女”們都在為C919首飛做準(zhǔn)備的話，那么下面的這一位，則是在為未來的“C939、C949”做準(zhǔn)備。

他叫張馳，中國商飛北京民用飛機(jī)技術(shù)研究中心（以下簡稱北研）未來產(chǎn)品與技術(shù)研究團(tuán)隊(duì)的副組長。他和他的團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)C919的“未來機(jī)型”。他們給自己起了一個(gè)頗為夢(mèng)幻的名字——夢(mèng)幻工作室，負(fù)責(zé)“靈雀”項(xiàng)目。

“靈雀”項(xiàng)目，說通俗些，就是設(shè)計(jì)研發(fā)縮小版的大飛機(jī)，這種“靈雀”飛機(jī)更具有未來感，無人駕駛，體積極小，一臺(tái)飛機(jī)的成本只有C919的百分之一不到。但它，卻承載著中國大飛機(jī)夢(mèng)的未來。

靈雀飛機(jī)，是一種縮比驗(yàn)證機(jī)型。造一架大飛機(jī)需要花費(fèi)極大的成本，并承擔(dān)創(chuàng)新技術(shù)領(lǐng)域的高風(fēng)險(xiǎn)，但縮小版的“靈雀”，成本低，可以更加“夢(mèng)幻”。

最新款“靈雀B”機(jī)身和機(jī)翼融為一體，更加經(jīng)濟(jì)、更加舒適，它的尾翼只有兩片，比一般的三片尾翼飛機(jī)阻力更小。

這個(gè)全部由30歲左右青年人組成的團(tuán)隊(duì)，如今正在為解決機(jī)票貴、飛機(jī)油耗大這樣的世界性難題做研發(fā)。

“真正的創(chuàng)新，不懼怕失敗。”張馳說，這個(gè)團(tuán)隊(duì)，過去常常收到同行們的建議，“你們這個(gè)方案行不行的？可能不行吧？”

但張馳告訴記者，在各種討論聲中，夢(mèng)幻工作室已經(jīng)從2012年至今做了9架縮比試驗(yàn)機(jī)了，也出現(xiàn)過小飛機(jī)起飛后失控、地面調(diào)度不成功的案例，“沒有失敗的，就不是創(chuàng)新，那叫模仿。我們不干這個(gè)。”

張馳說，年輕就是夢(mèng)幻工作室的資本。

記者了解到，中國商飛目前已累計(jì)組建了上飛院C919項(xiàng)目飛機(jī)級(jí)聯(lián)合試驗(yàn)青年突擊隊(duì)、上飛公司飛機(jī)總裝車間C919大型客機(jī)系統(tǒng)總裝青年突擊隊(duì)等349支青年突擊隊(duì)，命名北研中心復(fù)合材料/結(jié)構(gòu)研究團(tuán)隊(duì)、試飛中心場(chǎng)務(wù)工程青年技術(shù)團(tuán)隊(duì)等60支青年文明號(hào)。

在ARJ21客機(jī)試飛取證、航線示范運(yùn)營，C919大型客機(jī)設(shè)計(jì)研發(fā)、總裝制造、首飛準(zhǔn)備工作中，商飛青年發(fā)揮了極大的先鋒隊(duì)和生力軍作用——10支青年創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)，成員超過230名，平均年齡不到30歲，承擔(dān)了C919大型客機(jī)控制律攻關(guān)等37項(xiàng)民機(jī)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。

◎ 來源|中國青年報(bào)